Тюмень облысында алып Самотлор кен орнының ашылуы Ан-22 ұшағымен сәйкес келді. Қазірдің өзінде оған жету оңай емес, 60 -шы жылдардың екінші жартысында тек әуе арқылы мүмкін болды. Бұл үлкен жабдықтар мен шұғыл жүктерді жеткізуде негізгі жүктемені өз мойнына алған «Антей» болды, және бұл бизнесте бірінші болып Антонов конструкторлық бюросының сынақ ұшқыштарының экипаждары болды.
Құйрық нөмірлері 01-01 және 01-03 болатын көлік жұмысшылары 1969 жылы наурызда Тюменьге 620 тоннадан астам бульдозер, газтурбиналық станциялар және басқа да көптеген пайдалы заттарды жеткізді. Ал 1970 жылдың қарашасында Ленинградтан Шмидт мүйісіне «Антей» салмағы 50 тонна дизельді электр станциясын жеткізді. Сонымен қатар, олар Ан-22-мен эксперимент жасауды тоқтатпады: 70-ші жылы Юрий Курлин көлікті аспанға көтерді, оның қоршауында жалпы салмағы 60 тонна болатын екі экскаватор болды. Бұл рейстің ерекшелігі Антейдің қар қабатымен жабылған Сургут аэродромынан ұшуы болды! Біздің ауыр салмақты жүк көлігіміз сол кезде әзірленіп жатқан ТУ-144 дыбысынан тезірек ұшатын фюзеляж элементтерін тасымалдаумен де айналысты. 1972-73 жылғы қыс шиеленісті болды, бұл кезде антейлер қайтадан елдің жас мұнай-газ провинциясына жүздеген тонна ауыр техниканы беруге қатысты. Терской бұл уақыт туралы былай деп жазды:
«Сынақтар кезінде лифт арнасына сызықтық емес механизмді енгізумен байланысты жалғыз елеулі жақсартулар болды, бұл басқару сезімталдығын, әсіресе артқы трассаларда төмендетеді. Элерондар сәл «түзетілді».
Техникалық қызмет көрсету гигант
Қирататын жер сілкінісінен кейін армян Спитак Ан-22 ұшқышсыз ұшақтарынан гуманитарлық көмек алды, оны ұшқыштар С. Горбик, Ю. Кетов пен Е. Литвиничев басқарды. 1988 жылы Фарноборода Антейяның үлкен турбо-ағасы Ан-124 қозғалтқыштың істен шығуына байланысты демонстрациялық бағдарламаны орындай алмады. Ан-22 көмекке келді және бірден Ұлыбританияға үш метрлік D-18T жеткізді. Нақты баптау сынақтарының кезеңінде Ан-22 1969 жылы «Восток-69» ауқымды жаттығуларына қатысты, оның барысында көліктер Қиыр Шығыстан 16 сағат қонбай-ақ жабдықтар мен персоналды тасымалдады. «Антей» Ан-124 және Ан-225 алпауыттарының ірі фрагменттерін монтаж алаңдарына жеткізуді қамтамасыз етті-бұл 01-01 және 01-03 жақтары. Сынақ ұшқыштары Ю. Курлин мен И. Давыдов Ан-22 сынақтарындағы жұмыстары үшін сәйкесінше 1966 және 1971 жылдары Кеңес Одағының Батырларының алтын жұлдыздарымен марапатталды.
Ан-22 Перуда
1972 жылы ақпанда Сургутта үйді түсіру
Полярныйдағы Komatsu самосвалын түсіру
КСРО Министрлер Кеңесі мен КОКП Орталық Комитетінің 1974 жылғы 3 қаңтардағы No4-2 қаулысымен Ан-22 антейі ресми түрде қабылданды, бірақ бұл формальды сипатта болды. Әскер машинаны 1967 жылы игере бастады. Бұл үшін 12 -ші Қызыл Ту Мгинский әскери көлік авиация дивизиясының құрамында 229 әскери көлік авиациялық полкінің 5 -ші эскадрильясы құрылды. Ал 1970 жылдың басында Ан-22-де ұшқан осы эскадрильяның негізінде Иваново қаласында орналасқан 81-әскери авиациялық авиациялық полк құрылды. Дәл осы 1969 жылы 10 қаңтарда Ивановода болды, 01-09 сериялық нөмірі бар, кейіннен КСРО-09301 атанған Ан-22 сериясы Ташкент ТАПО-дан келді. Алдымен экипаж құрамына бортинженер кірді, өйткені көлік мұндай мақсаттағы барлық алдыңғы технологияларға қарағанда күрделі дәрежеде болды. Сонымен қатар, конструкторлық бюро мен өндірушінің өкілдері үнемі Ивановода жұмыс істеді.
