Жапонияның «Фукусима-1» АЭС-індегі апат бүкіл әлем бойынша АЭС-тің жұмысы кезіндегі қауіпсіздік мәселелері туралы айтуға мәжбүр етті. Ядролық энергияға нақты балама болмаса да, техногендік соқтығысулар оның дамуын тоқтатпайтыны заңды сияқты.
Жылжымалы атом электр станциясы
Жарты ғасырға жуық уақыт бұрын машина жасаудың шедеврі деп санауға болатын әлемдегі алғашқы қуатты қуаты аз ТЭС-3 атом электр станциясы дүниеге келді. 1957 жылы Санкт -Петербургтегі Кировский зауытының конструкторлық бюросы (қазіргі «Спецмаш» ААҚ) құру үшін Орташа машина жасау министрлігінен тапсырма алды (сол кезде Атом өнеркәсібі министрлігі құпиялылық үшін шақырылды). электрмен жабдықтау жүйесінен алыс орналасқан (Қиыр Шығыста, Солтүстік және Сібірде) шалғайдағы аудандарды электрмен жабдықтауға арналған эксперименттік жылжымалы атом электр станциясының шассиі мен басқа жүйелері. Әрине, бұл аймақтарда сұйық және қатты отынмен жұмыс істейтін электр станцияларын құруға болады, бірақ бұл энергия тасымалдаушыларды жеткізу - күрделі мәселе.
Жылжымалы электр станциясы ТЭЦ-3 (тасымалданатын АЭС) белгісін алды, ал конструкторлық бюрода ол «Объект 27» деп аталды. Дамудың соңғы мерзімдері өте тығыз болғандықтан, тәжірибеде бұрыннан меңгерілген техникалық шешімдерді табу қажет болды. Электр қондырғысы жолдан тыс жерде де, кәдімгі беті бар жолдарда да қозғалады деп болжанды.
Конструкторлық бюроның бас конструкторы Ж. Я. Котин Т-10 танкісін база ретінде қолданды, ол өте сенімді және әскерлерде кеңінен қолданылады, бірақ оның құрылымы жаңа қондырғының ерекшеліктеріне байланысты елеулі өзгерістерге ұшырады. ТЭЦ-3 массасы қазір негізгі көліктің массасынан едәуір асып кеткенін ескере отырып (бас конструктордың орынбасары, мемлекеттік наградалар лауреаты А. С. Ермолаевтың жетекшілігімен құрылған Т-10 жауынгерлік салмағы болғанын еске саламын. 51,5 тонна), арнайы кеңейтілген шынжыр табан және подшипникте жол доңғалақтарының жұп саны артты (жетіге қарсы он). Тік бұрышты корпус біршама көлемді теміржол вагонына ұқсады. Машинаның жетекші конструкторы Ж. Я. Котин П. С. Торопатин - тәжірибелі ауыр цистерна жасаушы.
Ауыр және көлемді қондырғыларға арналған қаңқаның дизайны мен дамуы күрделі инженерлік міндетке айналды. Бұл жұмыс Б. П. Богданов болды, ал өндіріс Ижора зауытына тапсырылды. Жеңіл және берік көпір тәрізді жақтауды жасау мүмкін болды. Кейіннен Борис Петрович былай деп еске алды: «Мен әлі жас маманмын, политехникалық институтты бітіргеннен кейін мені электр станциясының жобалау тобына жіберді. Біз көп жұмыс жасадық. Бас дизайнер бізге жиі келді, көрсетті, кеңес берді. Бұл жабдықты орналастыру оңай болған жоқ, бірақ мен бұл тапсырманы орындағым келді. Айтпақшы, менің жұмысымның нәтижесі бірінші марапат болды - Экономикалық жетістіктер көрмесінің қола медалі ».
Электр станциясын жобалау бюросының ақсақалдары - Глеб Никонов пен Федор Маришкин жобалаған. Содан кейін олар ең қуатты В12-6 дизельді қозғалтқышын қолданды. Жас маман А. Страхал жемісті жұмыс жасады. Ол қалыңдатылған қорғаныс экрандарын құрастырды. Орнату көптеген конструкторлық және инженерлік және ғылыми ұйымдардың қатысуымен шығарылды. Жұмыс талантты инженер, еңбек сіңірген Киров жұмысшысы Н. М. басшылығымен және белсенді қатысуымен жүргізілді. Көк.
