В-2 ауыстыру үшін ғана емес
Құрметті В-2 соғыс аяқталғаннан кейін негізгі танк қозғалтқышына айналды. Кішкене өзгерістермен дизельді қозғалтқыш орташа танктерге де, ауыр көліктерге де мәжбүрлі нұсқада орнатылды. Жалпы алғанда, соғыс жылдарында әр түрлі уақытта танк қозғалтқышының алты модификациясы бірден шығарылды. КВ сериялы цистерналар үшін соғысқа дейінгі жылдары шығарылған V-2K қуаты 600 литрге ұлғайтылды. бар. Иінді біліктің айналу жиілігін жоғарылату арқылы қозғалтқышты осындай қуатқа дейін жылдамдату мүмкін болды, бұл қозғалтқыш ресурсына сөзсіз әсер етті. 1941 жылдың бірінші соғыс қысында бұл нағыз проблемаға айналды. Аязда моторлық ресурсы түнгі 250-300 сағатты құрайтын мәжбүрлі V-2K әр 1,5-2 сағат сайын іске қосылуы керек еді. Әйтпесе, танк бөлімшелерінің жауынгерлік әзірлігін сақтау мүмкін болмады. Кейінірек конструкторлық бюроларда арнайы пештер жасалды, бұл қымбат жабдықтардың ресурсын ішінара үнемдеуге мүмкіндік берді.
IS сериялы танктер мен ISU өздігінен жүретін қондырғылары үшін 1943 жылдан бастап орташа күшпен 520 ат күші V-2IS және V-11IS-3 қозғалтқыштары қолданылды. Жаңа дизельді қозғалтқыштардың қызмет ету мерзімі 500 сағатқа жетті. Бұл Иван Яковлевич Трашутиннің басшылығымен Челябинск Киров зауытының әйгілі СКБ-75 жұмысының жемісі болды. Эксперименттік негізде IS-6 танкі үшін V-12U қозғалтқышы жасалды, одан бірден 700 литр жинауға болады. бар. Бұл қуат иінді білікпен басқарылатын турбокомпрессорға байланысты. 1944 жылы В-2 дизайны 800 ат күші бар В-14 турбодизельге айналды. Бірақ мотор қызмет көрсетуге қабылданбады.
Соғыс жылдарында қозғалтқыш құрылысының орталықтарының бірі 1942 жылы қарашада өзінің алғашқы дизельді қозғалтқыштарын шығарған No 77 Барнаул зауыты болды. Барнаулда соғыс кезінде барлығы 8 мыңға жуық танк электр станциялары жиналды. Бірақ зауыт жұмысшылары дизельді қозғалтқыштарды жинап қана қоймай, сонымен қатар жаңғырту бағдарламаларын ұсынды. Сонымен, 1944 жылы олар сәйкесінше 600, 700 және 800 а.к. қуаттылықтағы V-16, V-16F және V-16NF қозғалтқыштарының бүкіл желісін жинады. бар. Және қайтадан сериядан тыс.
Т-34 сериялы танктердің басым көпшілігі V-2-34 дизельді қозғалтқыштармен жабдықталған. Неліктен 100% жағдайда емес, басым көпшілігінде? Статистиканы Красный Сормово зауыты сәл өзгертті, ол соғыс басталғанда қақпадан бензин қозғалтқыштары бар бірнеше жүздеген Т-34 танкілерін шығаруға мәжбүр болды. Себеп тривиалды - қосалқы мердігерлерден дизельді қозғалтқыштардың болмауы.
Тұтастай алғанда, елімізде соғыстан кейінгі алғашқы жылдары төрт зауытта-Челябинск Киров, Сталинград тракторы, Барнаул көлік инженериясы және Орал турбомоторында V-2 қозғалтқышының тұтас өндіріс саласы қалыптасты. Соңғысы No76 Свердлов зауыты мен Турбина зауытының бірігуінен пайда болды. Сонымен қатар дизельді қозғалтқыштарды жасау Свердловск, Челябинск (конструкторлық бюро), Барнаул мен Ленинградтағы мамандандырылған конструкторлық бюроларда жүргізілді. Жалпы, В-2-дің одан әрі тағдырын бүкіл ел дерлік қамқорлыққа алды. Бірақ ешкім лайықты моторға ілінбейтін болды. Дизельді модернизациялаудың маңызды әлеуеті туралы бәрі білді - турбоагрегатпен жүргізілетін кейбір эксперименттер қуаттың 50% дейін қосуы мүмкін. Алайда, қорғаныс өнеркәсібінің басшылығы инженерлерден жаңа конструкцияларды талап етті.
