Дизайнерлер мен өндіріс жұмысшылары кейде әр түрлі мүдделерді қорғайтын адамдар болады. Ұқсас жағдай Ан-22-де болды, Ташкентте зауыт директоры К. Поспелов пен бас инженер В. Сивец ұшақтың бір бөліктен тұратын қанатын өндіруді және жинауды қамтамасыз ете алмады. Олар қанат құрылымын бірнеше ұсақ элементтерге бөлу туралы ұсыныс жасады, бұл Антей массасын бірден бір тоннаға арттырды. Киевтің конструкторлық бюросының мамандары өз дизайнының өзгермейтіндігіне қол жеткізе алмады және 64 метрлік қанат жеті бөлікке бөлінді. Бұл отандық өнеркәсіпте жиі болғанын бөлек атап өткен жөн. Өнеркәсіптік конструкторлық бюролардағы дизайн идеясы әлемдік тенденциялардың алдыңғы қатарында бола отырып, мердігерлердің, қосалқы мердігерлер мен өндіріс жұмысшыларының тапсырыстарды сапалы және уақтылы орындағысы келмеуі немесе ашығын айтқысы келмеуіне мәжбүр болды. Сондықтан мен оны жеңілдетуге, ауырлатуға, арзан етуге мәжбүр болдым …
Ан -22 өндірістік логикасы үнемі жетілдіріліп, жаңартылып отырды - бірінші Антей мен соңғысы әр түрлі әдістермен жиналды. Осылайша, 1971 жылы Atmosfera-4T титан дәнекерлеу камералары енгізілді, олар қоныстанған және инертті аргонмен толтырылған. Нәтижесінде Ан-22 өндірісінің еңбек сыйымдылығы барлық кезең ішінде жеті есе төмендеді!
Тіпті салыстырмалы түрде шағын серияда «Антей» бірнеше модификацияға қол жеткізді, олардың көпшілігі қағазда қалды. Бастапқыда сериялық жабдыққа сандық компьютермен жабдықталған Kupol-22 көру және навигация жүйесі орнатылды. Оның міндеттеріне навигация, астыңғы бетті зерттеу, найзағайдың фронтын анықтау, жүк пен әскерді мақсатты жіберу, сондай -ақ ұрыс құрамаларында көлік ұшағын жүргізу кіреді. Купол-22 ұқсас, бірақ жетілмеген Polet жүйесін Initiative-4-100 локаторымен алмастырды. Навигация мен көру жүйесіндегі жетілдірудің жалпы көлемі уақыт өте келе тапсырыс берушінің талаптарынан едәуір артта қалды және модификациясыз машиналардың алғашқы үш сериясын шығару туралы шешім қабылданды. Николай Якубович өзінің кітабында «Әскери көлік алыбы. Ан -22 «жазады, бұл жағдайдың себебі электроникаға әскери күштердің қатаң талаптары болды -климаттық сынақтар қалыпты» Мороз -2 «бойында -60 -тан +60 градусқа дейінгі диапазонда өтті. Дизайнерлер мұндай сынақтарда екі жылдан астам уақыт бойы қанағаттанарлық нәтижелерге қол жеткізді, ал Kupol-22 индексі бойынша жаңа навигациялық және бақылау қондырғылары төртінші серияның Антеясында ғана сериялық өндіріске шықты.
КСРО АӘК 81 әскери көлік полкінің жауынгерлік жұмыс сәттері
1970 жылы 18 шілдеде 81 VTAP-тан CCCP-09303 (00340207) нөмірі бар Ан-22 Антей апаттары туралы қайғылы есеп ашты. 81 -ші әскери көліктік авиация полкінің веб -сайтында (vta81vtap.narod.ru) осы қайғылы оқиғаға қатысты келесі түсініктемелер берілген:
«18 шілде, сағат 17.30. Азық-түлік пен дәрі-дәрмек салынған Мәскеу уақыты бойынша Кефлавик (Исландия) әуежайынан ұшып шыққаннан кейін 47 минуттан кейін Атлант мұхитында жоғалып кетті. Ұшақ жер сілкінісінен зардап шеккендерге көмек жеткізу үшін Лима (Перу) қаласына бет алған. Экипаждан ешқандай бас тартуды көрсететін рентгенограмма болмады.
Ұшақтың жоғалу себебі анықталмады. Барлық құжаттар бойынша кеме командирі майор А. Я. Бояринцев болған, бірақ іс жүзінде кеме командирі - эскадрилья командирі майор Е. А. Агеев. Майор Бояринцев А. Я. экипаж құрамында нұсқаушы болды және кеме командиріне халықаралық әуе желілерінде ұшуға рұқсат берді. Штурман, борт инженері, АО борттық аға технигі де өз тыңдаушыларына рұқсат берді. Бортта полктің авиациялық инженерия қызметінің мамандары мен жолаушылар болды ».
