Lockheed A-12 U-2 ауыстыруға арналған. Бұл жұмысқа АҚШ Орталық барлау басқармасы тапсырыс беріп, қаржыландырды. Жұмыстың басталуының негізгі себебі ықтимал қарсыластың әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйесін жетілдіру болды - U -2, ұшу биіктігіне қарамастан, өте баяу болды, яғни ол әуе қорғанысынан осал болды. А-12 1962-1964 жылдары шығарылған және 1963-1968 жылдары жұмыс істеген (соңғы рейс 1968 жылдың мамырында болған). Бір орындық ұшақтың дизайны SR-71 Blackbird жоғары биіктіктегі жоғары жылдамдықты барлау ұшағына негіз болды.
Lockheed 1958 жылы Вашингтонға шақырылған Lockheed кеңейтілген даму жобалары кеңсесінің директоры болып жұмыс істеген проспекттерді дамыту жөніндегі менеджер Кларенс Л.
А-12 (сериялық нөмірі 06932), ұшуда, 1960 ж
U-2 ауыстыратын ең жақсы көлікке конкурс жарияланды. Сонымен қатар, жаңа машиналарды жобалауға бір цент бөлінген жоқ - компаниялар болашақта барлық шығындар өтеледі деп үміттеніп, машиналарды өз қаражаттарына жасап шығарды. Ұсынылғандардың арасында Әскери -теңіз күштері мен Боинг жобасы болды. Lockheed бірнеше жобаны қарауға ұсынды: G2A-құйрықсыз RCS төмен, CL-400-сутегі қозғалтқыштарынан жоғары дыбыс, А-1 және А-2-ramjet немесе turbojet-ramjet бар дыбыстан жоғары ұшақтар. Соңғысының тағайындалуы «Архангел-1 (2)» деп шешілді. 1958 жылдың қыркүйегінде General Dymanics Corporation Convair бөлімшесі ұсынған FISH жобасы ең үлкен мақұлдауды алды. Автокөлік Hustler бомбалаушысының жобаланған В-58В нұсқасынан ұшырылған ұшқышсыз барлау ұшағы болды. Алайда, 2 айдан кейін Lockheed А-3 белгісімен жаңа жылдамдықты барлау жобасын ұсынады. Қараша айының соңында Convair мен Lockheed екі қуатты Pratt & Whitney J58 қозғалтқыштарын қолдана отырып, дыбыстан тез стратегиялық барлаушы ұшақтарды жасауды ұсынады. Жобаның аты GUSTO болды.
Lockheed жобасына артықшылық берілді. Бағаның төмендеуінен және тактикалық-техникалық сипаттамалардың жақсы болуынан басқа, бұрынғы U-2 уақытында және бюджеттен аспай жасалуы да маңызды рөл атқарды. Сонымен қатар, Skunk Works персоналын тексеру толық құпиялылықты қамтамасыз етті. Жалпы алғанда, Skunk Works әуе кемесінің орналасуы бекітілгенге дейін 12 прототипті әзірледі - бұл А -12 белгісін алған соңғы прототип болды. 1958 жылы 14 қыркүйекте ЦРУ Локхидке А-12-дегі жұмысты жалғастыруға келісімшарт берді. 09.01.1959 мен 01.01.1960 жылдар аралығындағы шығыстарға 4,5 миллион доллар бөлінді. Жобаға OXCART («Сиыр арбасы») код белгісі берілді. 1960 жылы 26 қаңтарда ЦРУ 12 А-12 ұшағына бұйрық шығарды. Келісімшарт құны шамамен 100 миллион доллар болды.
Бір қызығы, ЦРУ ұшқыштарды жұмысқа қабылдауды ұшақтың бірінші рейсі орындалмай тұрып -ақ бастаған. Әуе күштері бөлімшелерінен барлығы 11 адам іріктелді. Барлық ұшқыштар ЦРУ тексерулерінен және қатаң медициналық тексеруден өтті.
