Өздігінен жүретін кемелердің пайда болуы теңіз көлігі саласын түбегейлі өзгертті. Соған қарамастан, бұл бағыттың дамуы жаңа міндеттер мен міндеттерге әкелді. Кеме иелері круиздік жылдамдықты арттыруға және отын шығынын азайтуға мүдделі болды. Бұл мәселелерді шешу үшін әр түрлі идеялар ұсынылды, оның ішінде ерекше идеялар. 19 ғасырдың аяғында канадалық Фредерик Август Кнапп жылдамдығы жоғарылаған және отын шығыны азаятын кеменің керемет нұсқасын ұсынды.
Ф. О. Кнапп заңгерлік білімі бар және өзінің туған қаласы Онтарио прескоттында адвокат болып жұмыс істеген, бірақ бұл оның теңіз инженериясына қызығушылығын тоқтатқан жоқ. 1892 жылы ол перспективалы кемелердің жылдамдығын арттыру туралы ойланды және көп ұзамай кейбір тұжырымдарға келді. Ол дәстүрлі конструкциядағы ыдыстар үлкен ылғалданған беткі қабатқа және толқындарды «кесіп өту» қажеттілігіне байланысты судың айтарлықтай тұрақтылығына байланысты жоғары жылдамдық көрсеткіштерін көрсете алмайтынын түсінді. Мұндай жағымсыз әсерлерді жою үшін, Кнапп мырзаның айтуынша, ыдыстың сумен жанасуын барынша азайту қажет болды.
Доктағы Knapp роликті қайығы. Фото Torontoist.com
Суға лақтырылған бөрененің ішінара ғана су астында қалатыны белгілі, ал оның көлденең қимасының бір бөлігі жердің үстінде қалады. Бұл жағдайда журнал бірдей «сызбаны» сақтай отырып, бойлық ось айналасында еркін айнала алады. Дәл осы принцип Ф. О. Кнапп оны өзінің бастапқы жобасында қолдануға шешім қабылдады. Ол цилиндр тәрізді корпусы бар, суға аз ғана бататын және айналуға қабілетті, трансляциялық қозғалысты қамтамасыз ететін кеме салуды жоспарлады.
Дизайнер цилиндрлік корпусы бар үлкен кеме су арқылы минималды тартумен және нәтижесінде қоршаған ортаға төзімділігі төмен болады деп ойлады. Осының арқасында қозғалыс жылдамдығын арттырудың, сондай -ақ электр станциясының қажетті қуатын төмендетудің теориялық мүмкіндігі пайда болды. Дегенмен, мұндай кеме өте күрделі дизайнмен ерекшеленуі керек еді. Сыртқы корпусты қолдану қажет болды, ол орын ауыстыру бірлігі мен қалақ дөңгелегі рөлін атқарды. Оның ішінде қозғалтқыш пен беріліс қорабын орнататын, экипажды, жолаушылар мен жүктерді орналастыратын орындары бар мобильді платформаны табу қажет болды. Қозғалыс кезінде орталық платформа көлденең күйді сақтауға, ал сыртқы корпус үнемі айналуға мәжбүр болды.
Бұл дизайн ерекше үлгіні жіктеуде белгілі бір қиындықтар туғызады. Сыртқы корпусы айналатын кеме бар классификацияға сәйкес келмейді, сондықтан оны бөлек классқа жатқызуға тура келеді. Шетелдік зерттеушілер Ф. О. -ның дамуын жиі анықтайды. Кнапп роликті кемеге ұқсайды, бірақ бұл жағдайда ол француз конструкторы Эрнест Базиннің кемесінің «сыныптасы» болып шығады, оның дизайны мүлде басқа және жұмыс принциптері әр түрлі болды. Сонымен бірге, «роликті кеме» анықтамасы жобаның негізгі идеяларына толық сәйкес келеді, сондықтан өмір сүруге толық құқылы.
