Әскерлерді су кедергілерінен өткізу - инженерлік қиын міндеттердің бірі. Атақты әскери инженер А. З. Теляковский 1856 жылы былай деп жазды: «Қарсыластың көз алдында жасалған өткелдер ең батыл және күрделі әскери операцияларға жатады».
Су кедергілері - әскерлердің жолында кездесетін ең көп кездесетін кедергілердің бірі, ал өзеннен өту - қауіпті оқиғалардың бірі. Сонымен қатар, өткелдерді жабдықтау және оларға қызмет көрсету - қазіргі заманғы ұрыс түрлерінің барлығында және әсіресе шабуыл кезінде инженерлік қолдау көрсетудің күрделі міндеті, өйткені жау шабуылдаушы әскерлерді кешіктіру, шабуылды бұзу немесе бәсеңдету үшін су тосқауылдарын қолдануға тырысады. оның қарқыны.
Сонымен қатар, су тосқауылын жеңудің екі әдісі бар - іс жүзінде өту және мәжбүрлеу. Өткізу - бұл қажетті құралдармен қамтамасыз етілген және ықтимал тәсілдердің бірімен әскерлердің өтуі үшін жабдықталған, іргелес жер бедері бар су тосқауылының бөлімі, атап айтқанда:
- амфибиялық танктерге, бронетранспортерлерге және жаяу әскердің жауынгерлік машиналарына қону (десанттық өткелдер);
- кемелер мен паромдарға амфибиялық шабуыл (паромдық өткелдер);
- көпірлерде (көпір өткелдері);
- қыста мұз үстінде;
- терең шұңқырлар мен су астындағы цистерналар;
- таяз судағы фордта;
Өткізулер тасымалданатын бөлімшелер мен олардың қару -жарақтарының сипатына байланысты өтпелі құралдармен жабдықталған және қамтамасыз етілген. Сонымен қатар, бөлімшелердің (экипаждар, экипаждар) стандартты жауынгерлік техникамен толық құрамда тасымалдануын қамтамасыз етуге тырысу керек. Бұл өткелдің түрін, оның көтергіштігін және қажетті инженерлік жабдықты анықтайды.
Мәжбүрлеу - бұл қарсылық жағасын жау қорғайтын су тосқауылын (өзендер, каналдар, шығанақтар, су қоймалары) ілгерілеп келе жатқан әскерлердің жеңуі. Мәжбүрліктің әдеттегі өзен өткелінен айырмашылығы-қарсыластың атысымен келе жатқан әскерлер су тосқауылын жеңіп, көпірлердің басын басып алып, қарама-қарсы жағалауда үздіксіз шабуыл жасайды.
Өзендерді мәжбүрлеу жүзеге асырылады: - қозғалыста; - жүйелі дайындықпен; - қысқа мерзімде су желісінде жаумен тікелей байланыс жағдайында, сондай -ақ қозғалыста өзеннен сәтсіз өткеннен кейін.
Осылайша, су кедергілерінен өтудегі жауынгерлік операциялардың табысы көп жағдайда әскерлерді су кедергілерін жеңу құралдарымен жабдықтауға, сондай -ақ олардың даму деңгейіне байланысты. Сондықтан Кеңес Армиясы дамуының барлық кезеңінде бұл мәселелерге ерекше назар аударылды.
Қызыл Армия ескі орыс әскерінен Томиловский жасаған ескек-понтон саябағын, Иолошиннің кенеп қаптары түріндегі жеңіл паром қондырғылары мен Полянскийдің үрлемелі қалтқыларын мұра етті.
Бұл қаражат ескірген, аз мөлшерде болды және Қызыл Армияның жауынгерлік операцияларының маневрлік сипатына сәйкес келмеді. Азаматтық соғыс кезінде Қызыл Армияның қалқымалы активтерді пайдаланудың оң тәжірибесімен анықталған үрлемелі қайықтарда саябақ құру бағытында жаңа паромдық қондырғыларды дамытудың алғашқы қадамдары жасалды. саябақты ат көлігімен тасымалдауға назар аударыңыз.
1925 жылы жоғарғы жағы (палубасы) бар үрлемелі қайықтардың А-2 флоты жасалды және сыналды. Саябақ паромдарды жинауға және 3, 7 және 9 тонналық көпірлерді салуға мүмкіндік берді. 1931 жылдан бастап А-3 қайықтарындағы саябақ (ПА-3), ол жүк көтергіштігі бар қалқымалы көпірлерді басқаруды қамтамасыз етті. 3, 7, 9, мылтық дивизиялары үшін қызмет көрсету көпірі болды. және 14 тонна. 1938 жылы, кейбір модернизациядан кейін, жүк көтергіштігін сәл арттырды, ол MdPA-3 белгісін алды (MPA-3 белгісі бар). Жиынтық 64 арнайы арбамен немесе жабдықталмаған 26 көлікпен тасымалданды.