Операцияның алғашқы кезеңінде кездесуге тиіс болған қиындықтарды бөлек айту керек. Әр ұшаққа 22 жерүсті қызметкері қызмет көрсетті, ұшуға дайындық екі күнге созылуы мүмкін. Ол кезде қандай да бір жедел дайындық туралы айту мүмкін емес еді. Уақыт өте келе бәрі оңтайландырылды, әр машинада бірнеше техник қалды. Бір аға техник мұздануға қарсы, отын жүйелері мен кондиционерлеуге жауапты болды, екінші аға техник пен механик қозғалтқыш жүйелермен, үшінші техник гидравликалық қондырғылар мен басқару үшін жауап берді, ал жекелеген мамандар әуе корпусымен, қондырғылармен және ауа жүйесі. Барлығын ұшақтың бортинженері басқарды. Жердегі техникалық персоналдың командасы болмаған жағдайда, техникалық жұмыстар бортинженерге, авиация мен қону қондырғыларының аға ұшу техниктеріне, радио операторына, штурманға және екінші ұшқышқа жүктелді. Жалпы, барлығына жұмыс жеткілікті болды.
Бүркітпен кездесудің салдары
Якутск әуежайында КСРО-09301 ұшағының жанында сол жақ ұшақта жарылыс болды (10.06.1980)
Алғашқы жұмыс проблемалары электр станциялары арқылы жеткізіле бастады. Жарылған болат газ шығатын құбырлар титан аналогтарымен ауыстырылды. Негізгі қиындықтар қозғалтқышты қыста салқындату болды. Қозғалтқыш майы мүлдем қыста жасалмаған және -5 градусқа дейін қалыңдатылған. Сондықтан қозғалтқыштарды бензинді жылытқыштармен кетерден төрт -бес сағат бұрын қыздыру қажет болды, олардан ыстық ауа кенептің жеңдерімен қозғалтқыштың жасушаларына бағытталды. Бірақ ақыл -ой басым болды: болат қосалқы қуат блогынан жылытылды, ал қозғалтқыштарға тұтқырлығын -30 градусқа дейін жоғалтпайтын май тағайындалды. Техникалық қызмет көрсетудің күрделілігі мұнымен аяқталған жоқ. Жанармай цистерналарын жөндеу үшін қанат тақталарын ашу және жабу процедуралары техниктердің NK-12MA қозғалтқыштары мен АВ-90 винттерін ауыстырумен бірге көп қан ішкен. Күшті дөңгелектер мен тежегіш барабандар Ан-22 шассиіндегі әлсіз буын болды. Олар жиі ауыр қонуға төтеп бермеді. Олар күшейтілген КТ-130 мен КТ-131-ге ауыстырылды, сонымен қатар магний тежегіш барабандары да орнатылды, бірақ бұл жағдайда да олар оннан аспайтын қонуға төтеп бере алды. Сондықтан қосалқы доңғалақтар мен тежегіш барабандар Антейдің барлық саяхатында кәдімгі жүкке айналды және бұл қосымша салмақ.
Алдымен Ан -22 көлігі жоспарлы ұшуды аяқтай алмады - жабдықтың істен шығуы үнемі тіркелді. Шын мәнінде, бұл күрделі деңгейдегі жабдықтардың жаңа үлгілерін қолдану әдеттегі тәжірибе болды. Біз ақаулардың көпшілігін жойып, машинаны қанатқа қосқан инженерлік қызметкерлерге құрмет көрсетуіміз керек.
Ан-22 ұшағын меңгерген алғашқы ұшқыштар. 81 -әскери -көлік авиациялық полкі
Навигатор Сысоев В. Е. КП-3 локаторының антеннасын зерттейді. 1975 жылдың жазы
Ұшу апатсыз болмайды. 1967 жылдың қыркүйек айының басында ұшу кезінде әуе кемесінің командирі барометрлік аспаптардың қоректенуін негізгі сымнан резервтікке ауыстырды. Бірақ ол мұны себеппен жасады, бірақ кранды резервтегі орнына аралық жағдайға ауыстырды. Сонымен қатар, ол командир мен штурманның жылдамдық индикаторын өшіретін кранның шектеу тоқтауын бүктеді. Нәтижесінде олар ұшақты екінші ұшқыштың куәлігі бойынша қондырды, оның рөлін тәжірибелі нұсқаушы атқарды.