Кеменің түпнұсқа схемасына патенттен сурет салу
Кейбір мәліметтер бойынша, XIX ғасырдың тоқсаныншы жылдарының ортасында Ф. О. Жылдам жүретін кеменің жеке жобасымен жұмыс жасап жатқан Кнапп Францияға барды, сол кезде Е. Базин жасаған роликті қайықтың сынақтары жүргізілді. Прескоттқа оралып, ол алған білімдерін ескере отырып, жобасын аяқтады және көп ұзамай жоғары жылдамдықты кеменің прототипін жасады. Кішігірім құрылғы бастапқы қозғалыс принципін қолданды және сағат механизмі түріндегі электростанциямен аяқталды.
Жұмыс моделін жасай отырып, Ф. О. Кнапп британдық кеме жасау өнеркәсібінің алдында әлеуетті клиентке жобаны ұсынуға тырысты. Схема мен құжаттама Глазго кеме жасау орталығының мамандарына көрсетілді. Кеме жасаушылар ұсынылған үлгіні қарап шығып, бұл қызығушылық тудырады деген қорытындыға келді. Алайда, ешкім жауапкершілікті өз мойнына алып, түпнұсқалық идеяларға көшуді және прототиптің құрылысын қаржыландыруды қаламады. Ынталы инженер үйіне барып, қайтадан заңмен айналысуға мәжбүр болды.
Бақытымызға орай, перспективалы жоба үшін Ф. О. Кнапп өнеркәсіпші Джордж Гудвинмен кездесті. Бұл адам бай байлыққа ие болды және капиталды ұлғайта алатын перспективалы оқиғаларға қызығушылық танытты. Дж. Гудвин егер жоба сәтті жүзеге асса, миллиондаған пайда әкеледі және Канаданың даңқын шығарады деп сенді. Өнеркәсіп жоғары жылдамдықты кемелердің келешегін ескере отырып, одан әрі жұмысты қаржыландыруға келісті. Прототипті әзірлеуге, құрастыруға және сынауға ол 10 мың канадалық доллар бөлді. Сонымен қатар, жоба пошта қызметінің басшысы Уильям Мулоктың назарын аударды, ол да демеуші болуға шешім қабылдады.
Ал Ф. О. Кнапп қаржылық және ұйымдастырушылық мәселелермен айналысты, Канада мен АҚШ патенттік кеңселері оның өнертабысын қарап, тіркеді. Сонымен, өтінім 1896 жылдың ақпан айының соңында Америка патенттік кеңсесіне жіберілді, ал патент 1897 жылы сәуірде алынды. Құжатты алған кезде дизайнер мен оның демеушілері толыққанды прототипті әзірлеуді аяқтап, оның құрылысымен айналысатын мердігерді тапты.
Кеме мен оны жасаушының суреті бар ашықхат. Фото Torontoist.com
Polson Iron Works (Торонто) жаңа конструкциядағы бірінші жоғары жылдамдықты кеменің құрастырушысы ретінде таңдалды. Ол ірі металл конструкцияларын өндіруде үлкен тәжірибеге ие болды, сондықтан тапсырмаларды жақсы шеше алды. Кеме патент алғаннан кейін бір ай ішінде орналастырылды. Келесі бірнеше айда зауыт жұмысшылары әр түрлі бөлшектер жасап, оларды бір құрылымға жинады.
Бір қызығы, жаңа типтегі эксперименталды кеме өз атауын алмады. Әр түрлі ақпарат көздері Knapp Roller Boat атауын атайды, бірақ бұл жобаны жасаушылардың күшімен емес, баспасөздің арқасында пайда болды деп айтуға негіз бар. Қалай болғанда да, канадалық заңгердің бастапқы дамуы тарихта қарапайым және қисынды атауымен қалды - «Роликті қайық».