КСРО АӘК 81 әскери көлік полкінің жауынгерлік жұмыс сәттері
Барлығы 23 адам қайтыс болды. Өлімнің ресми себебі ешқашан жарияланған жоқ - объективті бақылау құралы табылмады, сонымен бірге «Антейдің» қалдықтары.
CCCP-09303 нөмірлі Ан-22 ұшағының өлімі туралы ресми есеп
Новодевичий зиратында КСРО-09303 тақтасы құлаған кезде қаза болғандарға арналған ескерткіштің ашылуы
Тек алты айдан кейін, 1970 жылы 19 желтоқсанда Үндістанда 81 көлік авиациялық полкінен Ан-22 CCCP-09305 (9340205) апатқа ұшырады. Ұшудан 40 минуттан кейін барлық 4 қозғалтқыш сөніп қалды, олардың біреуі әлі де қосылды, бірақ Панагархқа апатты жағдайда қонуы қайғылы аяқталды. 1 -дәрежелі әскери ұшқыш, подполковник Скок Николай Степановичтің экипажы қону жылдамдығын қандай да бір түрде төмендету мүмкіндігінсіз 6000 метр биіктіктен сырғуға мәжбүр болды. Оны сөндіру үшін ештеңе болмады - қақпақтар мен шасси қондырғылары тартылды, ал қозғалтқышты іске қосудың көптеген әрекеттері салдарынан батареялар таусылды. Қонуға тыйым салынған жылдамдықпен Антей Панагарх ұшу -қону жолағын түгелдей дерлік бір метр биіктікте ұшып өтті және оны тегістеуге тырысқанда қанаттық консольмен жерге тиді. Консоль құлады, жанармай сыртқа шығып, бірден жанып кетті. Экипаждың 12 мүшесі қаза тапты. Апаттан кейін объективті бақылау көздерін талдау ұшақ бортында өлгенше дүрбелең болмағанын көрсетті … Қайғылы жағдайдың ресми себебі - екінші электр станциясының артқы роторлы қалақтарының бірінің бөлінуі, қозғалтқышты басқару сымын бұзды. Кінәлі - өндіруші.
Ан-22 CCCP-09305 қайтыс болғаны туралы ресми есеп
Алғашқы екі ұшақ апаты Ан-22 дизайнына ауқымды өзгерістер енгізуге мәжбүр болды. Атап айтқанда, келесі жұмыстар жүргізілді:
- отын жүйесінің сыйымдылығын арттырды және оның жеке бөліктерінің орналасуын өзгертті;
- басқару сымдары фюзеляждың екі жағында да қайталанған (бұрын Панагарх апатының себебі болған бір жағы болған);
- электр жабдықтарының көп бөлігін ауыспалы үшфазалы токқа ауыстырды;
- қозғалтқышты іске қосу электрден ауаға ауысты, бұл да Үндістандағы апатқа жауап болды.
Ан-22 жобасының бұрын аталған жетекші сынақшы-ұшқышы В. Терской модернизацияның соңғы нүктесі туралы былай деді:
«NK-12MA қозғалтқыштарын әуе стартерімен іске қосуға қатысты, мен сынақ бағдарламасында қарастырылмаған, бірақ енгізілгеннен кейін ұшақтың сенімділігін арттырған бір сәтті атап өткім келеді. Негізгі қозғалтқышты бір іске қосу қондырғысынан іске қосу мүмкін емес болып шықты. Негізінде олар бұған сенбеді. Қиын жағдайда не істеу керек, себебі көлік жауынгерлік? Шешім табылды: бірінші іске қосу циклінен кейін біз үзіліссіз қайта қосуды қостық, ал ротор айналады, бұл турбинаның алдында жақсы температуралық шеттермен қалыпты іске қосуды қамтамасыз етеді. Біз бұл әдісті «қуып жету» деп атадық.
КСРО АӘК 81 әскери көлік полкінің жауынгерлік жұмыс сәттері
Алғашқы ауқымды модернизацияның ең елеулі нәтижесі-навигация кабинасының астындағы навигациялық қондырғы қондырғысының (бұрмалауларға байланысты) оң жақ қапталынан садаққа ауысуы болды. Ан-22-ге тән «қос иек» осылай пайда болды. 1973 жылы TAPOiCH-те Ташкентте жаңа Ан-22А индексі бар алғашқы 7 ұшақ пайда болды. Жаңартылған сериядағы барлығы 28 автомобиль шығарылды. Ан-22-дің бұрынғы нұсқасымен бірге А сериясы орыс батырының ең жаппай модификациясы болды.
