1955 жылы үкіметтің шешімімен Харьков көліктік машина жасау зауытында арнайы дизель техникасы бойынша конструкторлық бюро құрылды және жаңа резервуарлы дизельді қозғалтқыш құрылды. Профессор А. Д. Чаромский конструкторлық бюроның бас дизайнері болып тағайындалды.
Болашақ дизельді қозғалтқыштың конструкторлық схемасын таңдау негізінен OND TsIAM және U-305 екі тактілі дизельді қозғалтқыштарда жұмыс тәжірибесімен, сондай-ақ жаңа Т конструкторларының талаптарын қанағаттандырумен анықталды. -64 танкі, осы зауытта бас конструктор А. А басшылығымен әзірленген … Морозов: дизельді қозғалтқыштың минималды өлшемдерін қамтамасыз ету үшін, әсіресе биіктікте, оны резервуарға планеталық беріліс қорабының арасындағы көлденең күйде орналастыру мүмкіндігімен қамтамасыз ету. Бес цилиндрдің көлденең орналасуы бар поршеньдері керісінше қозғалатын екі тактілі дизель схемасы таңдалды. Турбинада шығатын газдың энергиясын пайдаланатын инфляциясы бар қозғалтқышты жасау туралы шешім қабылданды.
2 тактілі дизельді қозғалтқышты таңдауда қандай негіз болды?
Бұрын, 1920-1930 жылдары, авиациялық және жерүсті көліктерге арналған 2 тактілі дизельді қозғалтқышты құру көптеген шешілмеген мәселелерге байланысты тоқтатылды, оларды жинақталған отандық өнеркәсіптің білімі, тәжірибесі мен мүмкіндіктерімен шешуге болмады. сол кезде.
Кейбір шетелдік фирмалардың 2 сатылы дизельді қозғалтқыштарын зерттеу мен зерттеу оларды өндірісте игерудің айтарлықтай қиындығы туралы қорытындыға әкелді. Мысалы, Уго Юнеккерс жасаған Jumo-4 дизельді қозғалтқышының 30-шы жылдарындағы Орталық авиациялық мотор институтының (CIAM) зерттеулері отандық өндірушілердің осындай қозғалтқыштарды өндіруде осындай қозғалтқыштардың дамуына байланысты елеулі проблемаларды көрсетті. сол кезеңдегі өнеркәсіп. Англия мен Жапония осы дизельді қозғалтқышқа лицензия сатып алып, Junkers қозғалтқышын жасауда сәтсіздікке ұшырағаны белгілі болды. Сонымен қатар, 30-40 жылдары біздің елімізде 2 тактілі дизельді қозғалтқыштар бойынша зерттеу жұмыстары жүргізілді және мұндай қозғалтқыштардың эксперименттік үлгілері дайындалды. Бұл жұмыстарда жетекші рөл CIAM мамандарына, атап айтқанда, оның мұнай қозғалтқыштары департаментіне (OND) тиесілі болды. CIAM әр түрлі өлшемдегі 2 тактілі дизельді қозғалтқыштардың үлгілерін әзірледі және шығарды: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) және басқа да бірқатар қозғалтқыштар.
Олардың ішінде көрнекті қозғалтқыш ғалымдары Б. С. Стечкин, Н. Р. Брилинг, А. А. Бессоновтың жетекшілігімен жасалған FED-8 қозғалтқышы болды. Бұл қуаты 1470 кВт (2000 а.к.) болатын 18/23 өлшемді, клапан-поршенді газ тарататын, 16-цилиндрлі, Х-тәрізді 2 соққылы дизельді қозғалтқыш. Басшылығымен CIAM-да шығарылған, қуаты 147 … 220 кВт (200 … 300 а.к.) жұлдыз тәрізді 6 цилиндрлі турбо-поршенді дизельді қозғалтқыш бар, екі зарядты дизельді қозғалтқыштардың өкілдерінің бірі. Б. С. Стечкин. Газ турбинасының қуаты иінді білікке сәйкес беріліс қорабы арқылы берілді.
Сол кезде қабылданған шешім FED-8 қозғалтқышын құру кезінде идеяның өзі мен дизайн схемасы тұрғысынан маңызды қадам болды. Алайда, жұмыс процесі, әсіресе жоғары қысым мен контурмен үрлеу кезінде газ алмасу процесі алдын ала әзірленбеген. Сондықтан FED-8 дизельді дизайны одан әрі дамымады және 1937 жылы ол бойынша жұмыс тоқтатылды.
Соғыстан кейін неміс техникалық құжаттары КСРО меншігіне өтті. Ол А. Д. Чаромский ұшақ қозғалтқыштарын жасаушы ретінде және Юнкерстің чемоданына қызығушылық танытады.
Юнкерс чемоданы-Jumo 205 қарама-қарсы қозғалыстағы поршендері бар екі тактілі турбо-поршенді қозғалтқыштар сериясы ХХ ғасырдың 30-шы жылдарының басында жасалған. Jumo 205-C қозғалтқышының сипаттамалары келесідей: 6 цилиндрлі, 600 а.к. инсульт 2 х 160 мм, орын ауыстыру 16,62 литр, қысу коэффициенті 17: 1, 2200 айн / мин
Jumo 205 қозғалтқышы
Соғыс кезінде 900-ге жуық қозғалтқыш шығарылды, олар До-18, До-27 теңіз ұшақтарында, кейінірек жоғары жылдамдықты қайықтарда сәтті қолданылды. 1949 жылы Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін көп ұзамай мұндай қозғалтқыштарды 60 -шы жылдарға дейін қызмет еткен Шығыс Германияның патрульдік қайықтарына орнату туралы шешім қабылданды.
Осы әзірлемелер негізінде А. Д. Чаромский 1947 жылы КСРО-да екі тактілі М-305 дизельді дизелін және осы U-305 қозғалтқышының бір цилиндрлі бөлігін жасады. Бұл дизельді қозғалтқыштың қуаты 7350 кВт (10 000 а.к.) меншікті салмағы аз (0,5 кг / сағ) және отын шығыны аз -190 г / кВтсағ (140 г / сағ). 28 цилиндрдің (7 цилиндрлі төрт блок) Х-тәрізді орналасуы қабылданды. Қозғалтқыштың өлшемі 12/12 тең. Дизель білігіне механикалық қосылған турбокомпрессор жоғары күшейтуді қамтамасыз етті. M-305 жобасында көрсетілген негізгі сипаттамаларды тексеру, жұмыс процесі мен бөлшектердің конструкциясын өңдеу үшін U-305 индексі бар қозғалтқыштың эксперименттік моделі жасалды. Г. В. Орлова, Н. И. Рудаков, Л. В. Устинова, Н. С. Золотарев, С. М. Шифрин, Н. С. Соболев, сонымен қатар CIAM пилоттық зауыты мен ОНД цехының технологтары мен жұмысшылары қатысты.
М-305 толық көлемді ұшақ дизельінің жобасы іске асырылмады, өйткені CIAM жұмысы, елдің барлық авиация өнеркәсібі сияқты, сол кезде турбожетті және турбовинтті қозғалтқыштарды дамытуға бағытталған болатын. Авиацияға арналған 10 000 ат күші бар дизельді қозғалтқыш жоғалып кетті.
U-305 дизельді қозғалтқышында алынған жоғары көрсеткіштер: литрлік қозғалтқыш қуаты 99 кВт / л (135 а.к. / л), бір цилиндрден 220 кВт (300 а.к.) литрлік қуат 0,35 МПа күшейту қысымы кезінде; жоғары айналу жылдамдығы (3500 айн / мин) және қозғалтқышты табысты ұзақ мерзімді сынақтардан алынған деректер-ұқсас көрсеткіштері мен құрылымдық элементтері бар тасымалдау үшін тиімді шағын көлемді 2 тактілі дизельді қозғалтқышты құру мүмкіндігін растады.
1952 жылы CIAM No7 зертханасы (бұрынғы ОНД) үкіметтің шешімімен Көлік инженерлік министрлігіне бағынатын қозғалтқыштарды зерттеу зертханасына (NILD) айналды. Қызметкерлердің бастамашыл тобы - профессор А. Д. Чаромский басқаратын дизельді қозғалтқыштардың жоғары білікті мамандары (Г. В. Орлова, Н. И. Рудаков, С. М. Шифрин және т.б.) қазірдің өзінде NILD -те (кейіннен - NIID). U-305 екі инсульт қозғалтқышы.
