2018 жылдың 20 қыркүйегінде Санкт-Петербургте 677 жобасының Кронштадт жаңа дизель-электр сүңгуір қайығы салтанатты түрде ұшырылды. Осыдан жүз жыл бұрын, 1908 жылы 11 қазанда Санкт -Петербургте Ресейде ғана емес, әлемде де бірінші дизельді -электрлік сүңгуір қайық ұшырылды - бұл Лампри жобасының сүңгуір қайығы болды. Дизельді қозғалтқышпен жабдықталған бұл қайық ресейлік флоттың барлық дизель-электр сүңгуір қайықтарының атасы болды.
Дизельді-электрлік сүңгуір қайық (DEPL)-бұл жер үсті қозғалысына арналған дизельді қозғалтқышпен және су астында қозғалуға арналған электр қозғалтқышымен жабдықталған сүңгуір қайық. Алғашқы осындай қайықтар 20 ғасырдың басында, өнеркәсіпте керосин мен бензин қозғалтқыштарын су асты кеме жасау саласынан тез ығыстыратын салыстырмалы түрде жетілдірілген дизельді қозғалтқыштарды, сондай -ақ бұрын орнатылған бу қондырғыларын ұсына алатын кезде құрылды. дизайнерлер қолданады.
Қос қозғалтқыш схемасына көшу суасты қайықтарына навигацияның дербестігінің жоғары деңгейіне қол жеткізуге мүмкіндік берді (Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде қайықтардың автономиясы мыңдаған мильде өлшенді) және су астындағы уақыт (кемінде 10 сағаттық экономикалық прогресс).. Су қазандықтарын нағыз жауынгерлік күшке айналдырған және қару -жарақтың осы түрін жасауға және оларды кеңінен қолдануға себеп болған бу қазандықтарының немесе бензин буларының жарылу қаупінің жойылуы маңызды болды. 1910 жылдан 1955 жылға дейін барлық қолданыстағы суасты қайықтары (кейбір сирек жағдайларды қоспағанда) дизель-электрлік схемаға сәйкес салынған.
Орыс суасты қайығы «Лэмпри»
Бірінші дизельді электрлік сүңгуір қайық «Лэмпри»
Орыс-жапон соғысында сүңгуір қайықтарды қолдану тәжірибесі кіші ығысу сүңгуір қайықтарын тек жағалаудағы аудандарда қолдануға болатынын көрсетті. Бас әскери -теңіз штабы ресейлік флоттың су асты қайықтарының екі түрі болуы керек деген қорытындыға келді - жағалауы, көлемі 100-150 тоннаға дейін және круиздік, ашық теңізде пайдалануға арналған және 350 -ге жуық ығысуы бар. -400 тонна.
1905 жылы ресейлік инженер -механик Иван Григорьевич Бубнов 117 және 400 тонна суасты қайықтарының екі жобасын жасады. Осы жобаларға сәйкес салынған суасты қайықтарына болашақта Лампри (кіші қайық) және Шарк (үлкен қайық) аттары берілді. Екі сүңгуір қайықты да Теңіз техникалық комитеті (МТК) «эксперименттік» деп атайды. Олардың құрылысы ресейлік суасты қайықтарының тәуелсіз дамуына қызмет етуі керек еді.
Балтық кеме зауытының қорына «Лэмпри» сүңгуір қайығын орналастыру 1906 жылы 6 қыркүйекте өтті. Суасты қайығының құрылысы Бубновтың жұмысының тікелей басшылығымен жүргізілді. Бұл сүңгуір қайық суасты қайығының құрылысы тарихына дизельді электростанциясы бар әлемдегі бірінші сүңгуір қайық ретінде мәңгілікке енді. Сүңгуір қайыққа арналған екі дизельді қозғалтқыш Санкт -Петербургте Нобель зауытында (бүгінде ресейлік дизель зауыты) салынды, олар сол кезде мұндай қозғалтқыштарды құрастыруда үлкен тәжірибе жинақтады. Сонымен қатар, қайыққа арналған дизельді қозғалтқыштарды құрастыру кезінде зауыт көптеген күтпеген қиындықтарға тап болды. Әсіресе біздің елімізде осы типтегі қозғалтқыштар үшін алғаш рет жасалған реверсивті құрылғы өндірісінде.
Нобель зауытында пайда болған күтпеген қиындықтар дизельді қозғалтқыштардың дайындығын кешіктірді, олардың біріншісі тек 1908 жылдың шілдесінде, екіншісі сол жылдың қазанында пайдалануға берілді. Сондай -ақ, сүңгуір қайықтың құрылысының кешігуіне Ревельдегі Вальта зауыты (қазіргі Таллин) жауапты болған негізгі электр қозғалтқышының болмауы себеп болды. Ең бастысы, 1908 жылы 21 наурызға қараған түні өрт Париждегі Travaille Electric de Mateau зауыты шығарған бұрыннан жиналған және қабылданған батареяны толығымен жойды.
