Чаромский және оның дизельдері
Бірегей 5TDF дизельді қозғалтқышы туралы әңгіменің алдыңғы бөлігінде айтылғандай, электр станциясының тамыры ұшақтардың қозғалтқыштары құрылысына оралады. Және олар бірінші кезекте Алексей Дмитриевич Чаромскиймен байланысты.
Чаромский дизель тақырыбымен 1931 жылы, В. И. П. И. Баранов (ЦИАМ) дизельді қозғалтқыштар тобын құрды немесе олар ресми түрде «май қозғалтқыштары бөлімі» деп аталды. Айтпақшы, Владимир Яковлевич Климов екінші «бензин қозғалтқыштары бөлімінің» бастығы болды, оның атымен әлемге әйгілі мотор құрастырушы компания аталады.
30 -шы жылдардың белгісі - бұл бәрінің және әркімнің жылдам даму қарқыны болды - ел басшылығы ең күрделі техникалық мәселелерді шешуді және оны бір -екі жылдың ішінде өндіріске енгізуді талап етті. Чаромский тобы әр түрлі сыныптағы дизельді қозғалтқыштардың тұтас желісін жасауы керек еді, бірақ соңында біреуі ғана шықты. Бұл сыйымдылығы 913 литр болатын 12 цилиндрлі «май» АН-1 болды. көмегімен., ол бомбардировщиктерге орнатылуы керек еді. Айтпақшы, Чаромскийдің қозғалтқышы өте заманауи болып шықты.
Junkers Ju 86 бомбалаушысынан алынған Jumo 205 -пен салыстырғанда, АН -1 өзін жақсы жағынан көрсетті - ол неғұрлым қуатты, сенімді және тұрақты жұмыс істеді. АН-1-дің тарихы ұзақ және керемет болды.
Бірақ неміс дизельі туралы бөлек айтуға тұрарлық. Бұл 6 цилиндрлі, 12 поршенді, тік цилиндрлі дизельді қозғалтқыш болды. 600 ат күші бар қондырғы Кеңес Одағына Испаниядағы соғыс кезінде келді және инженерлер арасында шынайы қызығушылық тудырды. Екі жылдық зерттеуден кейін экзотикалық схеманы қабылдамау және V-тәрізді қозғалтқыштарда жұмысын жалғастыру туралы шешім қабылданды. Ресми нұсқа - бұл неміс дизелі жоғары сенімділікке ие, бірақ оның жоғары сипаттамалары бар. Шындығында, алынған мотор КСРО зауыттарында өндіріс үшін тым күрделі болды және технологиялық циклге толық сәйкес келу мүмкін болмады.
Зейінді оқырман Jumo 205 екі тактілі турбо-поршеньді схемада болашақ соғыстан кейінгі дизель 5TD танкінің прототипін көреді және бұл өте дұрыс болады. Неміс идеялары 60 -жылдардың басында КСРО -да мүлде басқа деңгейде өз көрінісін табады. Дәл сол кезде дизельді қозғалтқыштың жоғары спецификалық сипаттамалары бірінші орынға шықты. Тек авиаторлармен емес, танкерлермен.
Бірақ 1938 жылға оралайық, онда Чаромский сол жылы ұшақ дизелін жасауды кешіктіргені үшін НКВД шарашкасына №82 зауытқа 10 жылға жіберілді. Осы жерде ол екі дизельді қозғалтқыш-24 цилиндрлі М-20 жасап шығарды. және 12 цилиндрлі М-30. Соңғысы серияға көшті, тіпті 1941 жылдың 11 тамызында Берлинді бомбалауға қатыса алды. TB-7-дің бірі 1500 ат күші бар Charomsky қозғалтқыштарымен жабдықталған.
АН-1-ді жасау кезінде жинақталған Чаромский тобының тәжірибесі әлемдегі бірінші танк дизельді қозғалтқыш V-2-ні жасауда пайдалы болды. CIAM «мотор қозғалтқыштары бөлімінің» жетекші қызметкерлері жергілікті инженерлерге көмектесу үшін Харьковқа No182 зауыттың 400 бөліміне жіберілді.
