Бұл жоба мемлекеттің несие қысымы астында ерлікпен өлуіне рұқсат беру үшін тым алысқа кетті.
Жолаушылар отандық авиация индустриясының жаңалығын - «Супержетекті» алғаш көргенде, олар жиі таң қалады. Үлкен аты бар ұшақ неге кішкентай көрінеді? Дәл осы «Шереметьевода», онда «супержеттер» әлемнің кез келген басқа әуежайына қарағанда жиі кездеседі, олар алыс ұшатын ұшақтардың ғана емес, сонымен қатар қарапайым Airbus A320 мен Boeing 737 фонында да жоғалады.
Бірақ біздің заманымызда Ресейде посткеңестік ұшақтардың алғашқы ұшағын құрумен қатар жүретін алдау болашақ жолаушыларды, ең болмағанда, елді элитаға қайта енгізетін Airbus немесе Boeing-ке бәсекелес етіп дайындады. жолаушылар ұшақтарын өндірушілердің заманауи клубы.
Сондықтан жаңашылдық әдетте үйде бір класты ұшақтармен емес, біздің Embraer E-190 және Bombardier CRJ1000 әуежайларында жиі келетін қонақтармен емес, американдық және еуропалық авиация индустриясының алпауыттарының қысқа мерзімді өнімдерімен салыстырылады.. Бақытымызға орай, отандық технологиялар жойылғаннан кейін, ол біздің әуежайларды толтырды. Бұл салыстыру бастапқыда ресейлік ұшақтарды тең емес жағдайда қалдырады. Біріншіден, RRJ, Russian Regional Jet, өзінің пайда болуының алғашқы жылдарында бүкіл ресейлік авиация өнеркәсібінің құтқарушысы немесе Airbus -тың бәсекелесі болуға арналмаған. Бұл Sukhoi компаниясының бастамалық жобасы, оның негізгі өнімдері - Су -27 жойғыштары сатылымының төмендеуін күтіп, өз бизнесін азаматтық сегментке әртараптандырудың екінші әрекеті болды.
2000 -шы жылдардың басында RRJ жаңа ғана ойлап жүргенде, қойылған мақсат - жолаушылар ұшағын нөлден жасау - Сухой үшін батыл және өршіл болды. Содан кейін ол тек жауынгерлік ұшақтар өндіруші болды және тәуелсіз саяхатта болды. 10 жылдан кейін, елдің авиация өнеркәсібінің барлық дерлік қалдықтарын қамтитын Біріккен авиациялық корпорациясы (UAC) аясында жоба әлі де өршіл, бірақ соншалықты ауқымды емес көрінеді. Бұл біріккен отандық авиация саласын алға жылжытатын «қозғалтқыш» бола алмайды.
RRJ үшін таңдалған тауашалар бастапқыда қарапайым және тым беделді емес-қысқа корпусты стандартты тар лайнерлерді тиеуді қамтамасыз етпейтін қосалқы желілерге арналған аймақтық реактивті. Мұндай аймақтық ұшақтар көлемі бойынша ғана емес, сонымен қатар жолаушылар мен экипаж мүшелері үшін де ыңғайлылығы бойынша Airbus пен Boeing өнімдерінен төмен. Оларға жаһандық сұраныс аз және қазір жылына жүз ұшақтың маркасынан асып түседі. Осы жылдың бірінші жартыжылдығында бүкіл әлем бойынша авиакомпаниялар осы класстың 50 ұшағын алды - канадалық Bombardier CRJ700 -ден бразилиялық Embraer E195 -ке дейін. Тағы оншақты Ресей мен Украинаның авиация өнеркәсібі қамтамасыз етті. Салыстыру үшін: сол алты айда 600 -ге жуық ірі Airbus және Boeing ұшақтары жеткізілді. Америкалық «бестселлер» Boeing 737-800 саны 182 бірлікке артты.
Шығын тұрғысынан ірі аймақтық компаниялардың сегменті де әсерлі емес - соңғы бір жыл ішінде олардың жеткізілімдерінің барлығы төрт -бес миллиард долларға жетті, олар екі авиация тапқан ондаған миллиард доллардың фонында толығымен жоғалды. жолаушылар ұшақ өнеркәсібінің алпауыттары. Олар осы сегментке және онымен жұмыс істейтін екінші деңгейдегі өндірушілерге қарап, таңқаларлық емес, олар оларға кеңес беруге көмектесуге дайын.
