76 -шы жеке гвардиялық Ленинград Қызыл Ту әскери -әскери эскадрильясының ең жақсы жылдарында бірден 29 «Антеевтер» қызмет етті. Эскадрильяның машиналары мен экипаждары көптеген маңызды операцияларға қатысты. 1982 жылы 09338 борты «Салют» орбиталық станциясын Байқоңырға берді. Екі жылдан кейін Антей Эфиопияға бірнеше Ми-8 ұшағын тасымалдады, ал 1986 жылы апатты жою үшін Чернобыль облысына тонна қорғасын мен жабдық жеткізді.
Өкінішке орай, 76 -шы эскадрильяның өз жұмысында апаттардан аулақ болу мүмкін болмады. Олардың біреуінің себебі NKBN-25 No4 сақтау батареяларының «термиялық қашуы» болды, бұл жақын маңдағы жанармай құбырының өртенуіне және керосиннің тұтануына әкелді. Бұл 1980 жылы 6 маусымда Бағдадтан Чкаловскийге дейінгі жолда 5700 метр биіктікте болды. Шассидің оң жақ қаптамасынан өрт шықты және санаулы минуттарда жүк қоймасын тұншықтыратын түтін тұншықтырды. Ол кезде Ан-22 (No 06-01 жағы) Мәскеудің үстінде болды, ал экипаж командирі Внуково әуежайының ұшу-қону жолағына қонуға шешім қабылдады. Өртті сөндірудің сәтсіз әрекеттерінен кейін нұсқаулыққа сәйкес автокөлік апаттық режимге ауыстырылды, ол ұшақтың энергиясын толық өшірді. Навигациясыз және байланыссыз, шығарылмайтын штурммен экипаж командирі майор Шығаев В. И., құрбандар мен қирауды болдырмау үшін Антейді Внуководан ашық алаңға айналдырды. Алпауыт 290 км / сағ жылдамдықпен фюзеляжға отырды, салонның жанындағы темірбетонды бағанды қиратып, сайға құлап, отқа оранды. Экипаждан командир, бортинженер А. А. Свиридов және аудармашы Добролюбова В. Р. П қаза тапты.
Жүктерді орналастыру ерекшеліктерін көрсететін ұшақ моделі
No06-01 ұшақтарының қайғылы оқиғасынан кейін аккумулятор бөлімінде өрт детекторлары мен люк орнатылды, ол арқылы өрт сөндіргішті тез шығаруға болады. Дәл осындай жағдай он жылдан кейін 1990 жылы қайталанды, бұрын айтылған «попугая» Ан-22А No05-10 камуфляжындағы батареялар қызып, ісіп кетті. Өрт сөндірілді, бірақ ұшу миссиясы бұзылды. [/ақтау]
Интерьерді безендіру «Антея»
Тоқсаныншы жылдар Ан-22 үшін ең сәтсіз кезеңдердің бірі болды. 1992 жылы 11 қарашада онжылдықтағы бірінші апат болды - 20 тонна жүктемесі бар No 06-10 тобымен Антей Мигалово аэродромы маңында ұшудан кейін бірден құлады. Бұл Ереванға ұшатын коммерциялық ұшақ, бортында майор И. Масютиннің экипажы 33 адам, оның ішінде балалар да бар. Шамадан тыс жүктемеден басқа, апаттың себептерінің бірі фюзеляждың мұздануы болды. Екі жылдан кейін, Ресей Федерациясының Қорғаныс министрлігінің мүддесінде жұмыс істеп келе жатқан Ан-22 # 04-08 (ұшақ командирі-майор А. Кредин) құлап, неміс Templin әскери машиналарымен тиелген. Қайғылы оқиғалар келесідей дамыды. Автокөлік 19 қаңтарда Ростов-на-Дону аэродромынан ұшып кетті, ал ұшақ мұзға қарсы емделмеген. Бірнеше минуттық ұшудан кейін «Антей» шабуылдың маңызды бұрыштарына жетіп, қанатқа қарай домалай бастады. Жедел қондыру сәтсіз аяқталды, ұшақ қанатты ұшақпен жерге тиіп, құлады. Экипаж мен үш жолаушының үшеуі ғана аман қалды.
Балтимор апаты
Соңғы Ан -22 апаты 2010 жылы 28 желтоқсанда РА - 09343 ұшағымен Воронеждегі Балтимор аэродромынан ұшқаннан кейін болды. Ұшақ Әскери авиация университетіне МиГ-31 жойғышын беруге қатысты. Воронежден Мигаловоға қайтып оралғаннан бір сағат өткен соң, алып Тула облысы, Чернск ауданы, Малое Скуратово ауылы аймағына құлады. Куәгерлердің айтуынша, ұшақ құлаған кездегі кратер бес тереңдікке және диаметрі жиырма метрге жеткен, ал көліктің сынықтары соққы нүктесінен 700 метр қашықтықта табылған.
2010 жылы Тула облысында қайтыс болған «Антей»
Бортта 12 адам болды - екі Ан -22 экипажы. Рейформаторлардың талдауы көрсеткендей, 7176 метр биіктікте ұшақ кенеттен сол жағалауға сырғып түсіп, секундына 10 градус жылдамдықпен дамыған. Антей спиральды траектория бойымен тез түсе бастады. Экипаждың шұғыл шаралары ештеңеге әкелмеді, ұшақ құйрыққа құлады. Сонымен қатар, шамадан тыс жүктемелер автокөлік әлі ауада құлап кете бастаған. Нәтижесінде «Антей» үлкен жылдамдықпен жерге тігінен кірді. Оның себебі автотриминг жүйесінің электромеханизмінің дұрыс жұмыс істемеуіне әкелген басқару жүйесінің істен шығуы болды. Экипаждың талаптарды елемегені және екі апта бұрын байқалған сол ұшақтың басқару жүйесіндегі ақаулар туралы хабарламағаны белгілі болды. Ан-22 ұшқыш экипажының нұсқауында, сонымен қатар, әрлеу жүйесі істен шыққан кездегі әрекеттер туралы ешқандай ақпарат жоқ. Әуе кемесінің экипажы Чернск облысының ауылдарынан құлаған ұшақтарды орманға алып кеткені үшін мемлекеттік наградаларға ұсынылды. Ан-22 «ұшатын соборы» туралы циклдің алдыңғы бөлімдерінде кеңестік әскери көлік гигантының жұмыс тарихы толығырақ сипатталған.