Дизель 5TDF
1954 жылы А. Д. Чаромский үкіметке 2 тактілі цистерналы дизельді қозғалтқыш жасау туралы ұсыныс жасады. Бұл ұсыныс жаңа танктің бас конструкторы А. А. Морозов және А. Д. Чаромский зауыттың бас конструкторы болып тағайындалды. В. Малышев Харьков қаласында.
Бұл зауыттың цистерналық мотор конструкторлық бюросы негізінен Челябинскіде қалғандықтан, А. Д. Чаромский жаңа конструкторлық бюро құруға, эксперименттік базаны құруға, пилоттық және сериялық өндірісті құруға және зауытта жоқ технологияны дамытуға мәжбүр болды. Жұмыс U-305 қозғалтқышына ұқсас бір цилиндрлі қондырғыны (OTsU) шығарудан басталды. ОТУ-де болашақ толық көлемді цистерналық дизельді қозғалтқыштың элементтері мен процестері пысықталды.
Бұл жұмыстың негізгі қатысушылары А. Д. Чаромский, Г. А. Волков, Л. Л. Голинец, Б. М. Кугель, М. А., Мексин, И. Л. Ровенский және т.б.
1955 жылы NILD қызметкерлері дизель зауытында жобалау жұмыстарына қосылды: Г. В. Орлова, Н. И. Рудаков, В. Г. Лавров, И. С. Элперин, И. К. Лаговский және басқа да NILD маманы Л. М. Белинский, Л. И. Пугачев, Л. С. Ронинсон, С. М. Шифрин эксперименттік жұмыстарды жүргізді. ОТУ -де Харьков көлік техникасы зауытында. Кеңестік 4TPD осылай пайда болады. Бұл жұмыс істейтін қозғалтқыш болды, бірақ бір кемшілігі бар - қуаты 400 а.к. -тан сәл асады, бұл танк үшін жеткіліксіз. Чаромский басқа цилиндрді киіп, 5TD алады.
Қосымша цилиндрдің енгізілуі қозғалтқыштың динамикасын айтарлықтай өзгертті. Жүйеде қатты бұралу дірілін тудырған теңгерімсіздік пайда болды. Оны шешуге Ленинградтың (ВНИИ-100), Мәскеудің (НИИД) және Харьковтың (ХПИ) жетекші ғылыми күштері қатысады. 5TDF сынақ және қателік арқылы ЭКСПЕРИМЕНТТІ күйге келтірілді.
Бұл қозғалтқыштың өлшемі 12/12 тең таңдалды, яғни. U-305 қозғалтқышы мен OTsU сияқты. Дизель қозғалтқышының дроссель реакциясын жақсарту үшін турбина мен компрессорды иінді білікке механикалық түрде қосу туралы шешім қабылданды.
Diesel 5TD келесі мүмкіндіктерге ие болды:
- жоғары қуаты - 426 кВт (580 а.к.) салыстырмалы түрде кіші жалпы өлшемдері бар;
- жылдамдық - 3000 айн / мин;
- қалдық газ энергиясын қысу мен кәдеге жаратудың тиімділігі;
- төмен биіктік (700 мм -ден аз);
-қолданыстағы 4 тактілі (табиғи сорғыш) дизельді қозғалтқыштармен салыстырғанда жылу берудің 30-35% -ға төмендеуі, демек, электр станциясының салқындату жүйесіне қажет көлемі аз;
- қанағаттанарлық отын тиімділігі және қозғалтқышты тек дизель отынымен ғана емес, керосин, бензин және олардың әр түрлі қоспаларында да пайдалану мүмкіндігі;
-екі ұшынан да, ұзындығынан да салыстырмалы түрде аз ұзындығы, бұл бойлық орналасуға қарағанда әлдеқайда аз көлемдегі екі борттық беріліс қорабы арасындағы дизельді қозғалтқыштың көлденең орналасуы бар МТО цистернасын жинауға мүмкіндік береді. қозғалтқыш пен орталық беріліс қорабы;
-өз қондырғылары бар жоғары қысымды ауа компрессоры, стартер-генератор және т.
Қозғалтқыштың екі жағында орналасқан екі жақты қуат алу және екі планеталық борттық берілістермен қозғалтқыштың көлденең орналасуын сақтай отырып, дизайнерлер қозғалтқыштың бүйірлеріндегі бос орындарға редукторларға параллель ығысады., компрессор мен газ турбинасы, бұрын 4ТД қозғалтқыш блогының үстіне орнатылған. Жаңа орналасу Т-54 танкісімен салыстырғанда МТО көлемін екі есе азайтуға мүмкіндік берді, одан орталық беріліс қорабы, беріліс қорабы, негізгі ілінісу, планеталық бұрылыс механизмдері, соңғы жетектер мен тежегіштер сияқты дәстүрлі компоненттер алынып тасталды. GBTU есебінде кейінірек айтылғандай, трансмиссияның жаңа түрі 750 кг массаны үнемдеді және алдыңғы 500 орнына 150 өңделген бөлшектен тұрды.
Қозғалтқыштарға қызмет көрсететін барлық жүйелер МТО-ның «екінші қабатын» құрайтын дизельді қозғалтқыштың үстінде орналасқан, оның схемасы «екі деңгейлі» деп аталды.
5TD қозғалтқышының жоғары өнімділігі оның дизайнында бірқатар жаңа іргелі шешімдер мен арнайы материалдарды қолдануды талап етті. Бұл дизельге арналған поршень, мысалы, жылу жастықшасы мен аралықты қолдану арқылы шығарылды.
Алғашқы поршеньдік сақина ерін түріндегі үздіксіз жалын сақинасы болды. Цилиндрлер болаттан жасалған, хромдалған.
Қозғалтқышты жоғары жарылу қысымымен басқару мүмкіндігі болат болттарды қолдайтын қозғалтқыштың электр тізбегімен, газ күштерінің әсерінен түсірілген құйылған алюминий блогымен және газ қосылысының жоқтығымен қамтамасыз етілді. Цилиндрлерді тазарту және толтыру процесін жақсарту (және бұл барлық 2-тактілі дизельді қозғалтқыштар үшін проблема болып табылады) белгілі бір дәрежеде шығарылған газдардың кинетикалық энергиясы мен шығарылу эффектісін қолдана отырып, газды-динамикалық схемамен жеңілдетілді.
Жанармай ағындарының сипаты мен бағыты ауа қозғалысының бағытымен үйлестірілген реактивті-құйынды қоспаны қалыптастыру жүйесі жылу-массалық алмасу процесін жақсартуға ықпал еткен отын-ауа қоспасының тиімді турбулизациясын қамтамасыз етті.
Жану камерасының арнайы таңдалған пішіні араластыру мен жану процесін жақсартуға мүмкіндік берді. Негізгі мойынтірек қақпақтары поршеньге әсер ететін газ күштерінен жүктемені алып, болат болттармен картермен бірге тартылды.
Картер блогының бір шетіне турбинасы мен су сорғысы бар табақ бекітілді, ал керісінше супер зарядтағышқа, реттегішке, тахометр датчигіне, жоғары қысымды компрессорға және ауа таратқышқа жетегі бар негізгі беріліс пен қақпақтың тақтасы бекітілді. Соңы.
1957 жылдың қаңтарында 5TD цистернасының дизельді қозғалтқышының алғашқы прототипі орындық сынақтарға дайындалды. Сынақтық сынақтар аяқталғаннан кейін, сол жылы 5ТД «Объект 430» эксперименттік танкінде объектілік (теңіздік) сынақтарға берілді, ал 1958 жылдың мамырына дейін ведомствоаралық мемлекеттік сынақтардан жақсы бағамен өтті.
Соған қарамастан, 5TD дизелін жаппай өндіріске бермеу туралы шешім қабылданды. Бұған тағы да әскерилердің жаңа танктерге қойылатын талаптардың өзгеруі себеп болды, бұл қайтадан қуатты ұлғайтуды қажет етті. 5TD қозғалтқышының өте жоғары техникалық -экономикалық көрсеткіштерін және оған тән резервтерді ескере отырып (олар сынақтармен де көрсетілді), қуаты шамамен 700 а.к. болатын жаңа электр станциясы. негізінде құру туралы шешім қабылдады.