Тіпті патент алуға өтініш бергеннен кейін де Ф. О. Кнапп өз идеяларын дамытуды жалғастырды, нәтижесінде прототиптің дизайны патентте сипатталғаннан айтарлықтай ерекшеленді. Сонымен қатар, сынақтар мен дәл реттеу жұмыстары жүріп жатқан кезде, толыққанды кеме белгілі бір қондырғыларды орнату немесе тіпті орналасуын өзгерту арқылы бірнеше рет тазартылды.
Құрылыс кезінде роликті қайық. Фото Ocean-media.su
Патентке сәйкес, кемеде цилиндр тәрізді сыртқы корпус болуы керек еді, оның ұштарынан үлкен орталық саңылаулары бар кесілген конус тәрізді қақпақтар жабылған. Мұндай корпустың сыртқы бетінде үш пластиналар жиынтығы орналастырылды, олардың көмегімен корпус қалақ дөңгелегі ретінде қызмет етті. Корпустың ішінде мойынтіректерге немесе роликтерге барлық қажетті құрылғылар мен көлемдерді сыйдыра алатын үш кіші цилиндрлік қондырғыларды орналастыру ұсынылды. Бұл ғимараттарда бу қозғалтқыштары, орталық станция, жүк және жолаушылар салондары және т.б. Арнайы механикалық берілістер көмегімен қозғалтқыш жылжымалы сыртқы корпусқа қосылды. Қозғалыс кезінде ішкі корпустар өз орнын сақтауға мәжбүр болды, ал сыртқы бөлігі бойлық осьтің айналасында қозғалысты қамтамасыз етті.
Жобаның «патенттік» нұсқасы рульдік басқару жүйесін қолдануды білдірді. Сыртқы корпустың бүйірлік люктерінен бұрылмалы рульдік қондырғыларды орнату үшін осьтер жұбы алынды. Әрбір мұндай құрылғы рамка болды, оның артқы жағында қажетті аймақтың жүзі орналастырылды. Маневр жасау үшін сәйкес пышақты суға батыруға тура келді. Ол қарсылық көрсетті және кеменің бағытын өзгертуге көмектесті.
Сынақ кемесі сыртқы корпустың қажетті дизайнын сақтап қалды. Бұл конус тәрізді ұштары бар металл түтік болды. Корпусты қажетті өлшемдегі парақтармен қапталған металл жақтау негізінде жасау ұсынылды. Төмен биіктіктегі есу қалақтары корпустың орталық бөлігіне ғана орнатылды. Бірнеше ішкі шеңберлі рамалар күшейтілген конструкциямен ерекшеленді және іс жүзінде қажетті құрылғылармен ішкі платформа қозғалуға мәжбүр болатын рельстер болды. Соңғысы сыртқы корпуспен өзара әрекеттесу үшін қажетті қондырғыларға бекіткіштермен және роликтер жиынтығымен жабдықталған металл фермаға негізделген.
Корпустың ішкі көрінісі. Жылжымалы платформа мен оның рельстері көрінеді. Фото Ocean-media.su
Кейбір мәліметтер бойынша, көмір бункері ішкі платформаның орталық бөлігінде орналасуы жоспарланған. Қатты отын сақтауға арналған шағын көлемдер кеменің басқа бөліктерінде де орналасуы мүмкін. Екі бөлек бу қозғалтқышы қолданылды. Әрқайсысында жеке поршенді қозғалтқышқа бу беретін өз отты мен қазандығы болды. Соңғылары платформаның бүйір бөліктерінде орналасқан. Екі машинаның болуына байланысты кеме екі дымоходы алды. Жану өнімдері пештен ішкі көлемнің «төбесі» астына салынған құбырлар арқылы шығарылды, содан кейін төмен тік құбырларға түсті.
Платформаның кішкене бөліктері сыртқы корпустың бүйірлік люктерінен шығып тұрды, оған үлкен платформалар орналастырылды. Қатты қоршау алған бұл жерлер теңізді бақылау үшін қолданыла алады. Сонымен қатар, олар рульдік құрылғыларға негіз болды.