Кейбір комментаторлар В-2 танкінің авиациялық өткені туралы жеккөрінішпен айтады, олардың айтуынша, танк инженерлері өз бетінше шыдай алмады. Бұл жерде бірнеше аспектілер бар.
Біріншіден, Харьковта дизельдік техниканың тәжірибесі тек төмен жылдамдықты теңіз қозғалтқыштарының құрылысында болды.
Екіншіден, тек авиаторлар сол кезде жоғары жылдамдықтағы дизельді қозғалтқыштарды жасаудың кейбір дағдыларына ие болды. Ал жерүсті көліктерге арналған жоғары жылдамдықты дизельді қозғалтқыштар дизайнға, материалдарға және массалық өлшемдерге мүлдем басқа талаптарға ие. Сондықтан В-2 конструкциясының негізі ретінде АН-1 ұшақ дизельді қозғалтқышының шешімдері алынғаны әбден қисынды. Басқа ештеңе болмағандықтан және соғыс өте жақын болғандықтан.
Бірақ, 1942 жылы түрмеден шыққан Алексей Дмитриевичтің тағдырына оралайық, ал 50 -жылдардың басына дейін ол тек ұшақ дизельді қозғалтқыштарымен айналысқан. Бірақ ұшақ құрылысында поршеньдік технологиялар дәуірі аяқталды, ал Чаромский реактивті қозғалтқыштардың дамуына бейім емес еді.
Неғұрлым күшті және күшті
Харьков 5TDF U-305 бір цилиндрлі бөліктен туған. Бұл бөлімше 50-ші жылдардың басында Чаромский авиацияға қосуға тырысқан 10 000 ат күші бар үлкен М-305 дизельді қозғалтқышының өзіндік модулі болды.
Алексей Дмитриевич сол кезде жартылай ұмытылған неміс Jumo 205 қозғалтқышын алды, сериялық қозғалтқышты құру мүмкін болмады, бірақ Чаромский осы жоба бойынша докторлық диссертациясын қорғады.
Авиаторларға қажет емес экзотикалық идеямен олар кіммен байланысуы керек?
Кеме жасау үшін қозғалтқыш тым жылдам және ресурсы аз болды. Қалған - жаңа буынның технологиясы туралы ойлап жүрген танкерлер.
Харьков зауытының бас конструкторы Александр Александрович Морозов бұл идеяны жақсы қабылдады және бірден Харомскийді Харьковтағы танк қозғалтқыштарының бастығы етіп тағайындады. Мұнда тағы да ерекше жағдайлар араласады.
50 жылдардың басында Харьковта қозғалтқыш конструкторлық бюрода соғысқа дейінгі құрамнан іс жүзінде ешкім қалмады. Эвакуацияланған инженерлердің көпшілігі Оралға қоныстанды және бірте-бірте В-2-нің дәлелденген дизайнын еске түсірді. Челябинск трактор зауытының No75 зауытына үйлеріне қайтқандары санаулы ғана. Аңызға айналған «Танкоград» пен Нижний Тагилден алақанды алу үшін харьковтықтарға революция қажет болды. Ал мотор құрылысы бизнесінде Чаромский басты революционерге айналды, қысқа мерзімде айналасына мықты конструкторлық бюро жинады.
Бірінші прототип төрт U-305 модулінен жиналған төрт цилиндрлі 4TPD болды. Дизель өте әлсіз болып шықты - тек 400 литр..мен, және басқа цилиндрді қосу туралы шешім қабылданды. Осылайша 5TD 580 литрлік «чемодан» пайда болды. бар.
1957 жылдың қаңтарында қозғалтқыш мемлекеттік сынақтардан өтті. Бірақ перспективалы Т-64 жеткіліксіз болды, ал бас дизайнер Морозов қуатты тағы 120 литрге ұлғайтуды талап етті. бар. Чаромский, егер сіз ресми нұсқаны ұстанатын болсаңыз, дәл осы сәтте денсаулығына байланысты Харьковтағы No75 зауыттағы қозғалтқыштардың бас конструкторы қызметінен кетеді.