Сахнадан кетіп бара жатқан батырдың өміріндегі сәттер
Алпамыс тарихта қалады
Ташкент авиациялық зауытындағы Ан-22 ұшағын 1973 жылы шыққан Ил-76 інісі өндірістік желіден шығарды. «Илюшин» 47 тонна жақсы жүк көтергіштігімен ерекшеленді, ол көп жағынан оған «Антейге» қарсы болды. 76 -шы активте реактивті қозғалтқыштар бар, олар әуе кемесіне турбовинтті «Антеймен» салыстырғанда жоғары круиздік жылдамдықты береді. Ил-76 тиімдірек көлік болып шықты, өйткені «ұшатын собордың» жалғыз артықшылығы оның үнемі сұранысқа ие болмайтын кең жүк бөлімі болды. Ан-124 «Руслан» өзінің бұрын-соңды болмаған жүк қабілеттілігімен кейіпкерімізге жоғарыдан қысым көрсетті. «Антейдің» күнтізбелік қызмет ету мерзімі 2013 жылы аяқталды, бірақ бір жыл бұрын Ресей Федерациясының Қорғаныс министрлігі қызмет мерзімін 2020 жылға дейін ұзартты. Бұл кезде машиналарды жаңарту және қызмет мерзімін 40 жылға дейін, тіпті 50 жылға дейін ұзарту туралы украиналық «Антоновпен» келіссөздер жүргізіліп жатты. Бірақ белгілі оқиғалар мүмкін болмады.
Бірегей камуфляж «Антей»
Әскери -әуе күштерінің әуе базаларында қазір 22 ұшақ сақталған, олардың алтауы жарамдылық мерзімі шектеулі. Айта кету керек, Антей оқшауланған жағдайларда өзінің әлеуетін толық пайдалана алатын еді - осылайша бейбіт уақытта тасымалдаудың ерекшелігі дамыды. Орташа жүктеме небары 22,5 тоннаны құрады, және көбінесе олар Ил-76 неғұрлым ықшам қондырғыларына берілетін үлкен жүктемелерден алыс болды. Ұшақтардың көпшілігі бірнеше ондаған жылдар бойы 5000 сағат ұшпаған. Бұрын да, қазір де Қорғаныс министрлігінде Ан-22 флотын тиісті жағдайда ұстауға ақша жұмсауға ерекше ниет жоқ. Сондықтан кейбір көліктер ақырында автотұрақтарда өліп жатыр. Бұл алты жыл ішінде Иваново аэродромындағы қоқысқа айналған RA-08833 және RA-08835 нөмірлі «Антауспен» болды. Украина бұл ұшақтарды 2000 жылдардың ортасында коммерциялық пайдалану үшін сатып алғысы келді, бірақ келісім нәтиже бермеді. Сонымен қатар, Antonov Airlines әлемдік әуе тасымалында белгілі бір орынды иеленген өзінің жалғыз Антейін сәтті басқарады.
Украиналық «Антей» «Антонов авиакомпаниясы» құрамында
Ауыр тасымалдаушылардың үлкен флоты пайда әкелуі екіталай-үлкен көлемді жүктерді әуе көлігімен тасымалдау нарығы Антонов авиакомпаниясын да, Волга-Днепрді де Ан-124-ке тапсырыспен қанықтыру үшін жеткіліксіз. Мұндай алпауыттарды коммерциялық пайдалану, егер әзірлеу мен өндіруді мемлекеттік органдар қаржыландырса ғана мүмкін болады. Бірде -бір авиакомпания, тіпті ойша, азаматтық көліктің мүддесінде сонша ірі көлік ұшақтарының құрылысын қарастырады. Шығындар ешқашан өтелмейді. Сонымен қатар, тіпті өте кең жолаушылар ұшақтары да біртіндеп оқиға орнынан кетіп жатыр - алдымен Boeing 747 ұшағының жақында кететінін хабарлады, ал кейінірек Airbus пайдасыз 380 ұшағының өндірісін қысқартты. Біріншісі де, екіншісі де өз орнын басушыларды жоспарламайды.
Ан-22 бұл жағдайда бірегей емес: Русланның алыптары Волга-Днепрдегі барлық мүмкін ресурстарды сарқып болғаннан кейін мұражайларға барады және сойылады. Бірегей техниканы не алмастырады? Америкалықтар ешқашан C-5 Gelaxi-ді коммерциялық тасымалдау үшін ешкімге бермейді, сондықтан азаматтық секторға арналған аса ауыр көлік ұшақтары нарығы өз орнын жоғалтады. Әрине, келешекте Ресей өзінің Әскери-әуе күштерін жаңа буын көліктерімен қанықтырып, артығын нарыққа шығарады. Бірақ бұған қазіргі шындықты ескере отырып, сену қиын.
Ан-22 біз үшін өзінің бірегей техникалық шешімдерімен және сөзбен жеткізе алмайтын харизмасымен Кеңес Одағының сөзсіз инженерлік генийінің ескерткіші болып қала бермек.
