Як-26 тестілеу процесінің ортасында, 1956 жылы 28 наурызда КОКП Орталық Комитеті мен КСРО Министрлер Кеңесінің No424-261 қаулысы (6 сәуірдегі МАП No 194 бұйрығы) болды. шығарылды, ОКБ-115-ке жаңа жоғары биіктіктегі дыбыстан жоғары жылдамдықтағы алдыңғы бомбалаушыны әзірлеу мен құруды бастауды тапсырды. Осы жарлыққа сәйкес, экипажы екі адамнан тұратын ұшақ OKB S. K. Tumansky құрастырған екі R-11-300 қозғалтқышымен жабдықталуы керек, максималды режимде 3900 кгс, ал жану кезінде 5300-5500 кгс. Автокөлікке келесі негізгі талаптар қойылды: ұшу салмағы - 12000-13000 кг; жанғышпен 10 000 м биіктіктегі максималды жылдамдық - 1500-1600 км / сағ (жанбайтын күйсіз - 1200-1300 км / сағ); жанғышпен 10 000 м көтерілу уақыты - 3-3, 5 минут; практикалық төбе - 16000-17000 м; ұшу қашықтығы - 1000 м, жүгіру - 1100 м; ұшу қашықтығы 10 000 м биіктікте 1200 кг бомба жүктемесімен (арнайы зат) - 2200-2400 км; қалыпты бомба жүктемесі - 1200 кг, шамадан тыс жүктеме - 3000 кг. Артқы жарты шардан соғылу ықтималдығын азайту үшін ұшаққа 23 мм зеңбірегі мен 50 патроны бар қатал мылтық қондырғысы қажет болды.
1956 жылы 15 тамызда Министрлер Кеңесінің No1115-578 келесі қаулысы шығарылды (21 тамыздағы No453 MAP бұйрығы), оған сәйкес ОКБ-115-ке екі адамға арналған ұшақтың нұсқасын әзірлеу тапсырылды. өте қуатты ВК-11 қозғалтқышы 6100 кгс және жандырғышта 9000 кгс. Сонымен қатар, бомбалаушының ұшу сипаттамаларына қойылатын талаптар айтарлықтай өсті. Сонымен, оттықтың максималды жылдамдығы 2500 км / сағ дейін, практикалық төбесі 20000-21000 м дейін, 14000-15000 м биіктіктегі ұшу қашықтығы 1000 км / сағ дейін жоғарылауы керек еді. 2500 км дейін, ал 19000 - 20000 м биіктікте ұшқанда - 2000 км дейін (500-600 км - 2000 км / сағ жылдамдықта және 1400-1500 км - 1000 км / сағ жылдамдықта). Екі прототиптің біріншісі 1958 жылдың бірінші тоқсанында зауыттық сынақтарға, ал төртінші тоқсанда - мемлекеттік сынақтарға ұсынылуы керек еді. Алайда қозғалтқыштар В. Я. Климовты серияға әкелу мүмкін болмады. Қандай өкінішті. Егер қозғалтқыш номиналды режимде 5000 кгс және жандырғышта 9000 кгс болса, мұндай қозғалтқыштар Яковлев ОКБ-115-ге ӘӘК үшін өте теңдестірілген және пайдалы ұшақ жасауға мүмкіндік берер еді.
Як-26-ның сәтсіздігіне ренжіген бас дизайнер А. С. Яковлев жаңа тапсырмаға күмәнмен қарады, енді жиырма алтыншы ұшақтың негізінде сәтті бомбалаушы жасау мүмкін болмайтынына сенді. Дегенмен, ОКБ -ның бірқатар қызметкерлері, атап айтқанда Е. Г. Адлер, дегенмен, тапсырыс берушінің талаптарына сәйкес келетін ештеңе жоқ деп есептеді. Як-26 бойынша әскери түсініктемелер тізімін талдай отырып, олар базалық ұшақтың конструкциясын негізінен сақтау керек деген қорытындыға келді. Дегенмен, тамыр бөлімінде қанаттың қаттылығын арттыру қажет; Эйлерондарды қозғалтқыш насельдеріне ауыстырыңыз және осылайша аилерондардың артқы жағын жойыңыз немесе оны ең жоғары жылдамдықтар аймағына жылжытыңыз; қозғалтқыш насельдері арасындағы аймақта оның пішінін өзгерту арқылы қанат аймағын ұлғайту - артқы жағын түзету және профильдің салыстырмалы қалыңдығын өзгертпестен алдыңғы жиекті одан да үлкен бұрышпен «шабу». көтергіш элементтердің конструкциялық биіктігін арттыру үшін; Фоулер типті жапқыштарды артқы жиектің түзу бөлігіне орнатыңыз; қанатты көтеріңіз, бұл қуатты және бір мезгілде үлкен қозғалтқыштарды орнатуға мүмкіндік береді, ауа мен жер арасындағы қашықтықты арттырады,бомба орнының биіктігін арттыру, бұл оған барлық калибрлі бомбаларды ғана емес, сонымен қатар ұшақ торпедаларын да орналастыруға мүмкіндік береді; қозғалтқыштардың дыбыстан жоғары жылдамдықта жұмыс істеуін қамтамасыз ету үшін қозғалтқыш насельдерінің конструкциясын қайта қарау; штурманның отыратын жерін қозғалмайтын шығарғыш етіп жасаңыз, ал көзілдірікті жиналмалы платформаға орнатыңыз және оны ұзартылған окулярмен жабдықтаңыз (шығару кезінде көрініс бағыттаушы рельстер бойымен түсуі керек).