Knapp Roller Boat сынақ кемесінің жалпы ұзындығы 110 фут (33,5 м), диаметрі 22 фут (6,7 м) болды. Құрылымның жалпы массасы 100 тоннаға жетті, бірақ көлемдік ығысу әлдеқайда төмен болды. Қалыпты жүктеме кезінде кеме 500-600 мм ғана суға батып кетті. Мұндай өлшемдер прототипті өзінің мүмкіндіктерін көрсете алатын барлық қажетті жабдықтармен жабдықтауға мүмкіндік берді. Алайда, прототиптің ішкі көлемі аз болды, сондықтан оны толыққанды көлік ретінде пайдалануға болмайды. Келесі сериялы кемелер, олардың құрылысы прототиптің сәтті сынақтарынан кейін басталуы жоспарланған, жүк-жолаушылар кабиналарының жеткілікті өлшемдерімен ерекшеленуі керек еді.
Сынақ басталар алдында роликті қайық. Фото Torontoist.com
Негізгі құрылыс жұмыстары 1897 жылдың қыркүйегінде аяқталды. Алайда, қандай да бір себептермен тестілеуге дайындық кешіктірілді. 17 қыркүйекте мамандар бірінші рет бу қозғалтқыштарының жұмысын тексерді. Сонымен қатар, әр түрлі құрылымдық элементтерге әр түрлі жақсартулар енгізілді. Осыған байланысты ұшыру бірнеше рет кейінге қалдырылды. Сынақтардың басталатын және басталатын келесі күні 19 қазан болды.
Ешкім перспективалы жоба туралы жасырған жоқ, нәтижесінде көптеген Торонто тұрғындары сынақтардың басталуын жеке көру үшін белгіленген күні жағалауға жиналды. Ф. О. Кнапп әйелі мен ұлымен, металлургиялық зауыттың иесі Уильям Полсонмен, сондай -ақ баспасөз өкілдерімен бірге эксперименталды кемеге отырды. Бірақ техникалық ақауларға байланысты ұшыру қайтадан болмады және екі күнге кейінге қалдырылды. 21 қазанда таңғажайып қызыл түске боялған кеме тайып түсіп, жұптарын бөліп, бірінші рет тәуелсіз саяхатқа шықты.
Капитан Гарднер Бойд басқарған кеме қатты шу шығарып, Торонто айлағы арқылы ақырын жылжыды. Сынақтар басталған кезде қандай да бір себептермен рульдік басқарудың толық функционалды жүйесін жасау мүмкін болмады, сондықтан прототип тек толқындар мен желдің әсерінен маневр жасады. Бақытымызға орай, табиғат кемені жағаға лақтырмады және оны жақын аралдарға жібермеді. Алғашқы тексеру кезінде кеме сыртқы корпустың минутына алты айналымнан аспайтын айналым жасады. Нәтижесінде жылдамдық бірнеше түйіннен аспады. Соған қарамастан, мұндай сипаттамалардың өзінде Knapp роликті қайығы іс жүзінде түпнұсқалық дизайнның өнімділігін көрсете алды.
Кеме жүріп жатыр. Фото Torontoist.com
Сынақтарды тамашалаған жұрт бірден ұшатын скотсман мен Roll Britannia - «Ұшатын шотланд» және «Роллинг Британия» лақап аттары бар перспективалы кемені ойлап тапты. Жоба авторы тексеруді жоғары бағалады. Ол корпустың айналуының төмен жылдамдығында кеме қолайлы жылдамдықты көрсеткенін атап өтті. Корпусты 60-70 айн / мин дейін жылдамдату кезінде теориялық тұрғыда қолданыстағы кемелерден жоғары өнімділік пен сөзсіз артықшылық алуға болады.