Харьков көлік техникасы зауыты үшін осындай түпнұсқалық қозғалтқышты құру маңызды технологиялық жабдықтарды, дизельді қозғалтқыштың көптеген прототиптерін және ұзақ мерзімді қайталанатын сынақтарды шығаруды талап етті. Зауыттың конструкторлық бөлімі кейін Харьков машина жасау конструкторлық бюросына айналғанын есте ұстаған жөн, ал мотор өндірісі соғыстан кейін іс жүзінде нөлден құрылды.
Дизельді қозғалтқыштың конструкциясымен бір мезгілде зауытта оның конструкциясы мен жұмыс процесінің элементтерін сынау үшін эксперименттік стендтер мен әр түрлі қондырғылардың үлкен кешені құрылды (24 бірлік). Бұл супер зарядтаушы, турбина, отын сорғысы, шығатын коллектор, центрифуга, су және май сорғылары, картерлік блок сияқты қондырғылардың конструкцияларын тексеруге және өңдеуге көп көмектесті, алайда олардың дамуы одан әрі жалғасты.
1959 жылы, дизельді қозғалтқыш осы мақсатқа арналған жаңа резервуардың бас конструкторының (А. А. Морозов) өтініші бойынша оның қуатын 426 кВт -тан (580 а.к.) 515 кВт -қа (700) дейін ұлғайту қажет деп есептелді. hp).). Қозғалтқыштың мәжбүрлі нұсқасы 5TDF деп аталды.
Компрессордың жылдамдығын арттыру арқылы қозғалтқыштың литрлік қуаты артты. Алайда, дизельді қозғалтқышты мәжбүрлеу нәтижесінде, ең алдымен, компоненттер мен тораптардың сенімділігінде жаңа мәселелер пайда болды.
KhKBD, NIID, VNIITransmash дизайнерлері, зауыт технологтары мен ВНИТИ және ЦНИТИ институттары (1965 жылдан бастап) 5TDF дизельді қозғалтқышының қажетті сенімділігі мен жұмыс уақытына жету үшін үлкен көлемде есептеу, зерттеу, конструкторлық және технологиялық жұмыстар жүргізді..
Ең қиын мәселелер поршеньдік топтың, жанармай жабдықтарының және турбокомпрессорлардың сенімділігін арттыру мәселелері болды. Кез келген, тіпті маңызды емес жақсарту тек конструкторлық, технологиялық, ұйымдастырушылық (өндірістік) шаралардың жиынтығы нәтижесінде берілді.
5TDF дизельді қозғалтқыштарының бірінші партиясы бөлшектер мен тораптардың сапасында үлкен тұрақсыздықпен сипатталды. Дизельді қозғалтқыштардың белгілі бір бөлігі шығарылған сериядан (партиядан) белгіленген кепілдік жұмыс уақытын жинады (300 сағат). Бұл ретте қозғалтқыштардың едәуір бөлігі кепілдік жұмыс мерзіміне дейін белгілі бір ақауларға байланысты трибунадан шығарылды.
Жоғары жылдамдықты 2 сатылы дизельді қозғалтқыштың ерекшелігі 4 соққыға қарағанда күрделі газ алмасу жүйесінде, ауа тұтынудың жоғарылауында және поршенді топтың жылу жүктемесінің жоғарылауында жатыр. Сондықтан конструкцияның қаттылығы мен дірілге төзімділігі, бірқатар бөлшектердің геометриялық пішінін қатаң сақтау, цилиндрлердің ұстауға қарсы жоғары қасиеттері мен тозуға төзімділігі, ыстыққа төзімділігі мен поршеньдердің механикалық беріктігі, цилиндрге жағармайдың мұқият мөлшерленуі мен алынуы. сүрту беттерінің сапасын жақсарту қажет болды. 2 тактілі қозғалтқыштардың осы ерекшеліктерін ескеру үшін күрделі конструкторлық және технологиялық есептерді шешу қажет болды.
Газды дәл бөлуді және поршеньдік тығыздағыш сақиналарды қызып кетуден қорғауды қамтамасыз ететін маңызды бөліктердің бірі-арнайы үйкеліске қарсы жабындысы бар, бұрандалы болат жұқа қабырғалы манжет тәрізді жалын сақинасы болды. 5TDF дизельді қозғалтқышын жетілдіру кезінде бұл сақинаның жұмыс қабілеттілігі мәселесі басты мәселелердің біріне айналды. Ұзақ уақыт бойы дәл реттеу кезінде жалын сақиналарының қирауы мен сынуы олардың тірек жазықтығының деформациясына, сақинаның өзі де, поршеньдік корпустың да оптималды емес конфигурациясына, сақиналардың хромдалған қапталуына, майлаудың жеткіліксіз болуына байланысты болды., саптамалармен отынның біркелкі берілмеуі, поршеньді қаптамада пайда болған тұздардың шкаласы мен шөгуі, сондай -ақ қозғалтқыш тартатын ауаны тазалаудың жеткіліксіз дәрежесімен байланысты шаң тозуы.
Зауыт пен ғылыми -технологиялық институттардың көптеген мамандарының ұзақ және қажырлы еңбегінің нәтижесінде поршень мен жалын сақинасының конфигурациясы жақсарған сайын, өндіріс технологиясы жетілдіріліп, отын жабдықтарының элементтері жақсартылды. майлау жақсарды, тиімдірек антифрикциялық жабындарды қолдану, сонымен қатар жалын сақинасының жұмысымен байланысты ауаны тазарту жүйесінің ақауларын жетілдіру іс жүзінде жойылды.
Трапеция тәрізді поршеньдік сақиналардың бұзылуы, мысалы, сақина мен поршеньдік ойық арасындағы осьтік саңылауды азайту, материалды жетілдіру, сақинаның көлденең қимасының конфигурациясын өзгерту (трапециядан тікбұрыштыға ауыстыру) және технологияны жетілдіру арқылы жойылды. сақиналарды өндіруге арналған. Поршеньді лайнердің болттарының сынуы қайта бұрау және құлыптау, өндірістік бақылауды қатайту, айналдыру моментінің шектерін қатайту және жақсартылған болт материалын қолдану арқылы жөнделді.
Мұнай тұтынудың тұрақтылығына цилиндрлердің қаттылығын жоғарылату, цилиндрлердің ұштарындағы ойықтардың мөлшерін азайту, май жинайтын сақиналар өндірісіндегі бақылауды күшейту арқылы қол жеткізілді.
Жанармай қондырғыларының элементтерін дәл баптау және газ алмасуды жақсарту арқылы жанармай тиімділігін біршама жақсартуға және жарқылдың максималды қысымының төмендеуіне қол жеткізілді.
Қолданылатын резеңке сапасын жақсарту және цилиндр мен блок арасындағы алшақтықты реттеу арқылы резеңке тығыздағыш сақиналар арқылы салқындатқыш сұйықтық ағу жағдайлары жойылды.
Иінді біліктен супер зарядтағышқа беріліс коэффициентінің едәуір ұлғаюына байланысты, 5TDF дизельді қозғалтқыштарының кейбірі үйкеліс ілінісу дискілерінің сырғып кетуі мен тозуы, аса зарядтау дөңгелегінің істен шығуы және оның подшипниктерінің істен шығуы сияқты ақауларды анықтады. 5TD дизельді қозғалтқышы. Оларды жою үшін фрикционды ілінісу дискісінің орауышының оңтайлы қатаюын таңдау, қаптамадағы дискілер санын көбейту, суперкүшті жұмыс дөңгелегіндегі кернеу концентраторларын жою, дөңгелекті дірілдеу, демпферлік қасиеттерін арттыру сияқты шараларды жүргізу қажет болды. қолдау және жақсы мойынтіректерді таңдау. Бұл дизельдік қозғалтқышты қуат жағынан мәжбүрлеу нәтижесінде пайда болған ақауларды жоюға мүмкіндік берді.
5TDF дизельді қозғалтқышының сенімділігі мен жұмыс уақытының артуы көбіне арнайы қоспалары бар жоғары сапалы майларды қолдануға ықпал етті.