Бұл адам туралы айтуға болады, ол атом дәуірінің жаратушысы болды. Техника ғылымдарының докторы, профессор және ғалым өз өмірін Киров зауытымен байланыстырды. 1932 жылы Мәскеу мемлекеттік техникалық университетін бітіргеннен кейін. Н. Е. Бауман, 30 жыл бойы Киров зауытында жұмыс істеді, инженер -конструктордан бас дизайнерге дейін көтерілді. Соғыстан бұрынғы жылдары, ол басқарған зауыттың арнайы конструкторлық бюросында олар авиацияға арналған елдің алғашқы әуе реактивті қозғалтқыштарын жасай бастады. Ұлы Отан соғысы кезінде Николай Михайлович депутат Я. Я. Котина, KB және IS ауыр танктерін жасады. 1943 жылдың тамызында ол танк қаласының танк жасаушыларының жауапты тапсырмасын орындады-штабтың бұйрығымен олар жасаған брондалған машиналардың үлгілерін Мәскеуге Жоғарғы Бас қолбасшыға көрсету үшін жеткізді.
ЖЭО-3 кешенінің машиналары. Оң жақтағы суретте: Камчаткадағы ЖЭО-3 кешенінің машинасы. 1988 жыл
1947 жылы Н. М. Синев Ленинградта жаңа технологияны құру бойынша жұмысқа қайтадан белсенді түрде қосылды. Николай Михайлович - атом энергиясына арналған түпнұсқалық отандық қондырғылардың ірі талантты дизайнерлерінің бірі, тәжірибеде кеңінен қолданылған өнертабыстардың авторы. Оның көптеген әзірлемелері техникалық -экономикалық көрсеткіштері бойынша шетелдік әріптестерінен жоғары. 1953-1961 жж басшылығымен Н. М. Синева, ядролық кеме қондырғыларының бастапқы тізбегіне арналған негізгі турбо-редукторлар мен герметикалық циркуляциялық сорғылар құрылды. Лениннің атомдық мұзжарғышына арналған біріктірілген турбина қондырғысын және бас конструктор ретінде ТЭЦ-3 бірінші жылжымалы атом электр станциясын құрудағы ерекше еңбегі.
TES-3 жылжымалы кешені төрт шынжырлы шассиде орнатылды, жоғарыда айтылғандай, Т-10 ауыр танкінің түйіндері. Бірінші машина операциялық жүйелері бар ядролық реактормен, екіншісі - бу генераторларымен, көлемдік компенсатормен және бастапқы тізбекті тамақтандыруға арналған айналым сорғыларымен, үшіншісі - турбиналық генератормен, төртіншісі - атом энергиясының орталық басқару панелімен жабдықталған. өсімдік ЖЭО-3-тің ерекшелігі сонда, оны пайдалану үшін арнайы ғимараттар мен басқа инфрақұрылымдар салудың қажеті болмады.
Энергетикалық бөлік физика -техникалық институтында жасалды. А. И. Лейкунский (Обнинск қ. Қазір - ФСУЭ «РСҚ РФ - ИППЭ»), 1960 жылдардың басында. осындай екі атом электр станциясы шығарылды. Реактордың өзі биіктігі 600 мм және диаметрі 650 мм болатын цилиндр болды, онда жоғары байытылған уранмен 74 отын қондырғысы болды.
Сәулеленуден қорғану үшін жұмыс орнында ЖЭО-3-тің алғашқы екі станогының айналасына жер қалқанын салу керек еді. Реакторлық көлік тасымалданатын биологиялық қорғаныспен жабдықталған, бұл реактор жабылғаннан кейін бірнеше сағат ішінде монтаждау-бөлшектеу жұмыстарын жүргізуге, сондай-ақ ішінара немесе толық жанып кеткен реакторды тасымалдауға мүмкіндік берді. Тасымалдау кезінде реактор қондырғының номиналды қуатынан 0,3% дейін жоюды қамтамасыз ететін ауа радиаторының көмегімен салқындатылды.