Бірінші эксперименттік Як-129 құрылысын тездету үшін Адлердің өтініші бойынша OKB ұшу станциясында бар сериялық Як-26 ұшақтарының бірі бөлінді. Өзгерту 1958 жылдың басында аяқталды. Сыртқы ұшақ 1957 жылы модификацияланған Як-26-1-ге өте ұқсас болып көрінгенімен, бұл бомбалаушының мүлде жаңа түрі болды. Қанаттың жоғары орналасуы қозғалтқыштардың қозғалу сәтінің төмендеуін азайтты, бұл машинаның ұшу кезінде және шабуылдың жоғары бұрыштарында ұшу кезінде тұрақтылығын арттырды. Бұған қанат түбірінің аккордтарының көбеюі де көмектесті, бұл көлбеу құйрыққа көлбеуліктің әсерін төмендетіп, оның тиімділігін арттырды. Жаңа қақпақтар көтерілуге үлкен серпін берді. Элерондардың орын ауыстыруы қанаттың серпімді деформацияларының төмендеуіне байланысты жоғары жылдамдықта бүйірлік бақылаудың тиімділігін едәуір арттырды. Тежегіш парашют қолдану жүгіру ұзақтығын қысқартуға мүмкіндік берді. Ұшу кезінде шабуылдың бұрышын жоғарылату үшін артқы негізгі шасси автоматты «түсіру» жүйесімен жабдықталған.
Як-129 4850 кгс жану кезінде жанатын R-11A-300 қозғалтқыштарымен жабдықталған. Бұл R-11-300 сериясының (МиГ-21-де қолданылатын) эксперименттік модификациясы болды, ол қондырғының қорабының орналасуымен ерекшеленді, өйткені қанат астындағы гондолаға орнатуға арналған. Жаңа қозғалтқыштардың насельдерінде шағын орталық конусы бар дөңгелек кірісі болды. Тәжірибелік машинаның жанармай жүйесіне жалпы сыйымдылығы 4025 литр болатын алты фюзеляж цистернасы кірді.
1958 жылы 5 наурызда сынақшы -ұшқыш В. М. Волков пен тест -навигатор Н. М. Шиповский эксперименталды көлікпен бірінші рейсті жасады. Зауыттық сынақтар жетекші инженер В. Н. Павлова. OKB-115 сарапшыларының айтуынша, ұшақ негізінен оған қойылатын талаптарды қанағаттандырды, бірақ максималды ұшу қашықтығы көрсетілгенге қарағанда 400 км кем болды. Шабуылдың жоғары бұрышында машинаның тұрақтылығының жоқтығы да айтылды.
Әскери-әуе күштерінің қолбасшылығы анықталған кемшіліктерді жоюды, сыналған шығарылатын орындықтарды орнатуды, тегістелмеген аэродромдардан басқарылатын ұшақты, RBP-3 бомбалаушы бомбалаушы қондырғысын және басқаларды әуе кемесін мемлекеттік сынақтарға өткізер алдында орнатуды талап етті.
Көліктерді нақтылау ұзақ уақытқа созылды. Сонымен қатар, алғашқы ұшақ прототипі әдеттегідей қарусыз жасалған, сондықтан 1958 жылдың жазында оны айтарлықтай өзгертуге тура келді. «129» ұшағы ішкі бомбадан жоғары дыбыс бомбасын тастау қаупі бар алғашқы отандық бомбалаушы болып шықты. 1958 жылдың күзінде, қазан мерекесінің алдында, 12 км биіктіктен 1400 км / сағ жылдамдықпен ұшып бара жатып, FAB-1500 бомбасы 129 ұшағынан сәтті тасталды. Машинаның жетекші конструкторы Е. Г. Адлер, бомба «нысанаға жақын жерге құлады». Екі проблема болды - «қышу», яғни қозғалтқыштармен бірге нейцеллаларды шайқау және аллерондардың кері айналуы, алайда, жоғары жылдамдықпен (жерге жақын 950 км / сағ).
