Ан-22 үшін үкіметтік деңгейдегі ең жауапты миссиялардың бірі 1973 жылы АҚШ президенті Фордтың Кеңес Одағына сапарын қамтамасыз ету болды. Мәскеуден Воздвиженкаға дейін 81-ші ВТАП-тың КСРО-09310 нөмірлі автокөлігі сапарға қажетті мемлекеттік байланыс құралдарын берді. Миссияны аяқтағаннан кейін Антей Воздвиженка ұшу -қону жолағына кірді, жылдамдықты көтеріп, аспанға көтерілді. Бірақ сонымен бірге сол жақ шасси пневматикасын жоғалтты, оны экипаж командирі майор Н. Ф. Боровских ауада білді. Маған жанармай қажетті мөлшерде әзірленіп, Воздвиженка ұшу -қону жолағында отыруға тура келді.
1973 жылдың жазында «Антей» тағы да стратегиялық мәселелерді шешті - Бас хатшы Леонид Брежневтің Америка Құрама Штаттарына сапарының жабдықтары мен қызмет көрсетуші персоналын беруді қамтамасыз етті. Ан-22 ұшуы кезінде Чкаловскийден Вашингтон мен Лос-Анджелеске 69 адам мен 122 тонна жүк жеткізілді.
81 -әскери -көлік авиациялық полкінің жұмыс күндері
Сол 1973 жылдың күзінде Ан-22 Раменскоеден Ивановоға (Северный аэродромы) ұшуды орындады, оның барысында ұшақ 5700 метр биіктікте найзағайдың алдында қалды. Нәтижесінде Антей рульдерге бағынуды тоқтатты және құлдырауға ұқсайтын қарқынды құлдырауды бастады. Көлікті 4700 метр биіктікте күн күркірегенде шыққан кезде ғана ұстау мүмкін болды. Қазірдің өзінде Ивановода жыртылған радомдар мен антенналар табылды.
1974 жылдың наурызында жүк гигантының бортында қалыптан тыс жағдай болды - бір қозғалтқыш мұхит үстінде 6000 метрлік эшелонда істен шықты. Бұл Л. Брежневтің сапарын қамтамасыз ету үшін жұмыстан кейін Кубадан келе жатқан жолда болды. Исландия жағалауында 300 шақырымнан аспайтын қашықтықты кездейсоқтық деп санауға болады, ал экипаж Ан-22 ұшағын Рейкьявик әуежайына қондырды.
1978 жылдың аяғында майор В. В. Заходякиннің экипажы Северный әуежайына қонған кезде қатты діріл сезді. Қону туралы шешім қабылданды, ал ұшу -қону алаңында ортаңғы оң жақ негізгі бағананың пневматикасы жыртылғандығы анықталды. Бұл шасси бөлімінің есіктерінің есіктер механикасының тетіктерінің ысырмалы болттарының әсерінен экструзия мен бұзылуының салдары болды. Кішкене мәселе апатқа әкелуі мүмкін ауыр зардаптарды алып тастады.
Майор А. Н. Быковтың басқаруындағы сол «Антейде» мәселе электр стансасында болды - 7200 метр биіктікте үшінші қозғалтқыштың май цистернасы ағып кете бастады. Командир қозғалтқышты сөндіріп, қауырсыннан бас тартуды шешті. Братск әуежайында үш қозғалтқышқа қонғаннан кейін мұнай құбырынан сегіз миллиметрлік жарықшақ табылды.
Сол кездегі ұшақ қозғалтқыштарының сенімділігімен болған оқиғалар ауыр техниканың төрт моторлы орналасуы қажет деген тезисті тағы да растайды. 60-80 жж. Ақау статистикасы бар екі аса қуатты қозғалтқышы бар гипотетикалық Ан-22 жиі құлап кетеді-төрт қозғалтқыш схемасы жағдайды ішінара құтқарды.
Қозғалтқышы бар төтенше жағдайлар ауада ғана емес, жер бетінде де болды. Сонымен, 1987 жылы 6 наурызда «Антейдің» төртінші қозғалтқышы электр станциясының ыстық беттеріне керосин ағып кетуіне байланысты істен шықты. Бұл Укурей аэродромында болды, ал экипаж өртті стандартты құралдармен дереу сөндірді.
Ан-22 операциясының барлық эпизодтарын техникалық ақаулықпен түсіндіруге болмайды. Николай Якубовичтің «Әскери көлік гиганты Ан-22» кітабында командир Н. Ф. Боровскихтің естеліктері баяндалады:
«1975 жылдың маусымында, түнде, Алжир әуежайына қону кезінде, 600 метр биіктіктегі қону алаңында, садақтағы бұлттарда апельсин-қызыл шар пайда болды, ол менің көз алдымызда өсті, сондықтан мен алмадым. одан бас тарт. Құлаққаптарда қатты жарықшақ пайда болды, әуе шарының жарылуы экипажды соқыр етті және ішінара саңырау етті. Мен көкжиекке жету үшін түймені қысып, команда бердім - барлық қозғалтқыштар номиналды режимде. Борттағы аға техник Дементьев В. Н. қозғалтқыштардың қалыпты жұмыс істеп тұрғанын және порт жағын тексеру қажет екенін хабарлады. соққы сол жақта болды. Біз балама аэродромға қондық. Таңертең ұшақты тексере отырып, біз тойтармалардың аздап еруін таптық. Допты найзағай немесе «НЛО» деген не екенін анықтау мүмкін болмады ».