Бағдарлама Манхэттен жобасымен салыстырылатын өте жоғары құпиялылық деңгейіне ие болды. Ғылыми-зерттеу және тәжірибелік-конструкторлық жұмыстар жүргізетін адамдардан басқа, Америка президенті, Әуе күштерінің бірнеше адамы мен бірнеше конгрессмендер Lockheed A-12 ұшағының дамуы туралы білді. Жұмысты Lockheed -пен байланыстыруға қатаң тыйым салынды, барлық сызбалар, агрегаттар мен тораптар «C&J Engineering» деп белгіленді. NASA компьютерінде жүргізілген қажетті есептеулерді құпияны сақтау үшін Skunk Works қызметкерлері түнде жүргізді.
А-12 жобасы фюзеляжмен біркелкі үйлесетін қанаты бар өзгертілген құйрықсыз схемаға сәйкес жүргізілді (кейінірек бұл схема интегралды деп аталды). Жобалау кезінде дизайнерлер әр жерден «шыға алатын» түрлі мәселелерге тап болды. Дельта қанаты бар «құйрығы жоқ» қол жетімді болды, бірақ олардың бір ғана қозғалтқышы болды. Mirage IV екі қозғалтқышы фюзеляжда орналасқан, ал жаңа көлікте олар бір -бірінен алшақ орналасқан. Дизайнерлер егер қозғалтқыштардың бірі істен шықса, доңғалақтардың бұрылысы маңызды бұрылыс сәтін өтей алмайды деп қорықты.
Жоғары жылдамдықтағы құрылымның жоғары температурасы да проблема болды. Жылыту кезінде металдың кеңеюі температураның кернеуіне, деформацияға және сынықтарға әкелуі мүмкін. Жоғары температура арнайы керосинді қолдануға әкелді. А-12 үшін қолданылатын титан қорытпалары бас ауруын тудырды. Титанды өңдеу қиын ғана емес, сонымен қатар АҚШ -та бұл материалдың жетіспеушілігі болды. Ұшақтар үшін титан КСРО -дан тапсырыс алды. Электр контактілері электрмен қапталған, ал жоғары температурада олардың сенімділігін арттыру үшін кейбір жерлерде асбестпен қосымша қапталған.
Келісімшарт бойынша EPR A-12 минимумға дейін азайтылуы керек еді. 1959 жылдың қарашасында арнайы жобаланған Groom Lake полигонында (Невада) орналасудың электромагниттік сынақтары басталды. Өзгерістер барысында Lockheed A -12 өзіне тән «кобра» пішінін алды - қисық контур және фюзеляждың бүйірлерінде салбырау. Салбырау аэродинамиканы нашарлатпады, тіпті ұшақ пен көтергіштің тұрақтылығын арттырды, фюзеляжда иілу сәтін азайтты. Қозғалтқыш населдерінің ұштарына орнатылған шағын келлер ұшақтың ортасынан тікке қарай 15 градусқа қисайған. Фирма балқытатын пластикалық толтырғышы бар радио сіңіргіш шип тәрізді құрылымды жасады. Ол бүйір бисер, лифт және қанат ұштарын жасау үшін қолданылды. Қанаттардың 20% -ға жуығы 275 ° C дейін қыздыруға төтеп беруге мүмкіндік беретін осындай конструкциямен жасалған. Феррит негізіндегі қара бояу жылуды таратып, көлік радарының қолтаңбасын азайтты.
Ұшақтың фюзеляжі, қанаты (алдыңғы шетінен - 60 °) және басқа элементтері күрделі пішінге ие болды, бұл әр түрлі ұшу режимдерінде жоғары аэродинамикалық сипаттамаларға қол жеткізуге мүмкіндік берді. Әр түрлі ұшу режимдеріндегі айналмалы кильдер ± 20 градус аралығында асинхронды немесе синхронды түрде айналды. Салмақты үнемдеу үшін бір кабинада жылудан қорғаныс орнатылмаған. Өмірді қамтамасыз етудің барлық жүйелері ұшқыштың скафандрына қосылды.