1961 жылы В. И. атындағы физика -энергетика институтында. А. И. Лейкунский, қысымды қысымды реакторы бар ТЭЦ-3 іске қосылды. Бұл қондырғы жобалау ресурсын сарқып, бүкіл циклды сәтті аяқтады. 1965 жылы 3-ЖЭО жабылып, пайдаланудан шығарылды. Кейіннен ол осы типтегі электр станцияларын дамытудың негізі болуы керек еді.
Обнинскіде сынақтан өткеннен кейін ең «қауіпті» екі машинаны мотоляциялады, бірақ бірнеше жылдан кейін оларды Камчаткаға (термиялық бу гейзерлеріне) эксперименттік зерттеулерге жіберу қажет болды. Осы мақсатта ЛКЗ конструкторлық бюросының инженер -сынақшысы және СИ тестілеу бөлімі бастығының орынбасары Л. Захаров Обнинск қаласына жіберілді. Лукашев жүргізуші механикамен. Инженер Ванинді Камчаткаға жіберді.
Айта кету керек, бұл жылжымалы атом электр станциясы ең күшті жер сілкіністерінен қорықпады: танк аспасы атылған кезде мұндай нәрсеге төтеп бермейді.
Жылжымалы ЖЭС-3 техникалық сипаттамасы
Жалпы салмағы, т …………………………………………………………………………………………………
Жабдықтың салмағы, т …………………. 200 -ге жуық
Қозғалтқыш қуаты, HP ………………………… 750
Жылу қуаты, кВт …………………………………………………………………….
Электр қуаты
турбогенератор, кВт ………………………….1500
Салқындатқыш суды тұтыну
бастапқы тізбекте, т / сағ ……………………………… 320
Судың қысымы, атм ………… 130, температурада
салқындатқыш 270'C (кіріс) және 300 * С (шығыс);
Бу қысымы ……… 20 атм, температурасы 280 «С
Жұмыс ұзақтығы
(науқандар) ………………………….. Шамамен 250 күн
(элементтердің толық жүктелмеуімен - бір жылға дейін)
ВТС «Ладога»
Жоғары қорғалған көлік «Ладога»
«Ладога» жоғары қорғалған көлік (АТС) жылжымалы атом электр стансасы құрылғаннан 20 жыл өткен соң дүниеге келді. Ол төтенше жағдайларда жұмыс істеуге арналған шынжыр табанды энергия сыйымды машиналардың арасында ерекше орын алады.
Киров зауытының КБ-3-те жоғары қорғалатын автокөлікті жасауға тапсырма 1970 жылдардың соңында алынды. Жаңа көлікке қойылатын талаптар өте қатал және орындалуы қиын болды. Әскери-техникалық ынтымақтастық жақсы мобильділікке, жоғары қауіпсіздікке және автономды режимде ұзақ уақыт жұмыс істеуге қабілетті болуы керек еді. Ең маңызды талап экипажды радиациялық, химиялық және бактериологиялық әсерден сенімді қорғаудың болуы болды, ал адамдарға барынша жайлылық қамтамасыз етілуі керек еді. Әрине, өнімнің күтілетін қиын жұмыс жағдайын ескере отырып, байланысқа көбірек көңіл бөлінді. Сонымен қатар, егер мүмкін болса, оны зауыттың басқа машиналарымен біріктіре отырып, әскери-техникалық ынтымақтастық қысқа мерзімде дайындалуы керек еді.
ВТС «Ладога», ол Чернобыль АЭС аймағында жұмыс істеді. 1986 жыл
Жиналған тәжірибенің, қуатты өндірістік және сынақ қондырғыларының арқасында ленинградтық дизайнерлер әлемде теңдесі жоқ бірегей шынжыр табанды автокөлікті құруға қол жеткізді десек, артық айтқандық емес.
Ладога бойынша жұмысты В. И. Миронов, талантты инженер және тамаша ұйымдастырушы. Еңбек жолының 45 жылында ол инженер -конструктордан бас конструктордың орынбасары, арнайы бюроның бастығы болды. 1959 жылы Ленинград политехникалық институтын бітіргеннен кейін (шынжыр табанды машиналарға маманданған), еңбек демалысына шыққанға дейін ол Кировский зауыт конструкторлық бюросының барлық жұмыстарына белсенді түрде қатысты. Ол бірнеше рет марапатталды, ал арнайы машиналарды жасаудағы ерекше қызметі үшін үш рет Мемлекеттік сыйлықтың лауреаты атағы берілді.
