«D» индексімен
Егер бензин қозғалтқышы бар Жайық циркуляциясын басқа армиялық жүк көліктерімен салыстыратын болсақ, онда Миасс зауытының қақпасынан «тек» 110 мың көлік шыққан екен. Бұл шын мәнінде онша емес: ЗИЛ-131 мен ГАЗ-66 миллионға жуық данасын сатты. Бұл үшін бірнеше түсініктеме бар.
Біріншіден, Қорғаныс министрлігі барлық Жайықтың арыстандық үлесін алды. Азаматтық құрылымдар соншалықты көп өзгерістерге ұшырамады, олардың тәбеті қарапайым болды. 1967 жылға дейін 375-ші «Орал» бейбіт өмір секторына мүлде бармады, өйткені олар орнатылған жарықтандырумен жабдықталған. Бірақ ауылда және көлік бөлімінде олар бұған қатты ренжіген жоқ. 180 ат күші бар (бастапқыда 175 ат күші бар) бензин қозғалтқышы ZIL-375 барлығына жақсы болды, тек отын шығынын қоспағанда-бұл экономикалық факторды ұлттық экономикада елемеуге болмайды. Екіншіден, көптеген қарапайым модификацияларды айтпағанда, тіпті негізгі борт көлігінің бағасы айтарлықтай үлкен болды. Кейбір дереккөздер Урал-375 нұсқаларының жалпы саны екі жүзден асқанын айтады. Әрине, сонымен бірге, Орал зауыты тапсырыстарды үшінші тарап кеңселеріне жібере отырып, осы сорттың аз бөлігін де шығарған жоқ.
Әңгіменің бірінші бөлімінде айтылғандай, карбюраторлы қозғалтқышы бар Жайық конвейерге келді. Атап айтқанда, мемлекеттік сынақтар мен ең маңызды кемшіліктерді жою шеңберінде 25000 жүгіруден кейін де, жүк көлігінің «портфолиосында» ілінісу әлсіз, салқындату жүйесі, трансферлік корпус, кардонды беріліс, алдыңғы ілініс, руль, дөңгелектері бар дөңгелектер мен тежегіш жетегінің пневматикалық гидравликасы. Соған қарамастан, шүберекпен жабылған кокпиті бар «Урал-375» құрастырылып, әскерлерге жіберілді. Бір қызығы, сериялық машиналарда жүк көтергіштігі есептелгенге қарағанда 500 кг жоғары және 5 тоннаға жетті. Лебедка оны 4500 келіге дейін азайтты.
Әскерлер автокөліктердің жеткілікті санын жинай салысымен, ыстықта да, суықта да жұмыс жасауға арналған, шатырдың орнына брезентті «қақпағы» бар ауыр жүк көлігін басқару ыңғайсыз болып шықты. Ол бұл кабинада барлық жарықтардан жарылды, жылытқыш тіпті терезелердің тұманына төтеп бере алмады, ал BM-21 көп ұшырылатын зымыран жүйесінің жұмысы әдетте өртке әкелуі мүмкін. Ал профилі кабинаның биіктігінен асатын (KUNG КП-375) шанақтары бар көліктің пайда болуы абсурд болды. Бұл келесідей болды: дене қатты аяздан күшейтілген көбікпен оқшауланған, ал жүргізушінің кабинасында төбесі шүберек бар. Сондықтан 1963 жылы әскерилер Миассқа металдан жасалған кабинаны жеткізуді тапсырды.
«Урал-375Д» 300 сериялы ең үлкен жүк көлігі осылай пайда болды, ол «ДМ» нұсқасымен бірге 1991 жылға дейін үзік-үзік шығарылды. «D» индексі бар автокөліктер жаңа кабинадан басқа жеңілдетілген трансформаторлық корпусқа ие болды, ол автомобильді тек төрт доңғалақты, сонымен қатар қуатты кабиналық жылытқышты қамтамасыз етеді. Айтпақшы, парадоксалды оқиға бірінші Урал-375 автокөліктерінде алдыңғы ось ажыратылған кезде болды. Бастапқыда жетегі жоқ ось отын шығынын азайтады деп ойлады (ақыр соңында Миасс бұл туралы ойлады), бірақ керісінше болды: алдыңғы дөңгелектер айналдыру моментін жоғалтты, ал ашкөздік күшейе түсті. Корпус алдыңғы дөңгелектерде болды, олар тартылған кезде динамикалық радиусты ұлғайтты, ал айналу кедергісі төмендеді. Нәтижесінде Урал-375Д-де сенімділік пен тиімділікті арттыратын беріліс схемасы жеңілдетілді.
«D» нұсқасынан басқа, Miass К-375 типті корпусты орнатуға арналған «Урал-375А» нұсқасын да шығарды. Ол тігінен жақтаудың артқы жағында орналасқан қосалқы доңғалақпен ерекшеленді. Айтпақшы, «А» модификациясы үшін артқы ілініс жалпы қорапты орналастыру үшін 355 мм ұзартылды, ал жалпы жүк көтергіштігі 4,7 тоннаға дейін төмендеді. Ыстық климаты бар елдер мен аймақтар үшін 375DU модификациясы болды, ал солтүстік ендікте Урал-375К нұсқасы жасалды.
Жүк көліктері қарға көбірек қарама -қарсы түске боялған, оларға оқшауланған кабинасы, батарея қақпағы, екі қабатты әйнек және кабинада қосымша жылытқыш орнатылған. Зауыт жұмысшылары машинаны минус 60 градуста басқаруға болады деп сендірді.