VNIITransmash стендтерінде, KKBD және NIID қызметкерлерінің қатысуымен, 5TDF дизельді қозғалтқышының ауаның нақты шаңдануы жағдайында жұмысына үлкен көлемде зерттеулер жүргізілді. Олар, ақырында, қозғалтқышты 500 сағаттық жұмыс кезінде «шаңнан» сәтті сынаумен аяқталды. Бұл дизельді қозғалтқыштың цилиндрлі-поршенді тобы мен ауаны тазарту жүйесінің жоғары даму дәрежесін растады.
Дизельді дәл баптаумен қатар, ол бірнеше рет электр станцияларының жүйелерімен бірге сыналды. Сонымен бірге жүйелер жетілдірілді, олардың өзара байланысы мен резервуарда сенімді жұмыс жасау мәселесі шешілді.
Л. Л. Голинец 5TDF дизельді қозғалтқышты дәл реттеудің шешуші кезеңінде KHKBD-нің бас конструкторы болды. Бұрынғы бас дизайнер А. Д. Чаромский зейнеткерлікке шықты және кеңесші ретінде дәл баптауға қатысуын жалғастырды.
5TDF дизельді қозғалтқышының сериялық өндірісін зауыттың жаңа, арнайы цехтарында, осы қозғалтқышта оқыған жұмысшылар мен инженерлердің жаңа кадрларымен дамыту көптеген қиындықтар туғызды, басқа ұйымдардың мамандарының қатысуы.
1965 жылға дейін 5TDF қозғалтқышы жеке серияларда (лоттар) шығарылды. Әрбір келесі серия стендтерде әзірленген және сыналған, тестілеу кезінде және әскердегі сынақ кезінде анықталған ақауларды жоюға бағытталған бірқатар шараларды қамтыды.
Бірақ қозғалтқыштардың нақты жұмыс уақыты 100 сағаттан аспады.
Дизельдің сенімділігін жақсартуда елеулі серпіліс 1965 жылдың басында болды. Осы уақытқа дейін оның дизайны мен технологиясына үлкен өзгерістер енгізілді. Өндіріске енгізілген бұл өзгерістер қозғалтқыштардың келесі сериясының жұмыс уақытын 300 сағатқа дейін арттыруға мүмкіндік берді. Бұл сериядағы қозғалтқыштары бар цистерналардың ұзақ мерзімді сынақтары дизельдердің сенімділігін едәуір арттырғанын растады: бұл сынақтар кезінде барлық қозғалтқыштар 300 сағат жұмыс істеді, ал олардың кейбіреулері (таңдаулы түрде) сынақтарды жалғастыра отырып, әрқайсысы 400 … 500 сағат жұмыс істеді.
1965 жылы түзетілген техникалық сызба құжаттамасы мен жаппай өндіріс технологиясына сәйкес дизельді қозғалтқыштардың монтаждық партиясы шығарылды. 1965 жылы барлығы 200 сериялық қозғалтқыштар шығарылды. Өндірістің өсуі 1980 жылы басталды. 1966 жылдың қыркүйегінде 5TDF дизельді қозғалтқышы ведомствоаралық сынақтардан өтті.
5TDF дизельді қозғалтқышының құрылу тарихын ескере отырып, зауыттың өндірісі үшін мүлдем жаңа қозғалтқыш ретінде оның технологиялық дамуының барысын атап өту керек. Қозғалтқыштың прототиптерін шығарумен және оның конструкциясын жетілдірумен бір мезгілде, оның технологиялық дамуы мен зауыттың жаңа өндірістік қондырғыларының құрылысы және оларды жабдықпен аяқтау жүргізілді.
Алғашқы қозғалтқыш үлгілерінің қайта қаралған сызбаларына сәйкес, 1960 жылы 5TDF өндірісінің конструкторлық технологиясын әзірлеу басталды, ал 1961 жылы жұмыс технологиялық құжаттаманы шығару басталды. 2 соққылы дизельді қозғалтқыштың конструктивті ерекшеліктері, жаңа материалдарды қолдану, оның жеке және компоненттерінің жоғары дәлдігі технологияны қозғалтқышты өңдеуде және тіпті құрастыруда принципті жаңа әдістерді қолдануды талап етті. Технологиялық процестерді және оларды жабдықтауды жобалауды А. И. Исаев, В. Д. Дьяченко, В. И. Дощечкин және басқалары басқаратын зауыттың технологиялық қызметтері де, өнеркәсіптің технологиялық институттарының қызметкерлері де жүргізді. Материалдық орталық ғылыми -зерттеу институтының мамандары (директоры Ф. А. Куприянов) көптеген металлургия мен материалтану мәселелерін шешуге қатысты.
Харьков көлік техникасы зауытының мотор өндірісі бойынша жаңа цехтардың құрылысы «Союзмашпроект» институтының жобасы бойынша жүргізілді (бас инженері С. И. Шпынов).
1964-1967 жж. жаңа дизель өндірісі жабдықтармен аяқталды (әсіресе арнайы машиналар - 100 данадан астам), онсыз дизель бөлшектерінің сериялық өндірісін ұйымдастыру іс жүзінде мүмкін емес еді. Бұл алмазды бұрғылау және блокты өңдеуге арналған көп шпиндельді машиналар, иінді біліктерді өңдеуге арналған арнайы токарлық және әрлеу машиналары және т.б. Жаңа цехтар мен сынақ алаңдары іске қосылғанға дейін және бірқатар негізгі бөлшектерді өндіру технологиясын түзетуге дейін, сонымен қатар қондырғы партиялары мен қозғалтқыштың бірінші сериясын шығаруға дейін өндірісте ірі тепловоздардың корпустары уақытша ұйымдастырылды. сайттар.
Жаңа дизель өндірісінің негізгі қуаттарын іске қосу 1964-1967 жылдары кезекпен жүргізілді. Жаңа цехтарда зауыттың негізгі алаңында орналасқан дайындамалық өндірісті қоспағанда, 5TDF дизельді өндірудің толық циклы қамтамасыз етілді.
Жаңа өндіріс орындарын құру кезінде өндірістің деңгейі мен ұйымдастырылуына көп көңіл бөлінді. Дизельді қозғалтқышты өндіру сол кезеңдегі осы саладағы соңғы жетістіктерді ескере отырып, желілік және топтық принцип бойынша ұйымдастырылды. Бөлшектерді өңдеу мен жинауды механикаландыру мен автоматтандырудың ең озық құралдары қолданылды, бұл 5TDF дизельді қозғалтқышының кешенді механикаландырылған өндірісін құруды қамтамасыз етті.
Өндірісті қалыптастыру процесінде дизельді қозғалтқыштың конструкциясының өндіргіштігін жақсарту бойынша технологтар мен конструкторлардың үлкен бірлескен жұмысы жүргізілді, оның барысында технологтар KHKBD -ге алты мыңға жуық ұсыныс енгізді, олардың маңызды бөлігі оның жобасында көрініс тапты. қозғалтқыштың конструкторлық құжаттары.
Техникалық деңгей бойынша жаңа дизель өндірісі осы уақытқа дейін ұқсас өнімдер шығарған өнеркәсіп кәсіпорындарының көрсеткіштерінен едәуір асып түсті. 5TDF дизельді өндіру процестерінің жабдықтау коэффициенті жоғары мәнге жетті - 6, 22. Небәрі 3 жылдың ішінде 10 мыңнан астам технологиялық процестер әзірленді, 50 мыңнан астам жабдықтар жобаланды және шығарылды. Малышев зауытына көмектесу үшін Харьков экономикалық кеңесінің бірқатар кәсіпорындары жабдықтар мен құралдар шығарумен айналысқан.