Жылына 70 суперджет шығарудың ең өршіл жоспарлары ағымдағы каталог бағасы бойынша 35 миллион долларға орындалса да, оларды сатудан түсетін «Sukhoi Civil Aircraft» ЖАҚ (SCA) жылдық табысы 2,5 миллиард доллардан аспайды. Іс жүзінде ұшақтар каталог бағасымен сатылмайды. Одан 20-30 пайыздық жеңілдіктер қалыпты жағдай, сондықтан толық жүктелген кәсіпорынның да жылына екі миллиард доллардан кем түсуі екіталай.
Бұл соманың маңыздылығына қарамастан, бұл енді отандық авиация өнеркәсібі үшін керемет нәрсе емес. 2012 жылы УАК жалпы кірісі, тек 12 SSJs шығарылған кезде, 171 миллиард рубльді құрады, бұл бес миллиард доллардан асады. Әрине, бұл SCAC өнімдерін сатудан алынған жоқ, бірақ негізінен әскери ұшақтарды экспортқа да, сондай -ақ айтарлықтай мемлекеттік қорғаныс тапсырысы бойынша шығарудан алынды. 2012 жылы ресейлік тікұшақтар 126 миллиард рубльден аз ғана табыс тапты. Әуе қозғалтқыштарының өндірісі де шоғырланған Біріккен мотор корпорациясы 129 млрд.
Алдағы жылдары отандық ұшақтар жеткізілімінің ұлғаюы есебінен бұл ірі корпорациялардың кірістері өсе береді. Сонымен қатар, Sukhoi азаматтық әуе кемесі 2015 жылға дейін айына бес SSJ өндірудің жоспарланған жылдамдығына жете алмайды. Осы уақытқа дейін, корпоративтік ауқымда бұл бағдарлама қаржылық жағынан одан да маңызды болып көрінеді.
Егер SCAC шынымен сериялық өндірісті құруға қол жеткізсе де, өздігінен шығарылатын ұшақтар саны жобаның табысының көрсеткіші және рентабельділік кепілі болып табылмайды.
Жақсы мысал-үкіметтің белсенді қолдауымен құрылған және қазіргі Superjet-тен кем емес өршіл мақсаттары бар өткен ғасырдың 60-шы жылдарындағы YS-11 жапондық аймақтық көшбасшысы. Ұшақ Жапонияның нөлден бастап өзінің азаматтық авиация индустриясын құруға талпынысы болды. Ең басынан бастап ол ұлттық әуе компаниялары үшін «жұмысшы жылқы» ретінде ғана емес, сонымен қатар соғыс пен басып алу кезінде жойылған экономикаға валютаны тартуға қабілетті экспорттық өнім ретінде көрінді.
Ұшақ импорттық компоненттердің өте көп мөлшерін, соның ішінде қозғалтқышты қолданды, бұл оны АҚШ авиациялық билігінің тез куәландыруына мүмкіндік берді. Он жыл ішінде YS-11 182 данада шығарылды және көптеген елдерге, соның ішінде АҚШ пен Батыс Еуропаға экспортталды. Оның кейбір көшірмелері бүгін ұшып жүр.
Осының барлығымен YS-11 бағдарламасы жапондық авиация өнеркәсібінің ірі сәтсіздігі болып саналады, өйткені ол өзінің дамуы мен өндіріс шығындарын жаба алмайтын компаниялар үшін өте тиімсіз болды, бұл айтарлықтай жоғары болды. жоспарланғаннан. Сәтсіздік Жапониядағы азаматтық авиацияның тәуелсіз индустриясы туралы армандарға нүкте қойды және ондаған жылдар бойы ел басшылығын осы салада ойнаудан бас тартты. Енді ғана жапон авиация өнеркәсібінің кезекті әрекеті - аймақтық MRJ ұшуға дайындалуда.