Конструкторлық бюрода арнайы конструкторлық бірлік, KB-A құрылды. 1982 жылдан бастап жүктелген міндетті орындауға кірісті. Зертхана меңгерушісі Н. И. Буренков, жобаның бас дизайнерлері А. М. Константинов пен А. В. Васин, жетекші сарапшылар В. И. Русанов, Д. Д. Блохин, Е. К. Фененко, В. А. Тимофеев, А. В. Алдохин, В. А. Галкин, Г. Б. Бит және басқалар.
Жобалаудың ең күрделі кезеңдерінің бірі - А. Г. Жансон.
Машинаның жоғары жинақтығы мен сенімділігін қамтамасыз ететін түпнұсқалық жүйелер мен тораптарды жобалау барысында, дизайнерлік талант тұқым қуалаушы конструктор К. Б. К. Ильин (айтпақшы, оның әкесі К. Н. Илин Н. Л. Духовтың жетекшілігімен алғашқы ауыр танктер мен артиллериялық жүйелерді жасауға қатысты). Бұл революциялық машинаны жасауға Олег Константиновичтің қосқан үлесі ерекше жоғары деп айтуға болады.
«Ладога» МТК базасы Т-80 негізгі танкінің жақсы тексерілген және дәлелденген шассиі болды. Ол салоны бар түпнұсқа дизайндағы корпуспен жабдықталған, онда жайлы креслолар, жеке жарықтандыру, кондиционерлеу және тіршілікті қамтамасыз ету жүйелері, байланыс құралдары, бақылау құралдары мен сыртқы ортаның әр түрлі параметрлерінің өлшемдері орналастырылған. Бұл қалыпты жұмыс жағдайын толығымен жабық интерьер көлемінде қамтамасыз етуге мүмкіндік берді. Мұндай тіршілікті қамтамасыз ету жүйесінің аналогын, мүмкін, тек ғарышта табуға болады.
Бейне камера
ГТД-1250 газ турбиналы қозғалтқышы, қуаты 1250 а.к., В. И. В. Я. Климов. Турбиналық шүмек аппаратының бағыттаушы қалақтарынан қысылған ауамен шаңды үрлеуге арналған жүйе қарастырылған, бұл тез және тиімді залалсыздандыруға мүмкіндік береді. Автотұрақтағы барлық Ладога жүйелерін электрмен қамтамасыз ететін сол жақ қанаттардың артында қуаты 18 кВт газ турбиналық қуат блогы орналасқан.
Экипажға ауаны сүзу қондырғысы арқылы емес, корпустың артқы қабырғасына бекітілген цилиндрден беруге болады. Корпустың ішкі бетінде қаптаманың элементтері бекітілген - нейтронға қарсы қорғаныс. Перископтар мен түнгі көру құрылғыларынан басқа, Ладогада екі бейнекамера бар.
1980 жылдардың басында. «Ладога» МТК Қарақұм шөлінде, Копет-Даг және Тянь-Шань тауларында және Қиыр Солтүстік аймақтарында күрделі сынақтардан өтті. Алайда, Ладога 1986 жылы 26 сәуірде болған Чернобыль атом электр станциясындағы (АЭС) апат салдарын жою кезінде өзінің мүмкіндіктерін толық көрсете алды. Төртінші энергоблоктың бұзылуы нәтижесінде радиоактивті заттардың көп мөлшері қоршаған ортаға таралды. Мұндай жағдайда Ладоганы барлау мен жағдайды тікелей реакторда бағалау үшін қолдану туралы шешім қабылданды.
Жүргізуші-механиктің жұмыс орны және «Ладога» ВТС интерьері
«Ладога» Чернобыль АЭС аймағында 4000 км -ден астам қашықтықты жүріп өтті, көптеген зерттеулер жүргізді.