Келесі бірнеше күн ішінде F. O. Кнапп пен Полсон темір зауыты қажетті жетілдірулердің қатарын анықтады және прототипті сәл жаңартты. Сонымен, бүкіл корпустың ұзындығы бар тақтайшаларға тақтайшалар орнатылды, ал бүйірлік мұржаларда оң және сол жақтарын ажыратуға мүмкіндік беретін үлкен көрінетін белгілер пайда болды. 27 қазанда модификацияланған кеме қайтадан тексеру үшін айлаққа жеткізілді. Бұранданың өзгеруі өз нәтижесін берді - жылдамдықтың айтарлықтай өсуі алынды. Кеме қолданыстағы қайықтармен немесе қайықтармен оңай бәсекелесе алады, тіпті олармен жарыстарда жеңе алады. Сонымен қатар, рульдік жүйенің жоқтығы және дизайндағы басқа да кемшіліктер әлі де өздерін сездірді.
Бірінші прототипті сынаудың салыстырмалы табысы жұмысты жалғастыруға мүмкіндік берді. 1897-98 жылдың қыс мезгілінде прототип өндірістік зауытқа сақтауға жіберілді. Инженерлер жаңа жобаны әзірлеуге кірісті. Бірқатар мәлімдемелерге сәйкес, енді корпусы шамамен 75 м болатын «роликті кеме» салу жоспарланған болатын. Басқа металдар мен қорытпаларды қолдану құрылымның салмағын қолайлы мәндерге дейін төмендететіні айтылды. Сонымен қатар, осы уақытқа дейін Ф. О. Кнапп түпнұсқа идеяларды одан әрі дамытуға жоспар құрды.
Сынақтар жүргізілуде. Фото Strangernn.livejournal.com
Жобаның нәтижесі трансатлантикалық саяхатқа жарамды толық көлемді кеме болды. Ұзындығы 250 м және диаметрі 60 м сыртқы корпусы бар кеме жасау мүмкіндігі қарастырылды. Өте қуатты электр станциясын қолданған кезде мұндай кеме кемінде 45-50 түйін жылдамдығына жете алады. Дизайнердің айтуынша, бұл жағдайда жолаушы Атлант мұхитына ұшу үшін билет сатып алып, Канадада таңғы ас ішіп, келесі күні таңғы асты Ұлыбританияда қабылдауы мүмкін.
Алғашқы сынақтардың нәтижелері бойынша, бастапқы жоба жоғары баға алды, және оның үлкен болашағы күмән тудырмады. Канададағы және басқа елдердің баспасөзі перспективалы даму туралы көп жазды және болашақ толық көлемді кеменің коммерциялық әлеуетін бағалады. Алайда, көп ұзамай жоба авторлары мен журналистер оптимизмнен айырыла бастады. Бірқатар себептерге байланысты жобалау жұмыстарының қарқыны баяулады, ал «роликті кеменің» болашағы үлкен сұраққа айналды.
Мәліметтер бойынша, 1898 жылы қыс аяқталғаннан кейін прототип Полсон зауытында қалды. Біраз уақыттан кейін оны басқа жер учаскесіне ауыстырды. Жобада айтарлықтай ілгерілеу болған жоқ. Үлкен өлшемдерімен ерекшеленетін екінші прототиптің құрылысы басталмады. Мұның нақты себептері белгісіз, бірақ кейбір нұсқалар бар. 1898 жылдан бастап Knapp Roller Boat жобасы аясында өнеркәсіпші Дж. Гудвин туралы айтуды тоқтатты. Мүмкін, бір сәтте ол бастапқы жобадан көңілі қалды және оны әрі қарай қаржыландырудан бас тартты. Бюджеттің қысқаруы жұмыстың баяулауы мен болашақтың белгісіздігі түрінде түсінікті салдарға әкелді.
Трансатлантикалық желілер үшін перспективалы роликті қайық. Сурет Ocean-media.su
Басты демеушіден айырылған Ф. О. Кнапп жаңасын табуға тырысты. АҚШ -тың әскери департаментіне ерекше дизайндағы кеменің жобасы ұсынылды, бірақ ол мұндай технологияға қызығушылық танытпады. Мұндай жағдайда екінші кеменің құрылысы бұдан былай жоспарланбады, ал жоба авторлары кем дегенде біріншісін дәл баптауды аяқтауға, сондай-ақ оған өтінім табуға үміттенді. 1899 жылдың ортасында бірінші прототиптің одан әрі тағдырына қатысты жаңа ұсыныс пайда болды.