Мен ресейлік Superjet тағдыры сәтті болатынына сенгім келеді, бірақ бұл әлі кепілдік бере алмайды. Бәсекеге қабілетті өнім ретінде оның өмірлік циклі шектеулі. Енді ұшақ өзінің техникалық -экономикалық көрсеткіштері бойынша қазіргі бәсекелестерінен еш жаман емес. Бірақ осы онжылдықтың соңына қарай модернизацияланған бразилиялық Эмбраер пайда болуы керек. Бүгінгі күннің өзінде оның жаңа CF34 қозғалтқыштары SaM146 ресейлік-француздық экономикалық көрсеткіштерінен еш кем түспейді, ал P&W перспективалы қозғалтқыштарына роторизация қазіргі SSJ буынын бәсекеге қабілетсіз етеді.
Жапондық MRJ мен канадалық CSeries әуекомпанияларға бұрын ремоторизацияланған бірнеше электронды ұшақтармен келе бастайды. Олар ресейлік ұшақтарға тікелей бәсекелес болмаса да, олар сыйымдылығы жағынан оған жақын және әлеуетті клиенттердің бір бөлігін еріксіз алып кетеді.
Сірә, серияға шыдамды қытайлық ARJ21 де жетуі мүмкін. Қытай Коммунистік партиясының нұсқауы бойынша жолаушыларды тасымалдауды бес жыл бұрын бастау керек болған аймақтанушы әлі де сертификаттау сынақтарын аяқтай алмайды. ARJ21 өзінің алғашқы рейсін SSJ -ден алты айға кешірек жасағанына қарамастан, ол 2014 жылдың соңынан ерте емес, Қытайдың авиациялық билігінен, содан кейін АҚШ -тың FAA сертификаттарын ала алмайды. Бұл қатаң халықаралық талаптарға жауап беретін заманауи жолаушылар ұшағын құру қаншалықты қиын екенін көрсетеді.
Жоспарларды кешіктіру, алдымен сертификаттау мерзімімен, содан кейін жаппай өндірісті орналастырудағы елеулі проблемалар SSJ қызмет ету циклін қысқартты. Жыл сайын кейінге қалдыру бірнеше ондаған суперджеттерге жұмсалады, олар енді ешқашан салынбайды.
Forecast International зерттеу орталығының болжамы бойынша 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, оның ішінде модернизацияланған, 285 MRJ және тек 206 ресейлік SSJ.
Шетелде екі жүзден астам SSJ өндіруге арналған бағалау тым пессимистік болып көрінеді. Ресейлік ұшақтарға қазірдің өзінде жүзге жуық берік тапсырыстар бар. Оларды сәтті жүзеге асыру жаңа клиенттерді тартатыны сөзсіз. Сериялық өндіріс қарқын алуда. Осы жылдың жазынан бастап GSS айына екі SSJ шығарудың жылдамдығына қол жеткізді. Өндіріс ырғақты болады. Қазіргі заманғы әуе кемелерінің құрылысы үшін қажет барлық кешенді ынтымақтастық тізбегі жөнделді. Ресейдің посткеңестік тарихында бірде-бір жолаушылар ұшағы қол жеткізілген өндіру жылдамдығына жақындаған жоқ.
Бірақ айына екі автокөлік жылына небәрі 24 құрайды, бұл СККО -ның жоспарларына да, сатып алушылармен келісілген жеткізу кестесіне де сәйкес келмейді. Күзде өндіріс қарқыны өсті, бірақ әлі күнге дейін Sukhoi Civil Aircraft 2015 жылға дейін айына немесе жылына 60 ұшақтың жоспарлы шығарылымына жете алмайтыны әлі анық. Ал онжылдықтың соңына қарай жаңа, үнемді және жас бәсекелестердің пайда болуына байланысты оның сатылымы төмендейді. Бұл 800 SSJ енгізу бойынша ресми түрде жарияланған жоспарлардың іске асырылмайтынын анық көрсетеді. SSJ шығарған жарты мыңдық белгіге жету тіпті шынайы емес сияқты. Бұл бүкіл жобаның өтелуіне күмән келтіреді.