Кейінгі жылдары (1965 жылдан кейін) 5TDF дизельді қозғалтқышының сериялық өндірісі кезінде зауыт пен ЦНИТИ -дің технологиялық қызметтері еңбек сыйымдылығын төмендету, қондырғының сапасы мен сенімділігін арттыру мақсатында технологияларды одан әрі жетілдіру бойынша жұмыстар жүргізді. қозғалтқыш ЦНИТИ қызметкерлері (директоры Я. А. Шифрин, бас инженері Б. Н. Сурнин) 1967-1970 жж. 4500 -ден астам технологиялық ұсыныстар әзірленді, олар еңбек сыйымдылығын 530 стандартты сағаттан артық төмендетуді және өндіріс кезінде сынықтардың шығынын айтарлықтай төмендетуді қамтамасыз етеді. Сонымен қатар, бұл шаралар монтаждау операцияларының санын екі есе көбейтуге және бөлшектерді іріктеп біріктіруге мүмкіндік берді. Конструкторлық және технологиялық шаралар кешенін енгізудің нәтижесі 300 сағат кепілдендірілген жұмыс уақытымен жұмыс істейтін қозғалтқыштың неғұрлым сенімді және сапалы жұмысы болды. Бірақ зауыт технологтары мен ЦНИТИ -дің жұмысы КХБД дизайнерлерімен бірге жалғасты. 5TDF қозғалтқышының жұмыс уақытын 1,5 … 2,0 есе ұлғайту қажет болды. Бұл міндет те шешілген. 5TDF 2 тактілі цистерналық дизель қозғалтқышы өзгертілді және Харьков көлік инженерлік зауытында өндіріске енгізілді.
Дизельді 5TDF өндірісін ұйымдастыруда зауыт директоры О. А. Соич, сондай -ақ бірқатар өнеркәсіп жетекшілері (Д. Ф. Устинов, Е. П. Шкурко, И. Ф. Дмитриев және т.б.) маңызды рөл атқарды, олардың барысы мен дамуын үнемі қадағалап отырды. дизель өндірісі, сонымен қатар техникалық және ұйымдастырушылық мәселелерді шешуге тікелей қатысқандар.
Автономды алау жылыту және май айдау жүйелері бірінші рет (1978 жылы) цистерналық дизельді қозғалтқышты -20 градусқа дейін (1984 -тен -25 градусқа дейін) суық іске қосуға мүмкіндік берді. Кейінірек (1985 жылы) PVV жүйесінің көмегімен (ауа жылытқыш) Т-72 цистерналарында төрт тактілі дизельді қозғалтқышты (V-84-1) суық іске қосуға мүмкіндік берді, бірақ температура -20 градус, және кепілдік ресурсында жиырмадан аспайды.
Ең бастысы, 5TDF қуаттылығы 1000-1500 а.к. болатын 6TD сериялы дизельдерде (6TD-1… 6TD-4) жаңа сапаға біртіндеп көшті.және бірқатар негізгі параметрлер бойынша шетелдік аналогтардан асып түседі.
Қозғалтқыштың жұмысы туралы ақпарат
Қолданылатын операциялық материалдар
Қозғалтқышты қосуға арналған отынның негізгі түрі-жоғары жылдамдықты дизельді қозғалтқыштарға арналған отын ГОСТ 4749-73:
қоршаған ортаның температурасы + 5 ° С төмен емес - DL маркасы;
қоршаған ортаның температурасы +5 -тен -30 ° С -қа дейін - DZ маркалары;
қоршаған ортаның температурасы -30 ° С -тан төмен - DA маркасы.
Қажет болса, DZ отынын + 50 ° C жоғары қоршаған орта температурасында қолдануға рұқсат етіледі.
Қозғалтқыш жоғары жылдамдықты дизельді қозғалтқыштарға арналған жанармайдан басқа, ТС-1 ГОСТ 10227-62 реактивті отынмен немесе А-72 ГОСТ 2084-67 моторлы бензинмен, сондай-ақ кез келген пропорцияда қолданылатын отын қоспаларымен жұмыс жасай алады.
Қозғалтқышты майлау үшін M16-IHP-3 TU 001226-75 майы қолданылады. Бұл май болмаған жағдайда MT-16p майын қолдануға рұқсат етіледі.
Бір майдан екіншісіне ауысқан кезде қозғалтқыштың картерінен және машинаның май багынан қалған май төгілуі керек.
Бір -бірімен қолданылатын майларды араластыруға, сондай -ақ майлардың басқа маркаларын қолдануға тыйым салынады. Мұнай жүйесінде бір маркалы майдың ағып кетпейтін қалдығын басқа толтырылғанмен араластыруға рұқсат етіледі.
Ағызу кезінде майдың температурасы + 40 ° C төмен болмауы керек.
Қозғалтқышты қоршаған орта температурасында + 5 ° C -тан кем емес салқындату үшін машинаның ЭС -на жеткізілген арнайы сүзгіден өткізілген механикалық қоспасыз таза тұщы су қолданылады.
Қозғалтқышты коррозия мен ащы түзілуден қорғау үшін сүзгіден өткен суға 0,15% үш компонентті қоспаның (әр компоненттің 0,05%) қосылады.
Қоспа үштік натрий фосфаты ГОСТ 201-58, калий хром шыңы ГОСТ 2652-71 және натрий нитриті ГОСТ 6194-69 тұрады, алдымен химиялық сүзгіден өткен 5-6 литр суда еріту керек және 60-80 температураға дейін қыздыру керек. ° C 2-3 литр жанармай құю жағдайында суды қоспасыз қолдануға рұқсат етіледі (бір реттік).
Коррозияға қарсы қоспаны жүйеге тікелей құймаңыз.
Үш компонентті қоспалар болмаған жағдайда 0,5%таза хром шыңын қолдануға рұқсат етіледі.
Қоршаған ортаның температурасы + 50 ° C-тан төмен болса, «40» немесе «65» ГОСТ 159-52 төмен қататын сұйықтықты (антифризді) қолдану керек. Антифриз маркасы «40» қоршаған ортаның температурасы -35 ° C дейін, -35 ° C төмен температурада -антифриз «65» маркасында қолданылады.
Механикалық қоспалар мен шаңның, отын мен майға ылғалдың түсуіне жол бермеу шараларын сақтай отырып, қозғалтқышты отынмен, маймен және салқындатқышпен толтырыңыз.
Жанармай құюды арнайы цистерналар немесе кәдімгі жанармай құю қондырғысының көмегімен (бөлек контейнерлерден құю кезінде) жүргізу ұсынылады.
Отынды жібек сүзгі арқылы толтыру қажет. Майды арнайы май толтырғыштардың көмегімен толтыру ұсынылады. No 0224 ГОСТ 6613-53 торы бар сүзгі арқылы май, су мен аз қататын сұйықтықты толтырыңыз.
Жүйелерді машинаның пайдалану нұсқаулығында көрсетілген деңгейге дейін толтырыңыз.
Майлау және салқындату жүйелерінің көлемін толығымен толтыру үшін, жанармай құюдан кейін қозғалтқышты 1-2 минутқа іске қосыңыз, содан кейін деңгейлерді тексеріңіз, қажет болған жағдайда жүйелерге жанармай құйыңыз.
Жұмыс кезінде қозғалтқыш жүйелеріндегі салқындатқыш пен майдың мөлшерін бақылау және олардың IB деңгейін белгіленген шектерде ұстап тұру қажет.
Қозғалтқыштың майлау цистернасында 20 литрден аз май болса, қозғалтқышты іске қосуға рұқсат бермеңіз.
Егер салқындатқыш деңгейі булануға байланысты төмендесе немесе салқындату жүйесіне ағып кетсе, сәйкесінше су немесе антифриз қосыңыз.
Салқындату сұйықтығы мен майды қозғалтқыш пен машинаның арнайы төгу клапандары арқылы (қыздыру қазандығы мен май цистернасы) толтырғыш саңылаулары ашық шлангпен шланг арқылы ағызыңыз. Тоңып қалмас үшін салқындату жүйесінен қалған суды толығымен алып тастау үшін жүйеге 5-6 литр аз қататын сұйықтықты төгу ұсынылады.
Әр түрлі отын түрлерінде қозғалтқыш жұмысының ерекшеліктері
Қозғалтқыштың әр түрлі отын түрлерінде көп отын тұтқасын орнатуға арналған екі позициясы бар отын беруді басқару механизмі жүзеге асады: жоғары жылдамдықты дизельді қозғалтқыштарға арналған отынмен, реактивті қозғалтқыштарға арналған отынмен, бензинмен (қуаттың төмендеуімен)) және олардың қоспалары кез келген пропорцияда; тек бензинмен жұмыс жасаңыз.
Бұл тетік позициясымен отынның басқа түрлерінде жұмыс жасауға қатаң тыйым салынады.