Жаңа сүңгуір қайық 1908 жылы 11 қазанда ұшырылды. 1908 жылы 23 қазанда Лэмпри теңіз каналына бірінші рет кірді, алайда, тек бір дизельді қозғалтқышы мен электр қозғалтқышы болған кезде, қайықтың екінші дизельді қозғалтқышы ол кезде әлі орнатылмаған еді. Сол жылдың 7 қарашасында суасты қайығы Балтық кеме жасау зауытының қабырғасында Неваға бірінші рет батып кетті. Тәжірибелік сүңгу нәтижелері бойынша балластты ұлғайту үшін сүңгуір қайықты қорғасынмен жабдықтау туралы шешім қабылданды. Келесі жыл қайықты аяқтауға және оны сынауға, соның ішінде торпедо атуды орындауға жұмсалды. ITC -тен «Лэмпри» сүңгуір қайығын флотқа қабылдау туралы ұсыныстар 1910 жылдың 31 қазанында алынды.
«Лампри» сүңгуір қайығы ресейлік «Касатка» сүңгуір қайықтарының одан әрі дамуы болды, ол үшін негізгі балласты танктердің жеңіл ұштарда, қайықтың мықты корпусының сыртында орналасуы тән болды. «Лампри» балласты жүйесі өзінен бұрынғыдан өзгеше болды: қайықтың ұшында екі негізгі балласты цистернадан басқа доңғалақ үйінің жанында орналасқан палубалық цистерналар да болды. Негізгі балласт цистерналары арнайы центрифугалық сорғылармен, ал палубалық цистерналар гравитациямен толтырылды. Толтырылмаған палубалық цистерналармен, қайық 3-4 нүктеге дейін теңіз толқындарымен позициялық күйде (тек дөңгелектің үстінде қалды) жүзе алады. Қайықтың барлық балласты цистерналары жоғары қысымды ауамен қамтамасыз етілді, оның көмегімен балласт суын цистерналардан кез келген тереңдікте үрлеуге болады.
«Лэмпри» сүңгуір қайығының корпусының мықты орта бөлігі бір -бірінен 33 см қашықтықта орналасқан және диаметрі ортасынан төмендеген геометриялық тұрақты денені құрайтын 90х60х8 мм бұрыштық қимасы бар дөңгелек рамалардан құралған. қайықтың соңына дейін. Корпустың қаптамасының қалыңдығы 8 мм -ге жетті. Сүңгуір қайықтың корпусының ортаңғы бөлігі соңғы танкілерден қалыңдығы 8 мм сфералық берік қалқалармен бөлінген. Қайықтың корпусының үстіне сопақша пішінді мықты доңғалақты үйінді бекітіліп, төмен магнитті болаттан жасалған. Қайықтың мықты корпусы сүңгудің жұмыс тереңдігіне арналған - шамамен 30 метр, максимумы - 50 метрге дейін.
Бір корпусты сүңгуір қайықтың садағында 450 мм екі құбырлы торпедалық түтік орналастырылды, ұқсас құрылғылар бірінші рет ресейлік сүңгуір қайықта қолданылды (Дельфин мен Касатка типті сүңгуір қайықтарда, Држевецкий торлы торпедалы торлы құбырларда қолданылды). Екі торпеда түтігінен сальво ату мүмкін болмады. Лампридің берік корпусының садағында әрқайсысы 33 ұяшықтан тұратын екі топтан тұратын қайта зарядталатын батарея болды. Батарея ұяшықтарының топтары арасында батареяларға қызмет көрсетуге арналған жол болды. Өтпе еденінің астында 6 жоғары қысымды ауамен қамтамасыз ететін әуе күзетшілері, сондай-ақ 450 мм торпедо атуға арналған бір патрульдік күзетші болды.
Қайықтың садақ бөлімінде жоғарғы палубаға жетегі бар зәкірлі электр қозғалтқышы болды. Сығылған ауаны толтыру үшін Лэмпридің бортында электр компрессоры болды. Сол жақта электр сорғы болды. Сондай -ақ, сүңгуір қайықтың садағында қайықтың ішінен жабылатын берік қақпағы бар торпедалық тиеу люгі болды. Бұл люк арқылы қайық бортына торпедаларды ғана емес, сонымен қатар аккумуляторларды, әр түрлі жабдықтар мен керек -жарақтарды тиеуге болады.