Тар мамандық
Негізгі нұсқаның сериялық өндірісін іске қосумен қатар Оралға екі осьті жетегі бар жүк платформасы бекітілді. Осы мақсатта 375C тракторы қолайлы болды, ол бастапқыда өндіріс ауқымында болды. Нәтижесінде, 1960 жылдардың басында Урал-380 10х10 дөңгелегі бар 12 метрлік Урал-862 жартылай тіркемесінің осінде механикалық жетегі бар пайда болды. Сонымен қатар, жартылай тіркемедегі көпірлер «Оралмен» біріктірілді, сонымен қатар сорғымен жабдықталды. Бұл «Урал-380-862» деп аталатын монстр-поезд жалпы массасы 25 тоннадан асады, 67 км / сағ дейін жылдамдыққа жетеді және қиын жол жағдайында 100 шақырымға 100 литрден астам бензин жұмсайды. Белсенді жартылай тіркеме жетегі жанармай мен ресурстарды үнемдеу үшін ауыспалы болды.
КСРО-ның керемет әскери автомобиль өнеркәсібі туралы алғашқы мақалаларда, атап айтқанда, ЗИЛ-131 кіретін эксперименттік «Периметр» бағдарламасы туралы айтылған. Бұл өздігінен қазуға арналған қондырмалар болды, олардың теориялық зерттеулерін 60-жылдары әскери қызметкерлер Okop ғылыми-зерттеу жобасы аясында жүргізді. Толық жетекті әскери машиналар инженерлік қондырғыларды тартпай, өздері үшін толық профильді қақпақ қазып алуы керек еді. Бірақ ЗИЛ -131 тез тапсырылды - беріліс қорғанысы шамадан тыс жүктемелерге төтеп бере алмады, өйткені қондырғылар негізінен азаматтық 130 -дан болды. Бірақ жаңадан келген «Орал» бастапқыда әскерді қанаудың қатаң талаптары бойынша жасалды және әскерилердің пікірі бойынша «периметрдің» қиыншылықтарына төтеп беруге мәжбүр болды.
Арнайы скреперлік қондырғысы бар экспериментальды машина тіпті өз атауын алды - 375DP, бірақ сонымен бірге өзін -өзі сіңірудің қиын процедураларына төтеп бере алмады. Жалпы алғанда, машина жасақтарының мұндай жұмысқа қабілетсіздігін түсіну үшін әскери қызметшілерге ЗИЛ, «Ураловтар» мен КрАЗдарды «Периметрлермен» сынауға он жылға жуық уақыт қажет болды. Скреперлік ілмекпен жұмыс беріліс қорабы мен кардонды тісті доңғалақтардың белсенді тозуына, беріліс корпусының мойынтіректерінің бұзылуына, негізгі беріліс қорабының бұзылуына және ось біліктерінің бұрылуына әкелді. Біз техниканы мерзімінен бұрын жөндеуге кеткен шығындарды, сондай-ақ бір текше метр топыраққа меншікті шығынды есептегенде, әскери экскаваторлармен немесе тіпті жерді жылжытатын машиналармен ор қазу әлдеқайда тиімді екені белгілі болды.
«Жайық» арасында көптеген экзотикалық модификациялар болды. Мүмкін, ең бір ерекше құбылмалы прототип болды. Бұл 70 -ші жылдардағы іздеу жобаларына байланысты болды, Қорғаныс министрлігі жер сериялы аналогтармен біріздендірілген амфибиялық көліктердің кең ассортиментін жеткізуді талап еткен кезде. «Урал-375» қосымшасында NAMI оны «су жолының» бойымен тығыздауға тырысты және оны алынбалы полиуретанды көбік қалқандарымен жабдықтады. ROC «Float» атауын алды, ал автомобиль - сәйкес индекс «P». Бірақ толық қайта сызбасыз Жайық кабинасын герметикалық түрде тығыздау мүмкін болмады, ал жүргізуші су кедергісін жеңу үшін резеңке L-1 костюмін киюге мәжбүр болды. Мұны жылы мезгілде түсінуге болады, бірақ жүргізуші күзгі-көктемгі кезеңде не істеуі керек еді? Жылдамдық пен басқарылатындық үшін қалқымалы жүк көлігі диаметрі 55 сантиметрлік винтпен жабдықталған, оның жетегі беріліс қорабының кіріс білігінен тартылған.1976 жылы Клязма өзенінде «Флоат» айналмалы дөңгелектердің көмегімен 2, 8 км / сағ жылдамдыққа жете алды, тек винтті қолданған кезде қозғалыс жылдамдығы 7, 95 км / сағ дейін өсті. Бір қызығы, доңғалақтың қысымын бақылау жүйесі судың енуіне жол бермеу үшін шасси мен беріліс қорабына ауаны күштеп енгізуге бейімделген. Сондай -ақ, теңіз суын кетіру үшін артқы жағына қуатты сорғы орнатылды.
Бұрын жүзбелі жүк көліктеріндегі жұмыс эксперименталды үш осьті «Урал-379А», «Урал-379В» және төрт осьті «Урал-395» көліктерімен жүргізілген. Бұл дәстүрлі «Оралды» модернизациялаудың іздеу нұсқалары болды, оларда каповер мен жартылай сорғыш конфигурациясы болды. Бұл машиналар көптеген сарбаздардың өмірін сақтап қалған тәжірибелі машиналар санатында қалды - Жайықтың ұзын капюшоны минамен өліммен соқтығысқан жағдайда жиі құтқарушыға айналды.