Knapp роликті қайығы Прескоттқа тағы бір жаңартуға жіберілді. Осы уақытқа дейін Чикагоның қаржылық шеңберінен жаңа демеушілерді табу мүмкін болды. Болашақта олар екінші роликтің құрылысына ақы төлей алады. Кнапп мырза мен оның әріптестерінің қолдауымен кемеге жаңа жерге бет алды.
Шамамен жүзіп бара жатқанда. Онтарио кемесі боранға ұшырады, нәтижесінде негізгі машина істен шықты. Экипаж жөндеуді портқа кірмей -ақ, дәл сол жерде жүргізе алды. Алайда, істен шығуы мен жөндеуге байланысты роликті қайық көмір жеткізуге тиіс кемені жіберіп алды. Осының арқасында прототип шамамен 27 мильге жылжып, Порт Боуманвилл аймағына жетті. Олар сол жерге қонып, отын қорын толықтыра алды. Прескоттқа көшу жалғасты. Алайда, одан кейін де жағымсыз тосынсыйлар болды. Түнде қатты жел мен жоғары толқынның әсерінен якорь сынған. Басқарылмаған кеме Порт Боуманвиллдің батысына қарай жағаға шықты.
Көмір тасымалдауға арналған жаңартылған «роликтің» схемасы. Сурет Torontoist.com
Бірегей кеме шамамен бір ай бойы жағалауда қалды, тек шілдеде ғана ол суға қайтарылып, Прескотт портына сүйрелді. Сол жерде кеме қайтадан жөндеуге және жаңғыртуға шеберханаға жіберілді. Ф. О. -ның қаржылық мүмкіндіктері Nepp қалаған нәрсені қалдырды, бірақ ол әлі де қажетті нәтижеге қол жеткізуге мүмкіндік беретін модернизациялау жобасын жасай алды.
Ең алдымен, сыртқы қаптаманы қысқарту ұсынылды. Диаметрді сақтай отырып, оның ұзындығы 24 м -ге дейін қысқарды, екі бу қозғалтқышы корпустың ортасына орнатылған бірімен алмастырылды. Сонымен қатар, көптеген басқа компоненттер мен қондырғылар аяқталуда. Технологияны әзірлеу мен сынау тәжірибесіне сүйене отырып, инженер-адвокат бірегей жоғары көрсеткіштерге жету туралы айтуды тоқтатты. Қайта қаралғаннан кейін, оның есептеуі бойынша, кеме 12-14 түйіннен аспайтын жылдамдыққа жете алады.
Қол жеткізілген келісімдерге қарамастан, Чикаго демеушілері уәде етілген қаржыны бермеді. Нәтижесінде модернизация жүргізілмеді. Ф. О. Кнапп бар үлгі бойынша ақша табудың жолдарын қайтадан іздеуге мәжбүр болды. Шығудың жолы табылды: «роликті кеме» өзен арқылы өтуге арналған паромға айналды. Әулие Лоуренс және адамдарды солтүстік жағалаудағы Прескоттан оңтүстікке қарай Огденсбернге (АҚШ) жеткізеді. Алайда бұл кәсіп сәтсіз аяқталды. Алғашқы саяхатта паром ауа райының қолайсыздығына тап болды және экипаж мойынтіректерінен айырылды. Кеме оңтүстік жағалаудағы жағажайға лақтырылды. Онда ол келесі төрт жыл бойы қалды.