Сақтау батареясы еденмен жабылған, ол бөлменің едені ретінде де қызмет еткен. Су асты қайығының бүйірлерінде, батареялардың үстінде экипаждың заттарына арналған қораптар болды және оларды батареяларға қол жеткізу үшін ілмектерде көтеруге болады. Төмен түсірілген позицияда бұл қораптар қайықтың бүйірінде тегіс платформа құрады, оны кезекші емес экипаж мүшелері демалуға қолдана алады.
Қайықтың орталық бағанасында, бүйірдегі доңғалақ үйінің астында командир мен оның көмекшісі үшін екі кішкене кабиналар қоршалған. Бұл кабиналардың артқы бөлімдері қайықтың бүйірлерінде орналасқан жанармай багының қабырғалары болды. Суасты қайығының экипажы 18 адамнан тұрды, оның ішінде екі офицер. Орталық постта кеменің желдеткіш желдеткіштері - шығатын және үрлейтін, сондай -ақ аккумуляторлық шұңқырды желдетуге арналған батарея желдеткіштері болды.
Қайықтың доңғалақ үйінде бес терезе болды, бұл қоршаған ортаны көзбен бақылауға мүмкіндік берді. Мұнда жоғарғы бөлігінде төрт иллюминаторы бар мықты қақпақ орнатылды; оның қақпағы сүңгуір қайыққа кіретін люк ретінде қызмет етті. Рельефті суға батқан күйде бақылау үшін доңғалақ үйіне екі оптикалық қондырғы - перископ пен клептоскоп орнатылды. Клепто ауқымының перископтан айырмашылығы - оның окулярын айналдыру кезінде бақылаушы көкжиекке қатысты позициясын өзгертпей орнында қалды. Кішкене ағаш кесудің өте шектеулі жағдайында бұл өте маңызды болды.
«Лэмпри» Либава портында
Сүңгуір қайықты көлденең жазықтықта басқару үшін роликті және рульдік дөңгелектері бар кәдімгі тік руль қолданылды, олардың біреуі жоғарғы көпірде орналасқан және жер бетіндегі Лэмприді басқаруға арналған, ал екіншісі су астында жүру кезінде қайықты басқаруға арналған доңғалақ үйі. Сүңгуір қайық тік жазықтықта қайықтың садақында және артқы жағында орналасқан екі жұп көлденең руль көмегімен басқарылды.
Лэмприде 120 литрлік екі дизельді қозғалтқыш бар. бар. әрқайсысы бір желіге орнатылды, олар бір винт үшін жұмыс істеді. Қозғалтқыштар бір -біріне үйкеліс муфтасы арқылы қосылды. Дәл сол іліністе артқы дизельді қозғалтқыш бұрандалы электр қозғалтқышына қосылды, ол өз кезегінде винт білігіне жұқа ілініс көмегімен қосылды. Қолданылған электр станциясының схемасы қайықтар винтпен жұмыс істей алады деп болжанған: қуаты 70 а.к. электр қозғалтқышы, қуаты 120 а.к. артқы дизельді қозғалтқыш. немесе екеуі де 240 а.к. дизельді қозғалтқыштар Бір жалпы винтке үш түрлі қуатты беру мүмкіндігі, қайықтағы құрылғы конструкторынан реттелетін қадамы бар винтті талап етті. Қозғалтқыштың қадамын өзгертуге арналған жетегі сүңгуір қайықтың ішіндегі қуысты винт білігінің ішінде болды, онда винт қалақтарын бұруға арналған бұрандалы қондырғы болды. Сүңгуір қайықтың жұмысы бұл қозғалыс соққылар мен дірілден әлсірегенін көрсетті, әсіресе дауылды ауа райында жүзгенде; винт қадамының төмендеуі байқалды, ол сүңгуір қайықтың тұрақты жылдамдығын сақтау қажет болған кезде командаға көптеген қиындықтар мен қолайсыздықтар туғызды.
1913 жылы 23 наурызда қысқы демалыстан кейін сынақ кезінде Лампри экипажымен бірге Либау маңында өліп қала жаздады. Либава маякының жанында қайық сүйемелдеу портындағы қайыққа суға түсетінін айтты. Сигналды жіберген қайықшы семафорлық жалаушаларды түтікке айналдырып, оларды көпір палубасының астына қойды. Ол мұны өте сәтсіз жасады, жалаулар сол кезде ашық болған кеменің желдеткіш білігінің клапанына түсті. Сүңгуір қайықты дайвингке дайындағанда, клапанды жауып жатқан прораб Минаев клапанның жабылмауына назар аудармады, өйткені оған семафорлық жалаулар кедергі келтірді. Мүмкін, ол желдеткіш клапанның тығыз жұмыс жасайтынына және оны суасты қайығының ерекшелігіне байланыстырып, толық жабылмағанына назар аудармаған шығар.