Дизель цистернамен біріктірілген
Соғыстан кейінгі танк қозғалтқышының парадокстарының бірі-танктің астында тікелей электр станциясының дамуы болды. Ешқандай бірігу туралы мәселе болған жоқ. Бұл өте таңқаларлық, өйткені соғыс жылдарында V-2 бір қозғалтқышы бар тәсіл өте жақсы болды. Бұл қысқа мерзімде дизельді қозғалтқыштардың жаппай өндірісін жылдам орналастыруға мүмкіндік берді. 50-60 жылдары тұжырымдама өзгерді, ал қозғалтқыш шын мәнінде келесі «Объект X» МТО үшін бейімделді. Сонымен қатар, олар басқа конструкторлық бюролардан «Объектілермен» қандай да бір алмастыруға келіспеді.
Екінші парадокс - жобаланатын электр станцияларының алуан түрлілігі. Егер біз мақаланың негізгі тақырыбының шегінен шықсақ, онда біз бірден магистральдық және бәсекелес төрт қозғалтқыш желісін көрсете аламыз. Біріншісі-В-2-ді одан әрі жаңғырту бағдарламасы. Болашаққа қарап, бұл ең табысты болғанын айтамыз. Ресей армиясы әлі күнге дейін өзінің ең заманауи танктерінде В-2 сериялы қозғалтқыштарды қолданады. Әдеттегідей, Челябинск осы желінің жетекші әзірлеушісі болды, бірақ оған Ленинград пен Барнаул «көмектесті». Қозғалтқыштарды құрастырудың екінші бағдарламасы үлкен камерлі төрт тактілі дизельді қозғалтқыштардың дамуымен байланысты. Біз Барнаулда UTD (әмбебап цистерна қозғалтқышы) деп аталатын қозғалтқыштар сериясында жұмыс жасадық. Инженерлер бронетранспортерлердің биіктіктің қатаң шектеулеріне бейімделуге мәжбүр болды және себеп бойынша электр станцияларының профилін азайтты. Нәтижесінде UTD қозғалтқышы 120 градус камераны алды. Бұл қозғалтқыштардың бірі UTD-20 алты цилиндрлі және 300 а.к. бар. тіпті сериялық машинаның қозғалтқыш-беріліс бөліміне түсті. Рас, бұл танк емес, BMP-1 болды. 240 литрге дейін шығарылған. бар. 5D-20-240 ұзын индексі бойынша нұсқа BMD-1-де 1964 жылдан бері орнатылған. Бірақ мотор жасаушылардың барлық дамуы соншалықты сәттілікке ие болмады. Мысалы, DTN-10 дизельді қозғалтқышты алайық, ол тек «Объект 770» ауыр танкіне арналған. Дизель 4 тактілі және он цилиндрлі болды. Бұл оның дәстүрінің соңы болды. Мәселе мынада, Челябинск трактор зауытының конструкторлық бюросының әзірлеушілері мотордың экзотикалық U-тәрізді схемасын таңдады. Негізінде бұл жерде күрделі ештеңе жоқ - дизайн бір -біріне жабысқан екі қозғалтқыш. Екі иінді білік тізбекпен немесе редуктормен қосылды. Мұндай тривиальды емес схема бір себеп бойынша таңдалды - қозғалтқыштың ең аз орын ауыстыруына ұмтылу. Екінші буын резервуарының дамуы кезінде оның өлшемдері қозғалтқыштың ең маңызды қасиеті болып саналды. Көбінесе бұл ақылға сыйымдылықтан асып түседі, ал сенімділік пен ресурс ықшамдылық үшін құрбан болды. Челябинскіден шыққан DTN-10 ұсақ емес болып шықты және резервуарда бірден 1,89 текше метрді алып қалды.