Жағаға көмір баржасы жетті. Фото Torontoist.com
1902 жылы дизайнер көмірді тасымалдауға арналған роликті кемеге патент алды. Келесі жылы құрастырылған жалғыз прототип жаңартылып, Торонтоға қайта жөндеуге жіберілді. Жаңа жоба бу қозғалтқышын платформаның бір ұшына ауыстыруды көздеді, ал босатылған көлемдер жүктерді тасымалдау үшін пайдаланылуы керек еді. Сыртқы корпустың ішінде үлкен цилиндрлік бункерлерді орнату ұсынылды. Жүк тиеу және түсіру конвейер таспасы мен кеменің бойлық осіне қатаң бекітілген бағыттаушылар жиынтығының көмегімен жүзеге асырылатын болды.
Бірнеше себептерге байланысты жұмыс тез тоқтады, нәтижесінде ішінара бөлшектелген кеме тоқтап қалды. 1907 жылы Ф. О. Кнапп Галифакс штатындағы Шығыс көмір компаниясына баржаға айналдырылған сынақ кемесін ұсынуға тырысты. Бұл конфигурацияда қозғалтқышты одан алып тастау, ішкі платформаны блоктау, бүйірлік люктерге қақпақтарды орнату және корпустың жоғарғы бөлігінде тиеу саңылауын жасау қажет болды. Мұндай баржаны «ескі әдіспен» сүйреу ұсынылды: ұштардың бірі алға. Тапсырыс беруші осындай баржаны сатып алуға келісті, ал Polson Iron Works кемені «жаңартуға» көшті.
Жұмыс кезінде болашақ баржа тағы да дауылға құлады. Ол арқаннан құлады, көп ұзамай толқындар мен жел жақын маңдағы портта тұрған Турбиния кемесінің бос корпусына соғылды. Бақытымызға орай, «шабуылға ұшыраған» кеме кішкене шұңқырмен және корпусқа иллюминатормен басылды, бірақ ол құлаған жоқ.
Кеменің қалдықтары оларды жоюдан бірнеше жыл бұрын. Фото Strangernn.livejournal.com
Кішкене зақымға қарамастан, Турбинияның иелері сотқа Ф. О. Кнапп пен В. Паулсон. Талап арызды қарау нәтижесінде аяқталмаған баржаның иелеріне 241 АҚШ долларына бағаланған зақымдалған кемені жөндеуге өтемақы төлеуге, сондай -ақ 250 доллар айыппұл төлеуге тура келді. Сонымен қатар, көп ұзамай қосымша шешім пайда болды: айыпталушылар айыппұл мен өтемақыны төлемегендіктен, қарызды төлеу үшін роликті корпус үшінші жаққа сатылуы керек еді. Шығарылған құрылым National Lead Works мен Antipiksky Metal Company компаниясына ұсынылды, бірақ олар қажет үйілген металлды 600 долларға сатып алуға келіспеді.
Басқа сынықтарды сатып алушылар да алынған корпусқа қызығушылық танытпады, сондықтан ол көптеген жылдар бойы Торонто маңындағы жағалауда қалды. Теріс факторлардың әсерінен корпус біртіндеп құлады. 1914 жылы жаңадан салынған кеме онымен соқтығысып, оның салдары түсінікті болды. Knapp роликті қайығының қажетсіз корпусы 1933 жылға дейін орнында қалды. Мәліметтерге сәйкес, прототиптің қалдықтары жаңа теміржол өткелінің құрылысы кезінде жерленген. Жақында корпустың жеке элементтерін осы құрылымның астында әлі де табуға болатындығы анықталды.
Бірқатар сәтсіздіктер мен айтарлықтай табыстың болмауына қарамастан, Фредерик Августус Кнапп өзінің бастапқы идеяларын дамытуды жалғастырды. Жиырмасыншы жылдардың басына дейін ол бұрыннан белгілі идеяларға негізделген жаңа жобаларды үнемі ұсынатын. Мысалы, 1922 жылы ол баспасөзге «роликтердің» тұтас паркін құру жоспарлары туралы, сондай -ақ электрлік жер үсті көлігі саласындағы өзгерістер туралы айтты. Алайда, бұл идеялар іс жүзінде жүзеге аспай қалды, ал өнертапқыштың негізгі табыс көзі бұрынғыдай автокөлік құрылысы емес, заңды қызметтер болды.