1958 жылдың күзінің соңында жанармайға 5750 кгс күші бар R11AF-300 мәжбүрлі қозғалтқышты орнату туралы шешім қабылданды. «Жаңа» электр станциясын пайдалануға ынталандыратын А. С. Яковлев үкіметтің 1957 жылғы 5 қаңтардағы жаңа қаулысын шығаруға қол жеткізді, оған сәйкес автокөлікті мемлекеттік сынақтарға ұсыну мерзімі қайтадан 1959 жылдың наурызына ауыстырылды. Наурыздың соңғы күнінде «129» ұшағы ұсынылды. әскери тестерлер, бірақ олар ұсынылған талаптар тізімін тексергеннен кейін машинада көптеген жүйелердің жоқтығына көз жеткізді (мысалы, автопилот!) және бомбалаушыны қабылдаудан бас тартты. Ашулы А. С. Яковлев дәл реттеуді қатар жүргізе отырып, зауыттық сынақтарды жалғастыруды бұйырды.
Сынақтар кезінде ұшақ 16,5 км төбеге және M … 1, 4 (шамамен 1500 км / сағ) 11 … 12 км биіктікте жетті. Үкіметтің қаулысымен белгіленген максималды жылдамдыққа жету үшін қозғалтқыштардың тартылуы жеткіліксіз болды! Адлер фюзеляждың бүйірлік қанаттарын алып тастауды, қозғалтқыш насельдерінің құйрық бөлігін қысқартуды және ауа қабылдауды жақсартуды, олардың жиегін өткір етуге шешім қабылдады. 1959 жылы 21 мамырда өзгерістер енгізілгеннен кейін алғашқы ұшуда «129» M = 1,56 (1700 км / сағ) сәйкес келетін жылдамдыққа дейін өсті. Ұшу кезінде тербеліс байқалмады, бірақ қанаттардың қаттылығы жеткіліксіз болғандықтан кері бағытта болды. Оны 1959 жылдың шілдесінің соңында салу жоспарланған Як-28 екінші прототипінде жою туралы шешім қабылданды, содан кейін бұл машинаны мемлекеттік сынақтарға беру керек. Алайда, бірқатар себептерге байланысты Як-28 екінші прототипі кәдімгі, күшейтілген емес қанатты алды, бұл оның 1959 жылдың тамызында тропопауза биіктігінде M = 1.74-ке сәйкес келетін максималды жылдамдыққа дейін тездеуіне кедергі келтірмеді (11 … 12 км). Төбе өзгеріссіз қалды - 16,5 км, өйткені жоғарыда R11AF -300 қозғалтқыштары қалыпты жұмыс істеуден бас тартты. «Қышу» ұшудың кейбір режимдерінде қайта пайда болды. Басқа әрекет А. С. Яковлева ұшақты мемлекеттік сынақтарға ұсыну үшін Әуе күштерінің бас қолбасшысы К. А. Вершинин - аэрерондардың артқы жағы жойылмайынша, машинаны қабылдамаңыз! Шұғыл түрде күшейтілген қанаты бар үшінші ұшақтың прототипін салу қажет болды (оның орталық бөлігіндегі терісі ЦАГИ ұсынысы бойынша болаттан жасалған).
Тек 1959 жылы 14 қыркүйекте тәжірибелі Як-28 бомбалаушысының мемлекеттік сынақтары басталды (комиссияны Л. В. Жолудев басқарды). Инженер С. И. Блатов, сынақшы -ұшқыш Ф. М. Соболевский мен тест -навигатор А. М. Халявин. Көп ұзамай, көптеген әскери ескертулерге қарамастан, балама болмағандықтан, «Як-28 деп аталатын» Иркутск авиациялық кәсіпорнында сериялық өндіріске енгізіле бастады. 1959 жылдың аяғында зауыт алғашқы үш сериялық Як-28 («әріпсіз»-оларда тек OPB-11 телескопиялық көрінісі болды және ауа райына сәйкес келмеді) құрастырылды. Келесі жылы RSBN-2 радиотехникалық навигациялық жүйесімен RSBN-2 тағы екі ЯК-28 және өте жетілмеген RBP-3 радиолокациялық қондырғысы бар 37 Як-28В ұшақтары шығарылды.
Тұңғыш рет Як-28 бомбалаушы ұшақтары 1961 жылы Тушинодағы әуе парадында көпшілік алдында көрсетілді. Тоғыз бомбалаушы әуе күштері Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының сынақшы-ұшқышы п-к Ф. М. Соболевский. Ұшақ өте тиімді өтті - тығыз позицияда, онда әрбір ұшқыш жетекшінің тойтармаларын басшылыққа ала отырып, төмен биіктікте 900 км / сағ жылдамдықпен өз орнын ұстады. Американдық «Нью -Йорк Таймс» газеті АҚШ -та «бұл ұшақпен салыстыруға болатын ештеңе жоқ екенін» мойындады.
Як-28 туралы оқиғаның жалғасы (оның модификациясы, жұмысы және жобаның жалпы бағасы).