Қызыл Армияны механикаландыру мен моторизациялау деңгейінің көтерілуіне байланысты, салмағы 32 тоннаға дейінгі танктердің пайда болуымен және т.б. 1928-29 жж. понтон - көпір құрылыстарының жаңа конструкцияларын іздеу бойынша жұмыс басталды. Бұл жұмыстың нәтижесі 1934-35 жылдары Қызыл Армияның қабылдануы болды. ауыр понтонды парк Н2П және жеңіл NLP. Бұл саябақтарда жоғары сапалы болаттар алғаш рет үстіңгі жағын (арқалықты), ал өткелдерді моторизациялау үшін - қайықтарды пайдаланды.
Алайда, N2P және NLP парктері суда үлкен толқындар болған кезде кең өзендер арқылы өткелдерді жабдықтауға мүмкіндік бермеді, өйткені олар үлкен орамды алды, онда жабдықтардың қозғалысы қиын, кейде мүмкін болмады. Сонымен қатар, ашық понтондар жиі су астында қалды. Осыны ескере отырып, 1939 жылы арнайы понтонды СП-19 флоты қабылданды. Парктің понтондары болат, жабық және өздігінен жүретін болды.
Паркте 122 өздігінен жүретін понтондар мен 120 үлкен аралық фермалар болды. Көпірлер мен паромдарды құрастыру үшін саябаққа кіретін бір теміржол краны қызмет етті. Көлемі үлкен болғандықтан саябақтың элементтері теміржолмен тасымалданды. Аралық фермалар қайықтарға орнатылды және көпірлер үшін жүріс бөлігі болды.
Соғыс жылдарында соғысқа дейінгі паромдық қондырғыларды жаңарту және жаңғырту жұмыстары жалғастырылды. Осылайша, Н2П паркін одан әрі модернизациялау НПП-дан жабық жартылай понтондардың болуымен ерекшеленетін TMP паркі (ауыр көпір паркі) болды.
1941 жылдың соңында N2P және TMP парктерінің жеңілдетілген нұсқасы пайда болды - ағаш көпір паркі DMP. 1942 жылы олар DMP паркін әзірледі - 42, жүк көтергіштігі 50 тоннаға дейін (DMP кезінде - 30 тоннаға дейін). 1943 жылы ашық желім понтондары бар DLP жеңіл ағаш паркі пайдалануға берілді.
Ұлы Отан соғысы жылдарында понтондық саябақтарды пайдалану тәжірибесі өткелдерді реттеу жұмыстары нашар механикаландырылғанын көрсетті. Барлық саябақтар көп элементті болды, бұл жұмыстың еңбек сыйымдылығын арттырды. Сондықтан, соғыстан кейін бірден, 1946 - 1948 жылдары жаңа понтондық саябақтарды құру бойынша жұмыс басталды, ал өздігінен жүретін паромдық көліктерді құру жұмыстары басталды.
1950 жылы жаяу және жеңіл артиллериялық қондырғылардың қонуы үшін K-61 шынжыр табанды амфибиялық тасымалдаушы мен BAV үлкен амфибиялық автокөлігі қабылданды.
1960 жылдардың басында. олардың орнын неғұрлым жетілдірілген және жоғары өткізу қабілеттілігі бар GSP өздігінен жүретін паромы мен ПТС қалқымалы конвейері алады. GSP танктерді тасымалдауға арналған, қызметкерлер мен артиллериялық жүйелерді тракторлармен бірге тасымалдауға арналған ПТС тасымалдаушысы (трактор тікелей тасымалдағышта, ал мылтық арнайы қалқымалы тіркемеде тасымалданады).
1973 жылы ПТС-2 қалқымалы тасымалдаушысы, ал 1974 жылы-SPP өздігінен жүретін понтондық флоты пайдалануға берілді. SPP паркіндегі көпірдің негізгі элементі PMM паромды көпір машинасы болды, ол жабық корпусы мен екі понтоны бар арнайы жолсыз көлік. ПММ автокөлігі, сондай-ақ, салмағы 42 тоннаға дейінгі қондырғыларға арналған паромды қамтамасыз ете отырып, автономды түрде жұмыс жасай алады. ПММ-ден басқа, 1978 жылы ПММ-2 өздігінен жүретін паромының шынжыр табанды нұсқасы қабылданды.