Қуаты 1000 ат күшіне жетті. бар. литрлік сыйымдылығы 31 литр. с. / л. Көп пе, аз ба? Мысалы, Т-10М цистернасына арналған 12 цилиндрлі V-тәрізді V12-6В дәстүрлі қозғалтқыштың литрлік сыйымдылығы небары 19,3 литр болды. с. / л. Алайда, No75 зауыттың Харьков конструкторлық бюросында (алдыңғы материалдарда талқыланған) параллельді түрде жасалып жатқан 5TD upstart 42,8 литрлік рекорд орнатты. с. / л. Айтпақшы, резервуардағы қозғалтқыш бар болғаны 0,81 текше метр орын алды. Бұл тіпті 700 литрге дейін мәжбүрлеу сәтіне дейін. бар., қашан қозғалтқыш Т-64 бас конструкторы Александр Морозовтың өтініші бойынша жылдамдыққа қосылды. Барлығы Челябинскіде үш DTN-10 қозғалтқышы жасалды, олардың біреуі тіпті «Объект 770» эксперименттік ауыр танкіне орнатылды. Қондырғының жаңалығының ішінде U-тәрізді схема болды, ол еш жерде қолданылмады, сонымен қатар КСРО-да алғаш рет қолданылған турбокомпрессор болды. Жану камераларындағы қосымша ауаны иінді біліктен супер зарядтаушы ғана емес, сонымен қатар шығатын газдардан энергия алатын осьтік турбинамен де қамтамасыз етті. Екі иінді білік ілінісу бар беріліс қорабымен бір -біріне қосылған. Мұндай қондырғының сенімділігіне қатысты соңғы нәтижелер жоқ, өйткені қозғалтқыштағы жұмыс «Объект 770» тақырыбы жабылғаннан кейін жабылды. Бұл тәжірибелі цистернаның жарамсыздығынан қозғалтқышта көп жылдық жұмыс тоқтатылған жалғыз мысалдан алыс.
Соғыстан кейінгі ондаған жылдардағы отандық танк қозғалтқыштарының негізгі бағыттарына оралайық. Үшінші бағдарлама екі тактілі дизельді қозғалтқыштардың дамуы болды, олардың ең әйгілісі, әрине, 5TDF және оған негізделген қондырғылар. Алайда, бұл Ресей тарихындағы жалғыз «екі инсульт» танкінен алыс болғанын айту керек. Сонау 1945 жылы Харьковта инженер А. Курица бастаған инженерлер тобы 1000 ат күші бар ДД-1 дизельді қозғалтқышының жобасын ұсынды. Екі инсульт цикліне қарамастан, бұл V-блок конфигурациясы бар 12 цилиндрлі дәстүрлі қозғалтқыш болды. No74 зауыттың Харьков конструкторлық бюросындағы идея 1952 жылға дейін көтерілді, сол кезде ДД-2 дизельді қозғалтқышы стендте 800 литр шығарды. бар. және 700 сағат жұмыс істеді. Бірақ бұл жоба біз білетін Т-64 жаңа буын «Объект 430» танкінің дамуына байланысты жабылды. Оған орнатылған 5TDF дизельді қозғалтқышы саясатқа қатты араласатын екіұшты беделге ие. Отандық танк жасаушылар дәстүрлі түрде украиндық қозғалтқышты ұрады, сонымен қатар дәстүрлі түрде V-2 дизельді қозғалтқыштарын мақтайды. Енді олар дизайн жақында 100 жасқа толатынын және моральдық ескіру туралы айтудың орынсыз екенін ұмытады. Украинада, әсіресе Харьковта, 5TDF және 6TD сериялы қозғалтқыштар мақталады, олар Оралдың төрт тактілі дизельді қозғалтқыштарының кемшіліктерін көрсетеді. Бір нәрсе анық: егер Кеңес Одағы ыдырамаса, инновациялық Харьков дизельді қозғалтқыштары әлі де қажетті күйге келтірілген болар еді. 50 -жылдардың басында бүкіл ел дизайнды түпкілікті аяқтаумен айналысқаны бекер емес.
Және, ақырында, отандық мотор өнеркәсібі дамуының төртінші саласы - резервуарлық газтурбиналық қозғалтқыштар. Олар американдықтардың газтурбиналық цистерналар салу жоспарлары әсерінде дүниеге келді және бірден мемлекеттің қомақты ресурстарын иемденді. Әзірлеу Ленинградта, Челябіде және Омбыда бір мезгілде жүргізілді. Егер 5TDF қозғалтқышы сенімділіктің төмендігіне байланысты сынға ұшыраса, онда резервуарға газтурбиналық қозғалтқыштардың орнатылуы ұзақ уақыт бойы даулы болды. Жақында 1980 -ші жылдардың аяғындағы жарияланымдар құпиядан шығарылды, бұл отандық инженерлер арасында резервуардағы газтурбиналық қозғалтқыштың орындылығы туралы консенсус жоқ екенін анық көрсетеді. Бірақ бұл мүлде басқа әңгіме.