Жанармайдың берілуін басқару тетігін «дизель отынымен жұмыс» позициясынан «бензинмен жұмыс» позициясына орнату көп отын тұтқасының реттеу бұрандасын сағат тілінің бағытымен тоқтағанға дейін бұру арқылы жүзеге асырылады. бензин «» дизельдік отынмен жұмыс «позициясына - көп отын тұтқасының реттеу бұрандасын сағат тілінің бағытына қарсы тоқтағанға дейін бұру арқылы.
Бензинмен жұмыс кезінде қозғалтқышты іске қосу және пайдалану ерекшеліктері. Қозғалтқышты іске қосуға кемінде 2 минут қалғанда машинаның BCN сорғысын қосу және машинаның қолмен соратын сорғымен отынды қарқынды түрде айдау қажет; барлық жағдайларда, қоршаған ортаның температурасына қарамастан, жұмысты бастамас бұрын цилиндрлерге екі рет май айдайды.
Машинаның бензинді центрифугалық сорғы қозғалтқыш бензинмен, оның басқа отынмен қоспалары жұмыс істеп тұрған уақыт бойы және машинаның қысқа тоқтауы кезінде (3-5 минут) қосулы тұруы керек.
Қозғалтқыш бензинмен жұмыс істеген кездегі ең төменгі тұрақты жұмыс жылдамдығы минутына 1000 құрайды.
ОПЕРАЦИЯЛЫҚ ЕРЕКШЕЛІКТЕР
С. Суворов бұл қозғалтқыштың артықшылықтары мен кемшіліктерін өзінің «Т-64» кітабында еске түсіреді.
1975 жылдан бері шығарылған Т-64А танктерінде корунд толтырғышын қолдану арқылы мұнараның броньдары нығайтылды.
Бұл машиналарда отын багының сыйымдылығы 1093 литрден 1270 литрге дейін ұлғайтылды, нәтижесінде мұнараның артқы жағында қосалқы бөлшектерді құюға арналған қорап пайда болды. Бұрынғы шығарылған машиналарда қосалқы бөлшектер мен керек -жарақтар отын жүйесіне қосылған, қосымша жанармай цистерналары орнатылған, оң жақ қанаттардағы қораптарға орналастырылды. Жүргізуші цистерналардың кез келген тобына (артқы немесе алдыңғы) жанармай тарату клапанын орнатқан кезде, отын негізінен сыртқы цистерналардан шығарылды.
Жолдың керілу механизмінде құрт-беріліс жұбы қолданылды, бұл оның резервуардың бүкіл қызмет ету мерзімі ішінде техникалық қызмет көрсетусіз жұмыс істеуіне мүмкіндік берді.
Бұл машиналардың жұмыс сипаттамалары едәуір жақсарды. Мысалы, келесі нөмірлік қызметке дейінгі сынақ T01 және TO үшін сәйкесінше 1500 және 3000 км -ден 2500 және 5000 км -ге дейін ұлғайтылды. Салыстыру үшін, T-62 TO1 TO2 цистернасында 1000 және 2000 км жүгіруден кейін, ал Т-72 цистернасында-сәйкесінше 1600-1800 және 3300-3500 км жүгірістен кейін жүргізілді. 5TDF қозғалтқышының кепілдік мерзімі 250 -ден 500 сағатқа дейін ұлғайтылды, барлық машинаның кепілдік мерзімі 5000 км болды.
Бірақ мектеп тек кіріспе, негізгі операция әскерлерде басталды, мен 1978 жылы колледжді бітірген соң аяқтадым. Оқу бітірер алдында бізге Құрлық әскерлерінің бас қолбасшысының бұйрығы туралы хабарланды, біздің мектептің түлектері тек Т-64 танктері бар құрамаларға таратылуы керек. Бұл әскерлерде Т-64 танкілерінің, атап айтқанда, 5TDF қозғалтқыштарының жаппай істен шығу жағдайларының болғандығына байланысты болды. Себеп - материалды және осы танктердің жұмыс ережелерін білмеу. Т -64 танкінің қабылдануы авиацияның поршенді қозғалтқыштардан реактивті қозғалтқыштарға ауысуымен салыстырылды - авиация ардагерлері бұл қалай болғанын есінде сақтайды.
5TDF қозғалтқышына келетін болсақ, оның әскерлерде істен шығуына екі негізгі себеп болды - қызып кету және шаң тозуы. Екі себеп те жұмыс ережелерін білмеу немесе елемеу болды. Бұл қозғалтқыштың басты кемшілігі - бұл ақымақтарға арналған емес, кейде олар пайдалану нұсқаулығында жазылғанды орындауды талап етеді. Мен танк ротасының командирі болған кезде, взвод командирлерімнің бірі, Т-72 танкілеріне офицерлер дайындайтын Челябинск танк мектебінің түлегі, қалай болғанда да Т-64 танкінің электр станциясына сын айта бастады. Ол қозғалтқышты және оған қызмет көрсету жиілігін ұнатпады. Бірақ оған «Сіз алты жаттығу цистернасындағы МТО-ның төбелерін алты айда неше рет ашып, қозғалтқыш-беріліс бөлігіне қарадыңыз?» Ешқашан болмағаны белгілі болды. Ал танктер жауынгерлік дайындықпен жүрді.
Және де тәртіп бойынша. Қозғалтқыштың қызып кетуі бірнеше себептерге байланысты болды. Біріншіден, механик радиатордан төсенішті алуды ұмытып кетті, содан кейін құралдарға қарамады, бірақ бұл өте сирек және әдетте қыста болды. Екінші және негізгі - салқындатқышпен толтыру. Нұсқаулыққа сәйкес, суды (жазғы пайдалану кезеңінде) үш компонентті қоспамен толтыру керек, ал суды барлық босатылатын машиналармен жабдықталған арнайы сульфофильтр арқылы толтыру керек. машиналар бір компанияға осындай бір сүзгі шығарылды (10-13 цистерна). Қозғалтқыштар, негізінен, аптасына кемінде бес күн жұмыс істейтін және әдетте далалық саябақтарда орналасқан оқу -жаттығу тобының танктерінен сәтсіздікке ұшырады. Сонымен қатар, жүргізуші-механик «оқулықтары» (оқу машиналарының механикасы деп аталады), әдетте, еңбекқор және адал жігіттер, бірақ қозғалтқыштың қыр-сырын білмегендіктен, кейде су құя алады. салқындату жүйесі краннан, әсіресе сульфофильтр (бұл әр компанияға бір) әдетте қыста, компанияның бас техникалық қызметкерінің шкафында сақталатындықтан. Нәтижесі - салқындату жүйесінің жұқа каналдарында масштабтың пайда болуы (жану камералары аймағында), қозғалтқыштың ең ыстық бөлігінде сұйықтық айналымының болмауы, қызып кетуі мен қозғалтқыштың істен шығуы. Масштабтың қалыптасуы Германиядағы судың өте қатты болуымен қиындады.
Бірде көрші қондырғыда жүргізушінің кінәсінен қызып кетуіне байланысты қозғалтқыш алынып тасталды. Радиатордан салқындатқыш сұйықтықтың кішкене ағып кетуін тауып, «сарапшылардың» бірінің кеңесімен жүйеге қыша қосу үшін ол дүкеннен қыша пакетін сатып алып, бәрін жүйеге құйды, нәтижесінде бітеліп қалды. арналар мен қозғалтқыштың істен шығуы.
Салқындату жүйесімен басқа да тосынсыйлар болды. Кенеттен ол бу-ауа клапаны (ПВК) арқылы салқындатқышты салқындату жүйесінен шығара бастайды. Кейбіреулер, мәселенің не екенін түсінбестен, оны тартудан бастауға тырысады - бұл қозғалтқыштың бұзылуының нәтижесі. Осылайша менің батальон бастығының орынбасары мені Жаңа жылға «сыйлық» етті, мен 31 желтоқсанда қозғалтқышты ауыстыруға тура келді. Жаңа жылға дейін уақытым болды, себебі қозғалтқышты Т-64 цистернасына ауыстыру-бұл өте күрделі процедура емес және, ең бастысы, оны орнату кезінде туралауды қажет етпейді. Қозғалтқышты Т-64 цистернасына ауыстыру, барлық отандық цистерналардағыдай, май мен салқындатқышты төгу және құю процедурасымен жүзеге асырылады. Егер біздің танктерде Leopards немесе Leclercs сияқты тұрақты қосылудың орнына клапандары бар коннекторлар болса, онда қозғалтқышты T-64 немесе T-80 цистерналарына уақытында ауыстыру батыс цистерналарындағы барлық қуат блогын ауыстырудан аспайды. Мысалы, сол есте қаларлық күні, 1980 жылы 31 желтоқсанда, май мен салқындатқыш сұйықтықты ағызғаннан кейін, прораб офицері Е. Соколов екеуміз қозғалтқышты МТО -дан 15 минуттың ішінде «лақтырдық».