Чернобыльдағы Кировцы, солдан екінші - Г. Б. Қате. Маусым 1986 ж
3 мамырда автокөлік (нөмірі 317) Киевке Ленинградтан арнайы рейспен жеткізілді. Апаттан кейін тоғызыншы күні ол Чернобыль АЭС аймағына өз күшімен келді. Киров зауытының КБ -нан, жұмысты бас конструктордың ғылыми жұмыстар жөніндегі орынбасары Б. А. Добряков пен жетекші сынақшы В. А. Галкин. Арнайы отряд құрылды, оның құрамына автокөлік экипажы, дозиметрия, санитария, тамақ және дәрі -дәрмек қызметі кірді. Объектіге кететін экипаждардың құрамында үкіметтік комиссияның төрағасы И. С. Силаев, Қорғаныс министрлігінің химиялық қызметінің бастығы В. К. Пикалов, академик Е. П. Велихов, Орта машина жасау министрлігінің өкілі Е. П. Славский және басқалар.
B. A. Добряковты әсіресе техникалық параметрлер, ластану дәрежесі, өңдеу нәтижелері, Ладога жүйелерінің пайдалану мүмкіндіктерін бағалау қызықтырды. Ол Г. М. -мен бірге. Гаджибалавим қауіпсіздік үшін ең күрделі есептеулерді орындады.
Сынақ инженері Г. Б. Кейінірек Джук былай деді: «Ауылдардың қирауы, арамшөп басқан көкөніс бақтары таңқаларлық болды, бірақ ең бастысы - қирау масштабы: блок төбесі жоқ, қабырғалары жоқ, ғимараттың бір бұрышы іргетасқа дейін құлады. Бәрін айналдырған бу - айналадан толық кетіп қалу. Көлікте болған кезде барлығы бақылау құралдары мен теледидар камералары арқылы қарап отырды ».
1986 жылдың мамырынан тамызына дейін жұмыс істеген «Ладога» 4 мың шақырымнан астам жолды жүріп өтті, радиоактивтіліктің жоғары деңгейі бар аймақтарды жеңе отырып, ауданды барлау, бейнежазбалар жасау және басқа да бірқатар зерттеулер жүргізу кезінде, соның ішінде ХНПП турбина залы.
«Ладога» қолданылған төрт айға жетпейтін жұмыста Киров зауытының конструкторлық бюросының 29 маманы Чернобыль АЭС аймағына барды. Мен Чернобыль экспедициясының белсенді қатысушыларын еске салғым келеді: зертханалар бастықтары О. Е. Герчиков пен Б. В. Кожухов, сынақ инженерлері А. П. Пичугин, сонымен қатар Ю. П. Андреева, Ф. К. Шмакова, В. Н. Прозорова, Б.қ. Чанякова, Н. М. Мосалов.
«Ладога» басқаратын мамандар жүргізетін «журналға» жазулар көбірек қызығушылық тудырады. Міне 1986 жылдың мамыр-қыркүйек айларына арналған үзінділер:
Сынақ инженері В. А. Галкин (1986 жылғы 9 мамырдан 24 мамырға дейінгі іссапар):
«… 05/05/86, барлау үшін АЭС аймағына бірінші сапар, спидометрдің көрсеткіші 427 км, қозғалтқыштың сағат өлшегіші 42, 7 м/сағ. Сәулелену деңгейі шамамен 1000 р / сағ, залалсыздандыру. Автокөлікке түсініктеме жоқ.
… 16.05.86 АЭС аймағына комиссия мүшелерімен бірге кету. Ұшу уақыты: 46 км, 5,5 м / сағ. Сәулелену деңгейі шамамен 2500 р / сағ, спидометр көрсеткіштері 1044 км, 85, 1 м / сағ. Автокөлікке түсініктеме жоқ. Өшіру. Техникалық көрсеткіштер актімен ресімделеді ».
Сынақ инженері А. П. Пичугин:
«… 6.06.86 ж. АЭС аймағына шығу 16-00, 18-10 қайтар. Мақсат - жолдас Маслюковты апат аймағымен таныстыру. Спидометр көрсеткіштері 2048 км, сағат өлшегіш 146, 7 м / сағ. Шығу кезінде олар 40 км, 2, 2 м / сағ, температура + 24 ° С, радиация деңгейі шамамен 2500 р / сағ, жүрді, түсініктемелер жоқ, залалсыздандыру жүргізілді. Қалған индикаторлар іске қосылады.
… 06/11/86 АЭС аймағына Александровпен бірге шығу. Қоршаған ортаның температурасы + 33 ° С, инфекция ошағын нақтылау.