Алайда оның денсаулығы Алексей Дмитриевичке 15 жылдан кейін КСРО Ғылым академиясының Қозғалтқыштар институтының бөлім меңгерушісі және бас конструкторының орынбасары болып жұмыс істеуге мүмкіндік берді. Сондықтан нақты себеп Морозовпен қақтығыс немесе 5TD дизайнын кері қайтару параметрлеріне жеткізе алмау болды деп болжау қисынды.
Алайда, үшінші болжам бар - Чаромский бес цилиндрлі нұсқада мұндай қозғалтқыштан 700 а.к. сығып алу өте қауіпті екенін басынан түсінді. бар. Болашақта 5TDF нұсқасында қолданылған ауыр мәжбүрлеу резервуар мен дизельді қозғалтқыштың сенімділігіне теріс әсер етті.
Чаромский кеткеннен кейін Леонид Леонидович Голинец дизельді қозғалтқыштың жаңа бас конструкторы болып тағайындалды.
1963 жылдың наурызына қарай 5TDF нұсқасы қажетті қуаты 700 литр. бар. зауытта 200 сағаттық сынақтардан сәтті өтті, ал бір жылдан кейін 300 сағаттық сынақтармен. Бірақ бұл тек зауыттағы сынақтар болды. Кеңес Одағында өзінің қаталдығымен әйгілі болған әскери қабылдау 5TDF -ны «жайлылық аймағынан» шығарды. Нәтижесінде, 1964 жылы әскерилермен бірлескен сынақтар өткізілді, олар ұсынылған екі қозғалтқыш 22 және 82,5 сағаттық үздіксіз жұмысқа төтеп бере алмады. Алда көптеген жетілдірулер болды, олардың кейбіреулері қызметке қосылғаннан кейін әскери операцияда болды.
Дизельдің орнына май
1930 -шы жылдардан бері Чаромский әзірлеп келе жатқан «май қозғалтқыштарының» тарихы цистерналарға дизель отынын маймен алмастыру бойынша тәжірибелерсіз толық болмас еді. Ресейлік инженерлердің пікірінше, мұнайдың «қорытылуының» әлеуетті мүмкіндігі соғыста өте пайдалы болар еді. Артқы қондырғылар дизель отынын әкелуге үлгермеді, ал келе жатқан танкерлер көліктеріне жақын жердегі мұнай құбырынан жанармай құйды. Бақытымызға орай, Кеңес Одағы 1980 -ші жылдарға дейін Еуропаға «Дружба» құбырын салды.
Эксперименталистер 5TDF-тің көмегімен Т-64-ке май құюға батылы бармады, бірақ дәлелденген Т-55 алды. Шамасы, олар эксперименттерден кейін қозғалтқыштың істен шығатынын, аздап қан кетсе жақсы болатынын түсінді.
Мұнайда V-2 дизельді қозғалтқышының меншікті тартылуы 20-30%-ға төмендеді, орташа жылдамдық 12%-ға төмендеді, жолдағы отын шығыны үштен біріне өсті, ал круиздік диапазон 22%-ға төмендеді. Мұнай инжекторларды табиғи түрде тез кокстейді және күйдіреді, цилиндрлерде толық жанбайды және сору каналына ұшып кетеді, ол жерде ол өртеніп кетеді. Мұндай жағдайларда Т-55 шығатын құбырлардан жалынның бір жарым метрлік тілдерімен жарқырайды.
Бір таңқаларлығы, цилиндр-поршеньдік топ көп зардап шеккен жоқ және көміртегі шөгінділерімен сәл жабылған. Қозғалтқыш майы әлдеқайда нашар сезінді - 20 сағат жұмыс істегеннен кейін, ол соншалықты қалыңдатылды, ол дизельді қозғалтқыштың үйкелетін беттеріне жеткізуді тоқтатуға қауіп төндірді. Нәтижесінде ірі май сүзгісі барлық зардаптармен бітеліп қалды.
Бірақ эксперимент қорытындысында авторлар төтенше жағдайда резервуарға ең жақын құбырдан мұнай құю мүмкіндігі туралы ұсыныстар берді. Бұл кезде цистерна 1, 5-2 сағаттық ауыр жұмысқа жеткілікті болды.
Тек қазір, құрылымдық тазартылған 5TDF бұл қызықты (немесе варварлық) сынақтарға ешқандай қатысы жоқ.