5TDF қозғалтқыштарының істен шығуының екінші себебі - шаң тозуы. Ауаны тазарту жүйесі. Егер сіз салқындатқыш деңгейін дер кезінде тексермесеңіз, бірақ оны машинаның әр шығуы алдында тексеру керек болса, онда салқындатқыш күртешенің жоғарғы бөлігінде сұйықтық болмайтын және жергілікті қызып кету пайда болатын сәт келуі мүмкін. Бұл жағдайда ең әлсіз жер - саптама. Бұл жағдайда инжектордың тығыздағыштары күйіп кетеді немесе инжектордың өзі істен шығады, содан кейін ондағы жарықтар немесе күйдірілген тығыздағыштар арқылы цилиндрлерден газдар салқындату жүйесіне еніп, олардың қысымымен сұйықтық ПВХ арқылы шығарылады. Мұның бәрі қозғалтқыш үшін өлімге әкелмейді және агрегатта білімді адам болған жағдайда жойылады. Ұқсас жағдайдағы кәдімгі желілік және V-тәрізді қозғалтқыштарда цилиндр басының тығыздағышын «жүргізеді», және бұл жағдайда жұмыс көп болады.
Егер мұндай жағдайда қозғалтқыш тоқтатылса және ешқандай шара қолданылмаса, онда біраз уақыттан кейін цилиндрлер салқындатқышпен толтырыла бастайды, қозғалтқыш инерциялық тор және циклондық ауа тазартқыш болып табылады. Ауа тазартқыш, пайдалану нұсқауларына сәйкес, қажет болған жағдайда жуылады. Т-62 типті цистерналарда оны қыста 1000 км-ден кейін, ал жазда 500 км-ден кейін жуады. Т -64 танкінде - қажет болған жағдайда. Дәл осы жерде сүріну пайда болады - кейбіреулер оны мүлде жуудың қажеті жоқ деп қабылдады. Мұнай циклондарға енген кезде қажеттілік туындады. Ал егер 144 циклонның кем дегенде бірінде май болса, онда ауа тазартқышты шаю керек, себебі бұл циклон арқылы қозғалтқышқа шаңы бар тазартылмаған ауа енеді, содан кейін зымыран тәрізді цилиндрлер мен поршеньдік сақиналар өшіріледі. Қозғалтқыш қуатын жоғалта бастайды, май шығыны артады, содан кейін мүлде тоқтайды.
Майдың циклонға түсуін тексеру қиын емес - ауа тазартқыштағы циклон кірістерін қараңыз. Әдетте олар ауа тазартқыштан шаң шығаратын құбырға қарады, ал егер одан май табылса, онда олар ауа тазартқышқа қарады, қажет болған жағдайда оны жуды. Мұнай қайдан келді? Бұл қарапайым: қозғалтқышты майлау жүйесінің май багының толтырғыш мойны ауа қабылдайтын тордың жанында орналасқан. Маймен жанармай құю кезінде, әдетте, су құятын ыдыс қолданылады, бірақ содан бері тағы да, жаттығу машиналарында, су құятын ыдыстар, әдетте, болмады (біреу жоғалып кетті, біреу оны шынжыр табанға салды, ұмытып кетті және оны аралап өтті және т., алдымен ауа соратын торға, сосын ауа тазартқышқа құлады. Майды су құятын қондырғы арқылы толтырған кезде де, бірақ желді ауа райында жел майды ауа тазартқыш торға шашып жіберді. Сондықтан, май құю кезінде мен бағыныштылардан резервуардың қосалқы бөлшектері мен керек -жарақтарынан ауа соратын торға кілемше қоюды талап еттім, нәтижесінде қозғалтқыштың шаң тозуына байланысты қиындықтардан аулақ болдым. Айта кету керек, Германияда жазда шаңды жағдай ең қатал болды. Мәселен, мысалы, 1982 жылдың тамызындағы дивизиондық жаттығулар кезінде, Германияның орман алқаптары арқылы шеру кезінде, ілінген шаңның әсерінен, өз танкінің мылтығының оқпаны қай жерде аяқталғанын тіпті байқамады. Бағандағы машиналар арасындағы қашықтық иіспен сақталды. Жетекші цистернаға бірнеше метр қалғанда, оның газдары мен тежегіштерінің иісін уақытында байқауға болады. Сонымен 150 шақырым. Марштан кейін бәрі: танкілер, адамдар мен олардың бет -әлпеті, комбинезон мен етік бір түсті - жол шаңының түсі.
Дизель 6ТД
5TDF дизельді қозғалтқышының конструкциясы мен технологиялық жетілдірілуімен қатар, KKBD конструкторлық тобы 735 кВт (1000 а.к.) дейін 6 цилиндрлі конструкцияда 2 тактілі дизельді қозғалтқыштың келесі моделін әзірлей бастады.. Бұл қозғалтқыш, 5TDF сияқты, көлденең орналасқан цилиндрлері, қарсы қозғалатын поршеньдері мен тікелей ағыны бар дизельді қозғалтқыш болды. Дизель 6TD деп аталды.
Турбокомпрессор газ газ турбинасына механикалық түрде (серіппеден) қосылған компрессордан жүргізілді, компрессорды жетектеу үшін пайдаланылған газдардың жылу энергиясының бір бөлігін механикалық жұмысқа айналдырды.
Турбина шығарған қуат компрессорды басқаруға жеткіліксіз болғандықтан, ол қозғалтқыштың иінді біліктеріне беріліс қорабы мен беріліс механизмі арқылы қосылды. Қысу коэффициенті 15 -ке тең болды.
Цилиндрді шығатын газдардан тазарту және сығылған ауамен толтыру қамтамасыз етілетін клапанның қажетті мерзімін алу үшін иінді біліктердің бұрыштық ығысуы қамтамасыз етілді (5TDF қозғалтқыштарындағыдай), қабылдаудың асимметриялық орналасуымен бірге. және цилиндрлердің ұзындығы бойынша шығатын тесіктері. Иінді біліктерден алынатын айналу моменті кіріс білігі үшін 30% және қозғалтқыш айналу моментінің шығуы үшін 70% құрайды. Қабылдау білігінде жасалған крутящий беріліс қорабынан шығатын білікке берілді. Жалпы айналу моментін сору білігінің екі ұшынан қуат алу ілінісі арқылы алуға болады.
1979 жылдың қазанында 6TD қозғалтқышы цилиндр-поршеньдік тобын, жанармай қондырғыларын, ауамен қамтамасыз ету жүйесін және басқа элементтерді байыпты қайта қарағаннан кейін ведомствоаралық сынақтардан сәтті өтті. 1986 жылдан бастап алғашқы 55 сериялы қозғалтқыштар шығарылды. Кейінгі жылдары сериялық өндіріс ұлғайып, 1989 ж.
6TD 5DF дизельді қозғалтқышымен бөлшектеп біріктіру пайызы 76%-дан асады, ал жұмыс сенімділігі көп жылдар бойы жаппай шығарылған 5TDF-тен төмен емес.
Бас конструктор Н. К. Рязанцевтің жетекшілігімен ҚХБД-ның 2 тактілі цистерналы дизельді қозғалтқышты одан әрі жетілдіру бойынша жұмысы жалғасты. Қондырғылар, механизмдер мен жүйелер аяқталуда, оларға сәйкес жұмыс кезінде жеке ақаулар анықталды. Қысым жүйесі жетілдірілді. Дизайнерлік өзгерістер енгізіле отырып, қозғалтқыштардың көптеген стендтік сынақтары жүргізілді.