Аспап көрсеткіштері: 2298 км, 162, 1 м / сағ. Шығу үшін 47 км, 4, 4 м / сағ. Түсіндірмесіз. Өшіру ».
Жетекші инженер С. К. Курбатов:
«… 27.07.186 Мемлекет Басшысымен АЭС аймағына кету. комиссиялар, аспаптардың көрсеткіштері 3988 км, 290, 5 м / сағ, GTD5T қосалқы қозғалтқышының жұмыс уақыты - 48, 9 м / сағ. Радиация деңгейі 1500 р / сағ дейін. 30-50 км / сағ автомобиль жылдамдығымен түсіру, шу мен діріл үдеуін тіркеу. Шығу үшін: 53 км, 5,0 м / сағ, 0,8 м / с қосалқыда.
Шынжыр табан белбеуінің керілуі жүргізілді, оң жақ кронштейн бүгілді, фонарь жұлынып алынды. Кемшіліктер жойылды. Өшіру. Қалған параметрлер әрекетінде ».
Жетекші инженер В. И. Прозоров:
«… 19.08.86, 9-30-14-35, гарнизон бастығының және химиялық қызмет бастығының кетуі. Аяқталды 45 км, 4,5 м / сағ, 0,6 м / сағ қосалқы қондырғы (барлығы 56,8 м / сағ). Ешқандай түсініктеме жоқ, диспетчерлік бөлік пен жолаушылар салонын тазарту, кондиционерлеу жүйесінің буландырғышынан шамамен 100 г конденсат ағызу. Артқы қысым тексерілді - қалыпты, май деңгейі: қозғалтқыш 29,5 литр, беріліс қорабы 31 литр, ГС -18 генератор щеткалары - 23 мм. Қолданыстағы басқа параметрлер ».
Сынақ инженері А. Б. Петров:
«… 6.09.86 - АЭС аймағына кету, иондық сәулеленудің ауаның иондық құрамына әсерін анықтау. Құрамы: Маслов, Пикалов. Көрсеткіштер 4704 км, 354 м / сағ. Шығу үшін 46 км, 3, 1 м / сағ, 3,3 м / сағ қосалқы қозғалтқыш (барлығы 60, 3 м / сағ). Хаттама жасалды.
… 8.09.86, Пелев кентінің аймағына шығу (4719 км, 355, 6 м / сағ) шығу үшін 15 км / 1, 6 м / сағ. Өшіру. Әрекеттегі параметрлер ».
14 қыркүйекте «Ладога» сырты мен ішін мұқият залалсыздандырғаннан кейін зауытқа жөнелтілді. Кейінірек ол No4 учаскедегі конструкторлық бюрода (Тихвин маңында) зерттеу жұмысында қолданылды.
Кейбір нәтижелерді қорытындылай келе, КТВ «Ладога» конструкторлық бюросының құрылуы Төтенше жағдайлар министрлігі үшін жоғары қорғалатын автокөліктің қажеттілігін болжады деп айтуға болады. Әлемдік тәжірибеде мұндай арнайы техниканың қасиеттері мен мүмкіндіктері нақты жағдайда тексерілетін мысалдар көп емес. Ладога жасаушылары экстремалды жағдайларда жұмыс жасауда баға жетпес тәжірибе жинақтады. Ал бүгінде бұл машина радиациялық қауіптіліктің жоғарылауы жағдайында жұмыс істеу ұзақтығы жағынан теңдесі жоқ.
Мен, әсіресе, табиғи және техногендік апаттар жиілеген сайын жоғарыда сипатталғанға ұқсас әдіс әлі де сұранысқа ие болады деп үміттенгім келеді.
«Ладога» ВТС техникалық сипаттамасы
Салмағы, т …………………………………………….42
Экипаж, адамдар ………………………………………….2
Кабина сыйымдылығы, адамдар ………………………….4
Қозғалтқыш, түрі ………………………………. GTD-1250
Жұмыстың дербестігі, с ………………………….48
Жүзу қашықтығы, км ……………………………….350
Ерекше қуат, а.с. D ………………….30 шамасында
Жылдамдық, км / сағ ……………………………………… 70
Қосымша қуат блогы, түрі, қуаты ……………………………….. GTE, 18 кВт