Әрі қарай, бортинженер-нұсқаушы майор А. Я. Журавелдің авторы Николай Якубовичтің «Әскери көлік гиганты Ан-22» кітабында келтірген әңгімесін келтірген орынды болады:
«1971 жылы полк түнгі рейстерді жүзеге асырды. Жоспарланған кестеге сәйкес, түннің түсуімен біздің Ан -22 КСРО - 09310 әуелі ұшуы керек еді. Менен басқа экипаж құрамында: кеме командирі майор В. И. Панов, кеме командирінің көмекшісі В. Н. Рыбкин мен штурман В. Л. Чигин. Ұшудың екінші жартысында ұшу кезінде барлық экипаждың жылдамдық көрсеткіштері жұмыс істемейтіні белгілі болды. Біз бәріміз ұшақтың жылдамдықпен қарқынды көтеріліп жатқанын көрдік, бірақ жылдамдық көрсеткішінің көрсеткілері «0 км / сағ» көрсетті. Ұшуды тоқтатып, баяулауға кеш болды. Ешқандай дүрбелең болған жоқ, бірақ жұмсақ тілмен айтқанда, бәрі уайымдады. Кеме командирі Валерий Иванович Панов жағдайды бірден бағалап, жұмыс істемейтін құралдармен ұшуды жалғастыру туралы жалғыз дұрыс шешім қабылдады. Командирдің экипажға айтқан өте сабырлы және суық қанды сөздері: «Балалар, уайымдамаңыз және тынышталмаңыз. Бәрі жақсы болады. Әуе көтеріп, отырайық ».
Мұндай сенімді сөздер мен байсалды үн барлығына сиқырлы әсер етті, ұшудың сәтті нәтижесіне сенімділік ұялатты. Біз ұшып, қону үшін қораптың бойымен жүрдік. Сол жылы бізде Ан-22 ұшағын әуеде басқарудың тәжірибесі аз болды, сондықтан айналу мен командирдің қону кезіндегі жылдамдықты қозғалтқышты басқару тетіктерінің орналасуымен «көзбен» анықтау керек болды. Ұшу кезіндегі ерекше жағдайларда экипажға арналған нұсқаулықта бұл қарастырылмаған. Тек кеме командирінің керемет ұшу шеберлігінің арқасында ұшақ шеңберлік ұшуды сәтті аяқтап, жұмыс істемейтін жылдамдық көрсеткіштерімен қонды. Әріптестер Пановты Құдайдың ұшқышы деп бекер айтпаған. Қонғаннан кейін бұл төтенше жағдайдың себебі анықталды. Әуе кемесінің ұшу алдындағы дайындығы кезінде жердегі құрал-сайман мамандары кіретін ауаның динамикалық қысым желісін ажыратып, оны қосуды ұмытып кеткен.
1973 жылы АҚШ президенті Форд КСРО -ға сапармен келді. 81 -ші ВТАП -қа Мәскеуден оның келуін қамтамасыз ету үшін қолданылатын Воздвиженка аэродромына байланыс құралдарын тасымалдау тапсырмасы берілді. Экипаж майор Н. Ф. Боровских Ан -22 КСРО - 09310 бойынша жабдықты тағайындалған жерге жеткізу арқылы мәселені шешті. Үй аэродромына қайту уақыты келді. Воздвиженкадан ұшу кезінде мен ұшып шыққаннан кейін тапқан сол жақ шассидің ортаңғы бағанасының пневматикасы құлады. Экипаждың тиісті тәжірибесі болмағандықтан қону қиынға соқты. Кеме командирі ұшу аэродромына қонуға шешім қабылдады. Рұқсат етілген қону салмағына жанармай таусылған соң, ұшақ сәтті қонды. Сол жылдың қыркүйегінде, түстен кейін сол жақтың экипажы (кеме командирі майор В. И. Панов, командирдің көмекшісі В. Н. Рыбкина, штурман В. Л. Чигин және борт инженер -нұсқаушысы А. Я. Иваново (Солтүстік). Ивановоға 5700 метрлік эшелонға жақындағанда, ұшуды басқару тобының кінәсінен күн күркіреп, бақылаусыз қалып, биіктіктен тез айырыла бастады. Қозғалтқыштар мен рульдер дұрыс жұмыс жасады, экипаж бұлттан шығу үшін бар күш -жігерін салды, бірақ машина басқарылмай қалды және құлауды жалғастырды. 4200 метр биіктікте үлкен орамасы бар ұшақ бұлтқа құлады. Экипаж роллды бірден жойды, көлікті тегіс рейске шығарды және маршрут бойынша ұшуды жалғастырды. Ивановоға қонғаннан кейін, Initiative-4-100 радарының жыртылған қаптамасы мен антеннасы, сондай-ақ кабельдік антенна.
Бортинженері бар экипаж ұшуға дайын