81 -әскери -көлік авиациялық полкінің жұмыс күндері
1977 жылы 22 мамырда ұшақ командирі К. С. Добрианский бірінші рет таңғажайып құбылысты - қозғалтқыштардың бірінің винтінің айналасында жарқыраған галоды көрді. Бәрі бұрандалы жылыту жүйесінің қыздыру элементтерінің бірінің одан әрі қысқа тұйықталуымен күйіп қалуы болып шықты. Ұшу ауа райының қиын жағдайында орын алды, ал экипаж жылыту жүйесін қолдана отырып, көліктің мұз басуымен күресуге мәжбүр болды.
Ан-22 тарихында экипаж мен қызмет көрсетуші персоналдың кінәсінен тітіркендіргіш оқиғалар болды. Сонымен, 1989 жылы 5 қазанда Гянджа аэродромында борт технигі мен экипаж командирі ұшақтардың доңғалақтарының астына блоктарды қоюды ұмытып кетті. Түн ортасында тұрақ тежегішіндегі қысым төмендеп, Антей аэродром бойымен домалап кетті. Ол бақылаусыз күйде және автокөліксіз үш шақырым жүріп, жарықтандыру бағанын бұзып, жанармай сорғысын мыжып, тек жұмсақ жерде тұрды. Нәтижесінде екі доңғалақ, шасси механизмі, сондай-ақ Initiative-4-100 радиолокациялық станциясы ауыстырылуы тиіс болды. Бақытсыз Ан-22 26 жыл қызмет еткеннен кейін 1995 жылы ғана қалпына келтірілді және пайдаланудан шығарылды.
Ал 1987 жылы 6600 метрлік эшелонда Ан-22 # 01 09 бақылау тақтасында үш қозғалтқыштағы бітелген сүзгілер туралы дабыл қосылды. Бұл Н. А. Лельков басқаратын экипажды қозғалтқыштарды үш кезеңнен қуаттандыруға көшуге мәжбүр етті. Машинаны Кневичиге қондыра отырып, олар жанармайда кристаллға қарсы «мен» сұйықтығының жетіспеушілігін анықтады. Жерге қайта толтырылмады …
1970ж Перудағы жер сілкінісі
Перу құрамасының эмблемасы
Лимадағы (Перу) Ан-22 КСРО-09303 экипажына ескерткіш. Ескерткіштегі жазу: «Сіз жер сілкінісінен зардап шеккендерге көмектесуге асықтыңыз. Біз мұнда сізбен бірге жұмыс жасадық »
Кеңес Одағында Перудағы жер сілкінісінің салдарын жою жөніндегі халықаралық миссия 12-ші WTDA-ның Ан-22 бес экипажына және Ан-12 339 ВТАП тоғыз экипажына жүктелді. Ұшқыштардың міндеттеріне 1970 жылдың шілдесінде Мәскеу әскери округінің дәрігерлерімен далалық госпитальды, бірнеше Ми-8, жедел жәрдем көліктерін және басқа да габаритті жүктерді тасымалдау кірді. Миссияға КСРО-09302, 09303, 09304, 09305 және 09306 машиналары қатысты. Майор А. Я. Бояринцевтің басқаруындағы 09303 борты кейін Исландиялық Кефлавик қаласындағы аралық аэродромнан ұшқаннан кейін Атлант мұхитында із-түссіз жоғалып кетті. циклдің алдыңғы бөліктерінде айтылған). Антейлер Перу жолында жүріп өтуге тиіс болған қашықтық 17000 км болды және ол кездегі кеңес алыптары үшін ең ұзақ болды. Айта кету керек, Бразилия сол кезде КСРО -дан автокөліктердің аралық қонуы үшін аэродромдарда бас тартты, бұл гуманитарлық көмекті Чкаловский - Алжир - Галифакс - Гавана - Лима бағыты бойынша жіберуге мәжбүр етті. Барлық экипаждардың негізгі мәселесі кеме қатынайтын навигациялық қондырғыларда болды, сондықтан Лимаға дейін әр Антейдің бортында жөндеуге арналған арнайы жабдықтары бар мамандандырылған конструкторлық бюроның маманы болды. Сонымен қатар, әскери ұшқыштар ағылшын тілін үйренуге (есте сақтауға) және халықаралық VOR / DME навигациялық жүйесін, Loran-C және Omega гиперболалық жүйелерімен бірге ILS курстық сырғанау жүйесін меңгеруге тиіс болды. Әр ұшаққа қосымша әскери аудармашы тағайындалды.
Солдан оңға қарай: А. Я. Бояринцев, Синицин, Л. Н. Хорошко, Е. А. Агеев, В. Г. Романов. Чкаловский аэродромы. Перуге кетер алдында. 1970 ж., 18 шілде
1970 жылы 16 шілдеде 09304 бортында Ан -22 Чкаловскийден ұшып кетті, келесі күні - 09305 және 09302 екі ұшақ, ақырында 18 шілдеде 09303 және 090306 жабу жұбы ұшып кетті. Кефлавиктегі американдық әуе базасында, содан кейін Галифакс пен Гаванада - біз әр аялдамада бір күнге жуық демалдық.
Перудағы гуманитарлық миссияның нәтижесі Кеңес Одағының саяси мәртебесінің жоғарылауы болды, сонымен қатар көлік авиациясының экипаждары мен КБ мамандары жинаған баға жетпес тәжірибе болды.