1962 жылы салынған алғашқы бес А-12 ұшақтары Pratt & Whitney J75 қозғалтқыштарымен (76 кН соққы) қозғалтқыштармен қамтамасыз етілген. Алайда, бірінші машиналар үшін қолданылатын қозғалтқыштар M = 2 сүңгу жылдамдығын дамытуға мүмкіндік берді. Қазан айында жылдамдықты арттыру үшін 1963 жылы M = 3, 2 жылдамдықты дамытуға мүмкіндік беретін арнайы әзірленген J58 қозғалтқыштары орнатыла бастады.
Lockheed A-12-дің негізгі мақсаты әлеуетті қарсыластың аумағы бойынша барлау ұшуларын жүргізу болғандықтан, машиналарды жабдықтауға арнайы камералар тапсырылды. Оларды жасау үшін Hycon, Eastman Kodak және Perkin-Elmer тартылды. Осы компаниялар жасаған барлық камералар (I, II және IV типті) OXCART бағдарламалық жасақтамасы үшін сатып алынған. Сонымен қатар, TACKLE жобасы бойынша U-2 үшін 1964 жылы Texas Instruments Corporation жасаған FFD-4 инфрақызыл стерео камерасы қолданылды. Камераларды жылытудан қорғау үшін арнайы кварц шыны терезесі жасалды. Шыны ультрадыбыстың көмегімен металл жақтаумен біріктірілген.
1962 жылдың қаңтар айының ортасында әуе кемесінің алғашқы прототипі Watertown Strip Air Force ұшу-сынақ базасының ангарында жиналды. Ұшу сынақтары көктемде басталды. Дәл осы кезеңде жабдықтар орнатылды. Сынақшы Лу Шальк басқарған Lockheed A-12 прототипі бірінші рет 1962 жылы 25 сәуірде жүгіру кезінде автомобиль жерден көтерілді. А-12 алғашқы «ресми» рейсі 1962 жылы 30 сәуірде болды. А-12 екінші сынақ ұшуы кезінде 1962 жылы 2 мамырда дыбыс кедергісін бұзды.
Осы уақыт ішінде Lockheed A-12 ұшақтары J75 қозғалтқыштарымен жабдықталды. 1962 жылы 5 қазанда J75 және J58 қозғалтқыштары бар автомобиль ұшып кетті, ал 1963 жылдың 15 қаңтарында А-12 екі J58 ұшағымен ұшты. Сынақтар кезінде жанармайдың тұрақты ағуы анықталды. Сым оқшаулауының ағуы мен қызып кетуі А-12 жұмысының барлық кезеңінде проблема болып қала берді.
Ұшақтың көптеген кемшіліктері болды. Ең бастысы-бір орынды көліктің ұшқышына үлкен психофизикалық жүктеме. 1963 жылы 24 мамырда U-Uendover маңында бірінші А-12 апаты болды. Әр түрлі себептермен 1963-1968 жылдары Америка аумағынан ұшу кезінде 4 А-12 ұшақтары құлады.
M = 3 жылдамдығына 1963 жылы 20 шілдеде жетті. Сол жылдың қарашасында жобалық жылдамдық пен биіктікке жетті. 1964 жылы 3 ақпанда 25290 метр биіктіктегі скаут M = 3, 2 жылдамдықты қабылдап, оны 10 минут ұстайды. 1965 жылы 27 қаңтарда А-12 1 сағат 40 минут M = 3, 1 жылдамдықпен 4, 8 мың км қашықтықты бағындырды.
1966 жылдың қазан айындағы жағдай бойынша сынақтар кезінде айына 40 -қа жуық рейс болды. Lockheed A-12 мүмкіндіктерінің тағы бір әсерлі көрінісі Билл Перктің 1966 жылғы 21 желтоқсанда алты сағаттық ұшуы болды. Көлік 10198 миль (16412 км) жүрді. 1967 жыл қайғылы оқиғадан басталды - Уолтер Рэй 5 қаңтарда оқу -жаттығу рейсінің төртінші прототипінде апатқа ұшырады. Ұшудан кейін бірден есептегіш істен шықты, бұл жанармайдың көбеюіне және қозғалтқыштың өртенуіне әкелді.