Өндірістік мақсатқа жетудің кешігуі қазірдің өзінде СКҚК -ны қаржылық тұңғиыққа әкелді. Даму мен өндірісті іске қосу бағдарламасы көп жағдайда бюджеттен тыс көздерден қаржыландырылды, негізінен орта мерзімді коммерциялық несиелер мен облигациялар. Оларға төлеу шарттары біртіндеп жақындады, ал айына бір немесе екі ұшақ жеткізуден түсетін қаражат оларға қарызды уақытында төлеуге мүмкіндік бермеді. Бұл компанияны дамыту үшін емес, толыққанды өндіріс енгізілгенше оны тұрақты ұстау үшін қайта-қайта қарыз алуды қажет етті.
2013 жылдың ортасына қарай МКҚК қарыздық ауыртпалығы 70 миллиард рубльден асты. Тек оларға үстеме пайыз осы жылы шамамен төрт миллиард рубль төленеді - төрт немесе бес жаңа «Суперджеттердің» бағасы.
Сонымен қатар, SSJ өндірісі әлі де тиімсіз. Бір машинаны өндіру құны қазіргі уақытта бір миллиард рубльден сәл аз. Сонымен қатар, бастапқы клиенттер үшін сату бағасы өзіндік құнынан 200-300 миллион рубльге төмен. Әрине, бұл жоспарланған шығындар, бәсекеге қабілетті аймақтық ұшақтар нарығының бір бөлігін өздеріне қайтару үшін уақытша демпинг. Өндіріс жылдамдығының өсуімен бастапқы өзіндік құн біртіндеп төмендейді, ал келесі тұтынушылар үшін каталог бағасы бастапқыға қарағанда айтарлықтай жоғары. Нәтижесінде, 2014–2015 жылдары операциялық шығын деңгейіне жету мүмкін болып көрінеді. Бірақ өндірушінің қаржылық жағдайы тек нашарласа да, қарыздар мен шығындар жиналады, ал үлкен пайыздық төлемдер диірмен тасындай мойынға ілінеді.
Бірақ Superjet жобасы мемлекетке қысқа мерзімді және орта мерзімді қарыздардың қысымы астында керемет түрде құрып кетуге мүмкіндік беру үшін тым алысқа жетті. Мемлекеттік шенеуніктер «отандық авиация өнеркәсібінің үмітін» сақтап қалудың ең жақсы әдісін таңдап, олар үшін ерекше ақылдылық танытты. Көмек мемлекеттік Внешэкономбанкінің әдеттен тыс ұзақ мерзімді несиесі түрінде келді, ол SCA-ға 12 жылға жылдық 8,5 пайызбен миллиард доллар берді. Бұл несие өндірісті дамытуға арналмаған, бірақ жай ғана несиелік қарызды қайта қаржыландыруға мүмкіндік береді, қарыздарды қайтару мәселесін 2024 жылға дейін кейінге қалдырады, бұл кезде негізгі және ұзақ мерзімді Superjet бағдарламалары логикалық қорытындыға келеді. ескіруіне байланысты.
Бұл SCAC -тен дереу банкрот болу қаупін жояды, бірақ бұл уақытқа дейін, тіпті оның ұшақтарына сұраныс жоғары болса да, компания жинақталған қарыздарды сәтті төлей алады деп екіталай. Оларды компанияның келесі жобаларына беру керек. Сондықтан, операциялық бұзушылыққа жеткеннен кейін, кем дегенде сатылған машиналардан түсетін қаражат оларды өндіруге кеткен шығыннан асып кететін кезде, SCAC SSJ -дің мұрагерін дамытуға байыпты түрде кірісуге мәжбүр болады. Шындығында, қазір мұндай ұшақ туралы ойланатын кез келді. Бірақ мұндай даму үшін қосымша жүздеген миллион доллар инвестиция қажет. Компания, қазірдің өзінде өмір сүру үшін күресіп жатқандықтан, қазір оны төлей алмайды. Соған қарамастан, ол созылған SSJ мен жетілдірілген SSJ-NG тақырыбына міндетті түрде оралуы керек.
Бүгінгі күнге дейін бағдарлама SCAC-ты әзірлеуге, сынауға, өндіруге және сатудан кейінгі қызмет көрсету жүйелеріне 3 миллиард доллардан астам қаражат жинауды талап етті. Сонымен қатар, ҒЗТКЖ бір миллиард доллардан аз шығынға ие болды, ал ең үлкен шығындар жаппай өндірісті іске қосуға түсті, бұл әлі де қосымша инвестицияларды қажет етеді.