ПММ өздігінен жүретін паромдарының құрылуы көпірлер мен паромдардың төселу жылдамдығын арттырды, сонымен қатар көпірден паромға және керісінше ауысу уақытын едәуір қысқартты.
Өздігінен жүретін паромдар ауыр әскери техниканы, ең алдымен танктерді паром мен көпір арқылы кесіп өтуге арналған. Олар бір вагоннан немесе жартылай паромы бар екі вагоннан тұруы мүмкін. Жетекші машинаны қосымша контейнерлермен (понтондармен) жабдықтау арқылы қажетті жүк көтергіштігі мен өздігінен жүретін паромдардың тұрақтылығы қамтамасыз етіледі. Понтондардың өзі қатаң немесе серпімді (үрлемелі) болуы мүмкін. Қосымша паромдарға қондырғыларды тиеу үшін пандустар, әдетте, өлшеуіш түріне ілінеді.
Кеңес Армиясында, жоғарыда айтылғандай, GSP, PMM және PMM - 2 өздігінен жүретін паромдары қызмет етті. Жоғарыда көрсетілген паромдарды өндіру, әзірлеу, сынау және модернизациялау бойынша негізгі кәсіпорын Крюков вагон зауыты болды, дәлірек айтқанда конструкциясы. ОКГ бөлімі - 2.
Бұл қысқаша тарих, енді ең бастысы туралы.
Бірде Крюков вагон зауытының арнайы қондырғысының бас конструкторы Евгений Ленцийден сұрады: Евгений Евгеньевич оған:
Бірақ «Вольна - 2» алдында «Вольна - 1» көлігі болған. Мұның бәрі танк тасуға қабілетті машина жасау идеясы дизайнерлердің санасында бұрыннан ұшып келе жатқан деген ойдан басталды. Алайда, мамандар мұндай жүктемелерді суда ұстау үшін қосымша жылжымалы немесе үрлемелі контейнерлер қажет екенін түсінді. Бірақ оларды контейнерлерді тек суда ғана емес, сонымен қатар теміржол көлігімен тасымалдауға болатындай етіп қалай орналастыруға болады, темір жол платформасының ұзындығының жердегі тазалығын ескере отырып. Автокөлікті құрлықта да, суда да жеңіл қозғалатын етіп қисайтуды қалай алуға болады? Жүктеме бар суда жұмыс істегенде қалқу резервін құру үшін қажетті көлемді қалай алуға болады?
Осы және басқа да мәселелерді шешу үшін Орталық ғылыми -зерттеу институты. Карбышева бойлық жүктеме соқтығысатын және жиналатын контейнерлері бар машинаның эксперименттік моделін жасап шығарды. Бұл алдыңғы және артқы су реактивті қозғалтқыштарымен жабдықталған ZIL автокөлігіне негізделген 8х8 формуласы бар доңғалақты көлік. Тестілеу кезінде бірқатар кемшіліктер анықталды: құрлықта жүргенде жүргізушіге панорамалық көрініс қанағаттанарлықсыз болды, машина ағыс кезінде жағалауға әрең тоқтады және т.б. Бұл мәселелерді шешуге тура келді. Және олар Кременчугте шешілуі керек еді.
1972 жылы Крюков вагон зауытына «Вольна» коды бойынша паромды көпір машинасын жасау бойынша тапсырма келді. Машинаның мақсаты - салмағы 40 тоннаға дейінгі жабдықтар мен жүктер үшін су тосқауылдары арқылы паром мен көпір өткелдерін қамтамасыз ету.
40 тонна - бұл бір машинаның жүк көтергіштігі деп айту керек. Техникалық тапсырмалар сонымен қатар ағымдағы жылдамдығы 1,5 м / с дейінгі өзендер арқылы жоғары өткізу қабілеттілігі бар паромдар мен қатты көпір өткелдерін қалыптастыру үшін жекелеген ПММ машиналарын қондыру мүмкіндігін қарастырды.
Автомобиль BAZ-5937 доңғалақты автокөлігінің компоненттері мен тораптарын қолдана отырып, 8х8 дөңгелегі бар автомобиль негізінде жасалған. Автокөліктің өзіне Брянск машина жасау зауытын құру тапсырылды.