Ұшақ бастапқыда КСРО мен Куба аумағында барлау ұшуына арналғанына қарамастан, А-12 бұл міндеттерді орындау үшін ешқашан қолданылмаған. Сынақ ұшулары кезінде А-12 көрсеткен жетістіктерге қарамастан, машина «шикі» күйінде қалды және оны басқару мен қызмет көрсету өте қиын болды. Бұған қарамастан, тапсырыс беруші 1964 жылдың 5 қарашасына дейін Кубаның үстінен барлау ұшуы үшін 4 ұшақ беруді талап етті. Азаматтық ұшқыштар дайындықтан өтпегендіктен, Келли Джонсон тестерлерге өз еркімен осы операцияға қатысуға рұқсат берді. 10 қарашада А-12 ұшақтары операцияға дайын болды, бірақ ЦРУ басшылығы жаңа барлау қызметкерін қолданудан бас тартты. А-12 ұшағынан бас тартудың бір себебі борттағы электронды соғыс техникасының жоқтығы болды.
Lockheed A-12 Азияда отпен шомылдыру рәсімінен өтуі керек еді. 1965 жылы 18 наурызда ЦРУ директоры Макконн мен қорғаныс министрі Макнамара арасында кездесу өтті. Қытайдың әуе қорғанысын күшейту және одан американдық U-2 ұшақтары мен барлау ұшқыштарына қауіптің жоғарылауы туралы мәселе талқыланды. Lockheed A-12 ұшағы Азияға ұшақпен жеткізілуі қажет ұшқышсыз ұшу аппараты мен U-2-ге балама болып табылады деп шешілді. Бағдарламаға Black Shield атауы берілді («Қара қалқан», Қара қалқан). Базасы Окинава аралындағы Кадена аэродромы болды. Бағдарламаның бірінші кезеңінде Cadena -да жылына екі рет 60 күндік мерзімге үш барлаушы орналастырылуы тиіс еді.
1965 жылы жоғары шенділердің А-12-ге қызығушылығы күрт төмендеді. ЦРУ басшылығының «Қара қалқан» бағдарламасы бойынша Солтүстік Вьетнам мен Қытайға ұшуға рұқсат беру туралы өтініштері Мемлекеттік департамент пен Макнамараның қарсылығына тап болды.
Басшылықтың А-12-ді мақсатты пайдаланудан бас тартуы олардың қажеттілігі туралы мәселені көтеруге себеп болды. Қазірдің өзінде салынған Lockheed A-12 ұшақтарын сақтау орнына қою туралы шешім 1966 жылдың соңында қабылданды. Олардың орнын шпиондық спутниктер мен SR-71 қос барлау ұшағы-А-12-нің тікелей ұрпағы алуы керек еді. Табиғатты сақтау мерзімі 1968 жылдың ақпанында белгіленді. Алайда, барлаушыларды мотболлаудың орнына, оларды жауынгерлік тапсырмаларға дайындай бастады. Солтүстік Вьетнамда S-75 әуе қорғаныс жүйесінің пайда болуы шешімді өзгертуге мәжбүр етті. А-12 ұшағын DRV арқылы ұшу үшін АҚШ президенті Джонсон сұрады. Барлаушылар зымырандық жүйелердің орналасуындағы өзгерістерді бақылап, Солтүстік Вьетнамның әуе қорғанысын бақылап отыруы керек еді. А-12 ұшағын Вьетнамда пайдалануға АҚШ президенті 1967 жылы 16 мамырда рұқсат берген.22-27 мамырда Окинаваға толығымен қара боялған үш белгісіз А-12 ұшақтары жіберілді.
29 мамырда экспедициялық бөлімшенің командирі полковник Слейтер екі күннен кейін - 1967 жылдың 31 мамырында болған бірінші барлау ұшуына дайындық туралы хабарлады. Ұшу ұзақтығы 3 сағат 39 минут, жылдамдығы М = 3, 1, биіктігі 80 мың фут (24 383 км). Скаут әуе шабуылына қарсы қорғаныс зымыран жүйесінің 70 позициясын тіркеді. 31 мамырдан 15 тамызға дейінгі аралықта жеті сұрыптау жасалды. Олардың төртеуінде радиолокациялық сәулелену тіркелді, бірақ зымырандардың ұшырылуы байқалмады.