Дизельді қозғалтқыштың жаңа модификациясы 6TD-2 әзірленді. Оның қуаты 6TD сияқты 735 кВт (1000 а.к.) емес, 882 кВт (1200 а.к.) болды. Оның 6TD дизельді қозғалтқышымен егжей -тегжейлі бірігуі 90%-дан астам, ал 5TDF дизельді қозғалтқышымен - 69%-дан астам қамтамасыз етілді.
6TD қозғалтқышынан айырмашылығы, 6TD-2 қозғалтқышында қысымды реттеу жүйесінің 2 сатылы осьтік орталықтан тепкіш компрессоры және турбина, сильфондар, центрифугалық май сүзгісі, тармақ құбыры және басқа қондырғылардың конструкциясы өзгерді. Сығу коэффициенті де аздап төмендеді - 15 -тен 14,5 -ке дейін және орташа тиімді қысым 0,98 МПа -дан 1,27 МПа -ға дейін өсті. 6TD -2 қозғалтқышының нақты отын шығыны 215 г / (кВт * сағ) орнына 220 г / (кВт * сағ) (162 г / (а.к * с)) болды - 158 г / (а.к * с)) - үшін 6TD. Резервуарға орнату тұрғысынан 6TD-2 дизельді қозғалтқышы 6DT қозғалтқышымен толығымен алмастырылды.
1985 жылы Дизель 6ТД-2 ведомствоаралық сынақтардан өтті және сериялық өндірісті дайындау мен ұйымдастыру үшін конструкторлық құжаттама ұсынылды.
KKBD-де NIID және басқа ұйымдардың қатысуымен қуатты 1103 кВт (1500 а.к.), 1176 кВт (1600 а.к.), 1323 кВт (1800 а.к.) дейін ұлғайту мақсатында 2 тактілі 6TD дизельді қозғалтқышы бойынша ғылыми-зерттеу жұмыстары жалғастырылды. үлгілер бойынша тестілеу, сонымен қатар оның негізінде VGM және халық шаруашылығының машиналары үшін қозғалтқыштар отбасын құра отырып. Жеңіл және орташа салмақ санатындағы ВГМ үшін қуаты 184 … 235 кВт (250-320 а.к.) 3ТД дизельді қозғалтқыштары, қуаты 294 … 331 кВт (400 … 450кв) 4ТД дизельді қозғалтқыштары әзірленді. Дөңгелекті автокөліктерге арналған қуаты 331… 367 кВт (450-500 а.к.) 5DN дизельді қозғалтқышының нұсқасы да әзірленді. Тракторлар мен инженерлік машиналарды тасымалдаушылар үшін қуаты 441 … 515 кВт (600-700 а.к.) 6DN дизельді қозғалтқыштың жобасы әзірленді.
Дизель 3ТД
Үш цилиндрлі конструкциядағы ZTD қозғалтқыштары 5TDF, 6TD-1 және 6TD-2E сериялық қозғалтқыштары бар біртұтас біртұтас серияның мүшелері болып табылады. 60 -жылдардың басында Харьковта жеңіл көліктерге (бронетранспортерлер, жаяу әскерлер мен т.б.) және ауыр санатқа (танктер, 5TDF, 6TD) арналған 5TDF негізіндегі қозғалтқыштар отбасы құрылды.
Бұл қозғалтқыштардың бірыңғай дизайн схемасы бар:
- екі инсульт циклы;
- цилиндрлердің көлденең орналасуы;
- жоғары тығыздық;
- жылу өткізгіштігі төмен;
- қоршаған орта температурасында қолдану мүмкіндігі
ортасы минус 50 -ден плюс 55 ° С -қа дейін;
- жоғары температурада төмен қуат
қоршаған орта;
- көп отын.
60-шы жылдардың ортасында объективті себептерге қоса, 3ТД дизельді қозғалтқыштары бар екі тактілі отбасын құруда қателіктер жіберілді. 3 цилиндрлі қозғалтқыш идеясы 5 цилиндр негізінде сыналды, онда екі цилиндр өшірілді. Бұл ретте ауа-газ жолы мен қысымды қондырғылар үйлестірілмеген. Әрине, механикалық шығындардың күші де өсті.
60-70 -ші жылдары қозғалтқыштардың біртұтас отбасын құрудағы басты кедергі елде қозғалтқыш құрылысын дамытудың нақты бағдарламасының болмауы болды; көшбасшылық дизельді қозғалтқыштар мен газтурбиналық қозғалтқыштардың әр түрлі тұжырымдамаларының арасында «шайқасты».. 70-ші жылдары, Леонид Брежнев ел басшылығына келгенде, жағдай одан сайын шиеленісе түсті, әр түрлі қозғалтқыштары бар Т-72 және Т-80 цистерналарын параллель өндіру, олар сипаттамалары бойынша «аналогты танктер» болды. қазірдің өзінде өндірілген Т-64. Енді танк қозғалтқыштарын, жаяу әскер мен бронетранспортерлерді біріктіру туралы әңгіме болмады.
Өкінішке орай, әскери -өнеркәсіптік кешеннің басқа салаларында да дәл осындай жағдай болды - сонымен бірге зымыран жасауда, ұшақ жасауда әр түрлі конструкторлық бюролар әзірленді, олардың арасында үздіктер таңдалмады, бірақ әр түрлі конструкторлық бюроның ұқсас өнімдері (Дизайн бюросы) қатар шығарылды.
Мұндай саясат отандық экономиканың аяқталуының басы болды, ал танктер жасаудың артта қалуының себебі «бір жұдырыққа» бірігудің орнына бәсекелес конструкторлық бюролардың параллельді дамуы болды.
Өткен ғасырдың 60-шы … 80-ші жылдарында шығарылған жеңіл автокөліктер (LME) 16-20 а.к / т диапазонында қуат тығыздығын қамтамасыз ететін ескірген конструкциялы қозғалтқыштарға ие. Қазіргі заманғы машиналар 25-28 ат күші / т нақты қуаты болуы керек, бұл олардың маневрлік қабілетін арттырады.
90, 2000 жылдары LME модернизациясы өзекті болды-БТР-70, БТР-50, БМП-2.
Осы кезеңде осы машиналардың сынақтары жүргізілді, олар жаңа қозғалтқыштың жоғары сипаттамаларын көрсетті, бірақ сонымен бірге UTD-20S1 қозғалтқыштарының үлкен саны сақталды және өндірісте құлағаннан кейін Украина аумағында. КСРО.
Украинаның танк құрылысының бас конструкторы М. Д. Борисюк (ҚМДБ) осы машиналарды жаңғырту үшін қолданыстағы сериялық қозғалтқыштарды-SMD-21 UTD-20 мен немістің «Deutz» қолдануды шешті.
Әр автокөліктің бір -бірімен және армияда қозғалтқыштармен біріктірілмеген жеке қозғалтқыштары болды. Себебі, Қорғаныс министрлігінің жөндеу зауыттарына тапсырыс берушінің қоймаларында бар, жұмыс құнын төмендететін қозғалтқыштарды пайдалану тиімді.
Бірақ бұл лауазым «В. А. Малышева »және, ең алдымен, агрегаттық зауыт.
Бұл позиция екіұшты болып шықты - бір жағынан үнемдеу, екінші жағынан, көзқарасты жоғалту.
Айта кету керек, ҚМДБ -да 3TD -ге қатысты бірқатар талаптар қойылды (шу мен түтінге), олар қабылданды және жойылды.
Іске қосу кезінде және өтпелі режимде түтінді азайту үшін ZTD қозғалтқышына жабық отын жабдығы орнатылды және май шығыны айтарлықтай азайтылды. Шуды төмендету жанудың максималды қысымын төмендету және 280 және 400 а.к. қозғалтқыштарындағы поршенді-цилиндрлі жұптың тазалығын азайту, сондай-ақ бұралу дірілінің диапазонын азайту арқылы қамтамасыз етіледі.
ZTD қозғалтқыштарында майдың шығынын төмендету келесі факторлардың әсерінен қол жеткізілді:
- цилиндрлер санын азайту;
- алюминий қорытпасының орнына шойын корпусы бар поршенді қолдану;
- май қырғыш сақинаның меншікті қысымын арттыру
цилиндр қабырғасы.
Қабылданған шаралар нәтижесінде ZTD қозғалтқыштарындағы мұнайдың салыстырмалы шығыны ұлттық шаруашылық мақсаттар үшін қозғалтқыштардағы тұтынуға жақындайды.