Бұл кезде паромға көлденең жүктемесі бар Volna көлігін (өнім 80) жобалау туралы шешім қабылданды. Қажетті минималды жүзу күшін алу үшін бұралу жолақтарын түсіру және дөңгелектерді аялдамаға орналастыру арқылы жердің тазалығын азайту, дөңгелектердегі қысымды төмендету, алюминий қорытпасынан автомобиль корпусы мен понтондарды жасау туралы шешім қабылданды.
«Вольна» машинасы жетекші машинадан тұрды (мөрленген корпус), оның үстінде екі понтон бір -бірінің үстіне қойылған. Құрлықта гидрониканың көмегімен понтондар бір оңға, екіншісі солға ашылып, ұзындығы 9,5 м жүк платформасын құрады, платформаға жүкті жылжыту үшін әр понтон екі пандуспен жабдықталған. жаға, паромды жағалауға қондыруды қамтамасыз етеді. Әр паромда қондыру қондырғылары бар, олардың көмегімен машиналарды бір -біріне қосуға болады. Осылайша, су тосқауылының еніне байланысты өзгермелі көпір пайда болды, онда екі, үш немесе одан да көп көлік болды.
Құрылымды жеңілдету және вагонды теміржолмен тасымалдау талаптарына сәйкес келу үшін корпустар мен паромдар жасауда алюминий қорытпалары қолданылды, ал корпустың барлық құрылымдық элементтері легирленген болаттан жасалған. Бұл ретте күрделілік болат пен алюминий элементтерінің қосылуынан туындады. Мұндай қосылысты дәнекерлеу мүмкін болмағандықтан болттар мен тойтармалар қолданылды.
Машинаның жүзуі үшін Кеме жасау өнеркәсібі министрлігі қашықтан басқару пультінің көмегімен машинаның судағы қозғалысын қамтамасыз ететін арнайы жиналмалы бағаналар әзірледі. Алайда, сынақтар кезінде бұл бағандар көрсетілген жылдамдықты және қозғалысты синхрондауды қамтамасыз етпейтіні анықталды. Зауыт бұл бағандардан бас тартып, бұрандалардың өзіндік дизайнын жасады. Олар бұранда салынған дөңгелек саптама болды. Бекіту корпусқа бекітілген және позициясын өзгертуге қабілетті болған. Құрлықта жүргенде саптама машинаның артқы жағындағы корпустың ойығына тартылды, ал суда жұмыс істегенде төмен түсірілді.
Жетекші машинаның корпусы - алюминий қорытпасынан жасалған жабық типті барлық дәнекерленген құрылым - үш орындық жабық шыны талшықты кабинасы және тасымалданатын жабдық орналасқан жол бөлігі бар. Машинада қайықтар мен жүргізуші машинаның корпусын қосуға және бір жүріс бөлігімен паром құруға, сондай-ақ паромды құру үшін бірнеше паромды бір-бірімен байланыстыруға арналған паром мен паром аралық қондырғылар бар. өткізу қабілеті немесе өзгермелі көпір.
Судағы қозғалыс су рульдері бар бағыттағыш шүмектерде диаметрі 600 мм болатын екі винт түріндегі тартылатын қозғаушы және рульдік қондырғылармен қамтамасыз етіледі.
1974 жылы Э. Лензиус еске салғандай, прототип жиналған кезде
Парктің сілтемелері арнайы жасалған өтпелі элементтердің көмегімен қондырылды - қондыратын қуат элементтері бар арнайы қалқыма. Бір жағынан олар «Вольнаға», ал екінші жағынан ПМП паркінің сілтемелеріне тоқтады. ПМП автокөліктері мен қондырғыларының санына байланысты әр түрлі ұзындықтағы көпірлер құрылды және олар арқылы танк колоннасы өтті. Көпірлер сынақтан өтті.
Бұл жерде В. И. Ленинград институты машинаның техникалық конструкциясын әзірлеу кезеңінде болғанын атап өткен жөн. Крылов, оның судағы мінез -құлқын зерттеу жүргізілді. Ал Мәскеу энергетика институтында олар көпір сызығындағы көліктің мінез -құлқын зерттеді. Енді мұның бәрі іс жүзінде расталды.
Көпір желісіндегі негізгі жүктемелер тірек арқалықтарда болды. Әрбір осындай пучка, корпусқа орнатылмас бұрын, кернеуді өлшеу арқылы стендтік беріктік сынақтары мен зертханалық сынақтардан өтті, яғни сенсорлар барлық жүктеме кезінде сәуленің бір немесе басқа бөлігіндегі кернеуді көрсететін барлық қуат элементтеріне жабыстырылған кезде.