Нәтижесінде, суға батқан кезде Лэмпри жартылай ашық желдету клапаны арқылы су тарта бастады. Машина бөлмесіне су кірді, ал қайық теріс көтерілуді алды және шамамен 11 метр тереңдікте суға батып кетті. Сонымен қатар, қайықтан апаттық жүзгіш босатылды, ол қайықта байқалды, бұл құтқару операциясының басталуына ықпал етті. Оқиға орнына 100 тонналық қуатты порт -кран, эсминецтер, сүңгуірлер, офицерлер мен матростар тартылды. Нәтижесінде, суға батқаннан 10 сағат өткен соң, қайықтың артқы жағын жер бетіне көтеруге және артқы люк арқылы экипажды эвакуациялауға мүмкіндік туды. Барлық сүңгуірлер жартылай әлсіз күйде болды, өйткені олар суға толған батареялардан хлор мен қышқыл түтінді жұтады. Бүкіл экипаж уланумен ауруханаға жатқызылды, бірақ қаза тапқандар жоқ.
Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде сол уақытқа дейін толық жөнделген қайық соғыс қимылдарына белсенді қатысты. 1915 жылы кезекті жөндеу кезінде оның қарулануы қайықтың артқы жағына орнатылған 37 мм зеңбірекпен толықтырылды. Барлығы Лэмпри 14 әскери жорық жасады, бірақ нәтижеге қол жеткізе алмады. Бұл кезде қайықтың өзіне жау кемелері бірнеше рет шабуыл жасады. Мысалы, 1915 жылдың жазында сүңгуір қайық қозғалтқыш шебері Г. М. Трусовтың сауатты әрекеттерінің арқасында қошқардан қашып құтылды. Бұл үшін ол 1915 жылы 29 қазанда 4 -ші дәрежелі Сент -Джордж крестімен марапатталды.
1917 жылдың күзінде Лампрей Касатка класындағы төрт сүңгуір қайығымен бірге Петроградқа күрделі жөндеуге келді. Мұнда қайық революциялық оқиғаларға ұшырады, жөндеу белгісіз мерзімге кейінге қалдырылды. Барлық қайықтар портқа сақтау үшін 1918 жылдың қаңтарында жеткізілді. Оларды еске алу тек 1918 жылдың жазында, Кеңес үкіметіне интервенционерлердің әрекетіне байланысты Каспий әскери флотилиясын нығайту қажет болды. Қайықтар жөнделді және теміржолмен Саратовқа жеткізілді, ол жерден өз күштерімен Астраханға жетті. 1919 жылдың мамырында Форт Александровский маңында Лэмпри британдық кемелермен шайқасқа қатысты.
Каспийдегі соғыс аяқталғаннан кейін қайық Астрахан портында біраз уақыт сақталды, 1925 жылдың 25 қарашасына дейін барлық механизмдердің тозуына байланысты оны сынықтарға жіберу туралы шешім қабылданды. 16 жыл қызмет еткеннен кейін, ресейлік бірінші дизель-электрлік қайық сынықтарға бөлшектелді. «Лампри» суасты қайығының ұзақ мерзімді жұмысы Бубнов ұсынған конструктивті шешімдердің дұрыстығын растады, олардың кейбіреулері (суға түсіру жүйесінің құрылғысы, жалпы орналасуы) шағын сүңгуір қайықтардың конструкциясы мен құрылысының болашақ дамуында табылған. кеңес флотында.
«Лэмпри» сүңгуір қайығының тактикалық -техникалық сипаттамасы:
Ығыстыру - 123 тонна (жер үсті), 152 тонна (су асты).
Ұзындығы - 32,6 м.
Ені - 2,75 м.
Орташа тартылу 2,75 м.
Электр станциясы әрқайсысы 120 а.к. болатын екі дизельді қозғалтқыш. және электр қозғалтқышы - 70 а.к.
Саяхат жылдамдығы - 11 түйін (жер үсті), 5 түйін (су асты).
Жүзу қашықтығы - жер бетінде 900 миль (8 түйін), 25 миль - су астында.
Суға батырудың жұмыс тереңдігі - 30 м.
Суға түсудің максималды тереңдігі 50 м дейін.
Қару-жарақ-37 мм зеңбірек (1915 жылдан бастап) және 450 мм екі садақ торпедасы.
Экипаж - 18 адам.