Басқа қырынан сынған корпус. Фото Strangernn.livejournal.com
Ф. О. -ның ерекше жобасы. Nepp ылғалданған бетті күрт азайту және ерекше қозғау қондырғысын қолдану арқылы кеменің жылдамдығын арттыру туралы бастапқы идеяға ие болды. Өнертапқыш ойлағандай, мұндай техникалық шешімдер жоғары жүгіру сипаттамаларын алуға мүмкіндік берді және нәтижесінде дәстүрлі кемелерден айтарлықтай артықшылықтарға ие болды. Соған қарамастан, алғашқы сынақтар кезінде ұсынылған жобаның көптеген проблемалары бар екені анықталды, олардың кейбіреулері жабдықты нақты тасымалдауда пайдалануды жоққа шығарады.
Жобаның негізгі проблемаларының бірі электр станциясының қуатының жоқтығы болды. Бу қозғалтқыштары сыртқы корпустың қажетті айналу жылдамдығын қамтамасыз етпеді, сондықтан іс жүзінде жылдамдық 5-7 түйіннен аспады. Сол кезде жылдамдықтың артуы қажетті сипаттамалары бар электр станцияларының болмауына байланысты мүмкін болмады. Сонымен қатар, жеткілікті қуатты қозғалтқышты пайдалану айналмалы корпустағы жылжымалы ішкі платформаны теңестіруге байланысты жаңа проблемалар туғызуы керек еді.
Орналасуға қатысты кейбір мәселелер болды. Мысалы, барлық жағдайда қажетті көрінуді қамтамасыз етуге қабілетті орталық постты оңтайлы орналастыру мәселесін шешу мүмкін болмады. Дөңгелек үйді бүйірлік платформаға орналастыру жүргізуге қажетті ыңғайлылық бермеді, ал корпустың ішіндегі басқару элементтері экипажды кез келген көріністен айырды немесе айналмалы қондырғыға дөңгелек әйнектерді орнатуды қажет етті.
Бұрынғы «роликтің» соңғы суреттерінің бірі. Фото Torontoist.com
Тиімділіктің рұқсат етілмеген төмен жылдамдығымен рұқсат етілген жылдамдыққа жету мүмкін еместігі нашарлады. Аздаған толқудың өзінде су корпусқа бүйірлік люктер арқылы ене алады, ал цилиндрлік корпус анықтамасы бойынша толқынға жоғары өнгіштігін көрсете алмайды. Ақырында, үлкен корпус керемет желкенділігімен ерекшеленді, соның арқасында жел немесе жеткілікті күшті толқындар кемені алға қарай жылжытуға кедергі келтіріп, тоқтата алады. Бұл мәселелердің кейбірін бүкіл құрылымды қайта құру және қуатты қозғалтқышты қолдану арқылы шешуге болады, бірақ Ф. О. Кнапптың қажетті модернизацияны жүргізуге мүмкіндігі болған жоқ.
Канадалық заңгердің түпнұсқа жобасы перспективалы жылдамдықты кеменің стандартты емес келбетін іс жүзінде тексеруге және барлық қажетті қорытынды жасауға мүмкіндік берді. Ұсынылған дизайнның нақты перспективасы жоқ екені анықталды. Нәтижесінде Knapp роликті қайық өзінің ерекше класының жалғыз өкілі болып шықты. Болашақта теңіз технологиясының бұл архитектурасы ешқандай перспективаның болмауына байланысты жаңа жобаларда қолданылмады. Сонымен бірге Ф. О. Кнаппа міндеттердің бірін шешті: ол бүкіл әлемнің назарын канадалық кеме жасаушылыққа тарта алды. Бұл тіпті барлық жұмыстың ең маңызды нәтижесі болды деп айтуға болады.