Жаңа автокөлік сол кезде бұрын -соңды болмаған сипаттамаларға ие болды. Паромның пайда болу уақыты, машина су жағасына жақындаған сәттен бастап жүктемені қабылдағанға дейін 3-5 минутты құрады. Ұзындығы 100 м көпірді жинау уақыты - 30 мин. Жүк 40 тонна болатын бір вагоннан паром судағы қозғалыс жылдамдығы 10 км / сағ. Көлік экипажы үш адамнан тұрды - жүргізуші, понтон және көлік командирі. Әр автокөлік радиобайланыс пен домофонмен жабдықталған.
PMM -де сорғы жүйесі қамтамасыз етілді: бір қозғалтқыш корпустан суды шығарады, екіншісі понтоннан. Сонымен қатар, Вольна понтондары көбікке толтырылды, бұл олардың батпайтындығын арттырды. Кабина үшін шыны талшық бірінші рет қолданылды, ол жеңіл және берік болды. Кабина жасау үшін шыны талшықтың бірнеше қабатымен жабыстырылған арнайы дайындама жасалды.
Барлық қажетті сынақтардан кейін «Вольна» ПММ пайдалануға берілді, ал 1978 жылы Стаханов вагон зауытында өндіріс іске қосылды.
ПММ «Вольна» көлігінің негізінде SPP понтонды көпір паркі құрылды, оған жауынгерлік және өтпелі байланысы бар 24 ПММ қосмекенділері кірді, олар жауынгерлік талаптарға байланысты тез арада жеке паромға айналдырылуы немесе құрылысқа пайдаланылуы мүмкін. уақытша белдемді көпір өткелдері. Екі немесе үш паром қосылған кезде, жүк көтергіштігі 84 және 126 тонналық үлкен өздігінен жүретін көліктер мен қондырғыштар құрылды, ал парктің барлық жиынтығынан 260 м дейін 50 тонналық көпірді жинау керек болды. 30-40 минут ішінде.
SPP паркі пайдалануға берілді, бірақ жұмыс кезінде ол өзінің негізгі функцияларын орындауға жарамсыз болып шықты. PMM машиналарының маңызды конструкторлық қателігі қарсылықты едәуір арттыратын және басқаруға қабілеттілікті төмендететін ашылмайтын жетекші дөңгелектер болды. Алайда, барлық доңғалақтардың қосылуы қосымша тартылуды қамтамасыз етуі мүмкін. Паромдардың көтерілу салмағының жоғарылауы мен қонудың төмендеуі жердегі меншікті қысымның ұлғаюына және жағалау аймағындағы кросс өткізу қабілетінің төмендеуіне әкелді (бірақ мұны «тротуардың» көмегімен шешуге болады), және олардың өлшемдер қоғамдық жолдарда жүруге мүмкіндік бермеді және теміржол өлшемдеріне сәйкес келмеді. Сонымен қатар, ПММ қосмекенділері дәстүрлі тасымалданатын понтондармен бәсекелесе алмайтын ең күрделі, үлкен және қымбат паромдық көлік болып шықты. Ауыр әскери техниканың пайда болуымен SPP флоты мен ПММ автокөліктерін қолдану іс жүзінде мүмкін болмады. Оларды шығару 80-ші жылдардың ортасына дейін жүргізілді және жиналған қосмекенділердің жалпы саны СЖҚ бір жиынтығын алу үшін есептелді. Осы уақытқа дейін ПММ қосмекенділері қызметте қалады.
Сондай-ақ, PMM-дің кемшіліктері қорғаныс қаруының жоқтығымен байланысты болуы мүмкін, бұл барлық инженерлік машиналардың үлкен және ұзақ уақытқа созылған кемшілігі. Бұл кемшілік су тосқауылдарын күшейтетін машиналар үшін әсіресе маңызды, яғни. жауынгерлік құрамаларда жұмыс жасайтын әскерлер. Сонымен қатар, PMM -де кем дегенде броньдық қорғаныс жоқ.
ПММ «Вольна - 1» паромының көпір машинасының жұмыс сипаттамасы
паромның салмағы, т 26
көтеру қабілеті, т 40
құрлықтағы жылдамдық, км / сағ 59
жүктемесі 40 т судағы жылдамдық, км / сағ 10
судағы жүктеме жоқ жылдамдық, км / сағ 11, 5
экипаж, адамдар 3