Кішкентай аймақтық «Супержетекті» құру Ресейде посткеңестік авиация саласында бұрын-соңды болмаған үлкен шығындарды қажет етті. Бұл жобаның өзі оларды жақын арада өтей алатыны екіталай. Соған қарамастан, оны іске асыру кезінде заманауи әлемдік деңгейдегі жолаушылар ұшақтарына жобалау, сертификаттау, өндірісті орналастыру және сатудан кейінгі қызмет көрсету жүйесін құру бойынша баға жетпес тәжірибе жинақталды.
Оны отандық авиация өнеркәсібінің флагманы ретінде ауыстырған MC-21 батыл. ҰАК әзірлеген перспективалы қысқа корпусты авиалайнер енді мүлде басқа лигада ойнайды деп мәлімдейді. Ол қолғапты енді екінші деңгейдегі ұшақ өндірушілерге емес, жылына мыңнан астам ұшақ шығаратын нарық үшін күресу үшін әлемдік авиация өнеркәсібінің сөзсіз көшбасшыларына лақтыруы керек.
Егер Ресейдің нөлден бастап заманауи жолаушылар ұшағын жасауға қабілетті екенін дәлелдеген аймақтық көшбасшы «Сухой» болмаса, бұл жоспарларға тек күлуге болады. Енді MS-21, соңында қандай ат алса да, байыпты қабылданады. Оған қазірдің өзінде соққыға жығылған жолмен жүру оңай болады және оның табысқа жету мүмкіндігі артады.
Бірақ бұл үлкен инвестицияларды қажет етеді. Тіпті UAC консервативті ресми бағалауы бойынша Boeing және Airbus қысқа қашықтыққа ұшатын отандық бәсекелесті дамытуға кететін шығын кем дегенде 7 миллиард долларды құрайды. SSJ жобасының тәжірибесі көрсеткендей, бұл сома сериялық өндірісті орналастыру мен пайдалануға беру процесінде ғана өседі. Бірде -бір заманауи авиациялық жоба онсыз жасай алмайтын дамудың сөзсіз кідірістері жоспарға қатысты шығындарды арттырады. Нәтижесінде MS-21 10 миллиард доллардан аз соманы сақтай алмайды. Сондықтан жобаның сәтсіздігі немесе істен шығуы кезінде ықтимал залал әлдеқайда жоғары болады. Ол енді жүздеген миллионмен емес, миллиардтаған доллармен өлшенетін болады.
MS-21 құрудағы сәтсіздік қаупін барынша азайту үшін СЖЖ әзірлеу, сертификаттау және пайдалану сабақтарын мүмкіндігінше ескеру қажет. Олар қиын жолмен - қателіктеріне қарсы тұру арқылы табылды. Жол ауыр, бірақ түсінуге оңай және есте қаларлық.
Өкінішке орай, бірнеше жылдар бойы SSJ мен MS-21 параллель болса да, бірақ бір-біріне тәуелсіз дерлік дамыды. Нәтижесінде, олардың арасындағы айырмашылықтар қазір ұқсастықтарға қарағанда үлкен. Бұл Sukhoi азаматтық ұшақтарының жаңа жобаға бейімделуін айтарлықтай қиындатады. Соған қарамастан MS-21 әлі де мүмкін сатысында. Және бұл жобалар арасында неғұрлым көп бірігуге қол жеткізуге болады, олардың болашақ перспективалары жақсы болады.
Superjet тек эскиздерде болған қағаз ұшақтан әлемдік деңгейдегі экспорттық өнімге дейінгі ұзақ жолды басып өтті. Бұл шығындар үлкен болып шықты. Жоба тұтастай алғанда коммерциялық табысқа айналуы екіталай. Бірақ алынған оң және теріс тәжірибе ресейлік авиация өнеркәсібінің келесі бағдарламаларында әлдеқайда үнемдеуге болады және қажет. Содан кейін, егер олар табысқа жетсе, MS-21 де, UAC-тың болашақ жобалары да қарапайым Superjet-ге көп қарыз болады.