16 тамыз - 31 желтоқсанда скауттар DRV арқылы тағы он бес рейс жасады. Ұшу кезінде 17 қыркүйекте ұшақта S-75 кешенінің бір зымыраны ұшырылды, 23 қыркүйекте тағы бір ұшырылым болды. 30 қазанда Деннис Салливан басқарған А -12 -ге алты зымыран ұшырылды, бұл ұшаққа жеңіл зақым келтірді - бұл барлауда жеңілістің жалғыз жағдайы болып саналады.
1968 жылдың 1 қаңтарынан 31 наурызына дейін әуе кемесі Вьетнамның үстінен төрт рет, Солтүстік Кореяның үстінен екі рет ұшты. Кореяның үстінен бірінші рейсті ЦРУ ұшқышы Фрэнк Мюррей 26 қаңтарда жасады. Ұшқыш Джек Лэйтонның 1968 жылы 8 мамырда КХДР үстінен ұшуы Lockheed A-12 үшін соңғы ұшу болды. Осыдан кейін барлаушылар мотолей бастады.
1966 жылдың шілдесінде бюджет комитеті Lockheed A-12 және SR-71 тағдырының екі нұсқасын ұсынатын меморандум дайындады:
- статус -кво сақтауға, А -12 - ЦРУ -да қалды, СР -71 - әуе күштерінде;
-барлық функцияларды SR-71 барлаушыларына бере отырып, А-12 күшін жоюға.
Лос-Анджелестегі Калифорния ғылым орталығында қойылған екі орындық жалғыз А-12 жаттығуы
1966 жылы 16 желтоқсанда соңғы нұсқа таңдалды: А-12 бағдарламасын қысқарту 1968 жылдың 1 қаңтарынан басталды. Олар ЦРУ үшін А -12 ұшағын 1968 жылдың бірінші жартысында сақтауға тырысты - «жедел әрекет ету эскадрильясын» құрудың әр түрлі нұсқалары ұсынылды. Алайда, 16 мамырда Америка президенті өзінің бұрынғы шешімін растады. 1968 жылдың мамыр-маусымында скауттар Каденадан кетті, 4 маусымда Палмдейлдегі скауттарды консервациялау жұмыстары басталды. Окинавадан барлық ұшақтар 4 маусымда оқу рейсі кезінде Джек Уик (Джек Уикс) басқарған А-12 жоғалып кетті. SR-71 жоғалғаны туралы ресми түрде хабарланды.
А-12 соңғы рет 1968 жылы 21 маусымда көкке көтерілді.
Барлығы А-12 бағдарламасы бойынша келесі модификациядағы 18 ұшақ құрастырылды:
А-12-ЦРУ үшін дыбыстан жоғары бір орындық стратегиялық барлау ұшақтары;
А-12 «Титан қаз»-екі орындық жауынгерлік жаттығу ұшақтары;
YF-12A-жойғыш-ұстаушы, екі орынды;
SR-71A-Әуе күштеріне арналған дыбыстан жоғары стратегиялық екі орындық барлаушы ұшақ;
SR-71B-жауынгерлік дайындық ұшақтары, екі орынды;
SR-71C-жауынгерлік дайындық ұшақтары, екі орынды;
М-21-Д-21 ұшқышсыз ұшу аппараты үшін қос тасымалдаушы.
Lockheed A-12 ұшу өнімділігі:
Ұзындығы - 31, 26 м;
Биіктігі - 5, 64 м;
Қанат алаңы - 170 м²;
Қанаттарының ұзындығы - 16, 97 м;
Бос ұшақтың салмағы - 30 600 кг;
Қалыпты ұшу салмағы - 53000 кг;
Қозғалтқыш - 2 × Pratt & Whitney J58 -P4;
Қозғалтқыштың салмағы - 3200 кг;
Максималды тартылу - 2x10630 кгс;
Күйдіргіштің тартылуы - 2x14460 кгс;
Отын - 46180 л;
Максималды жылдамдық - 3300 км / сағ;
Круиз жылдамдығы - 2125 км / сағ;
Көтерілу жылдамдығы - 60 м / с;
Практикалық ауқымы - 4023 км;
Тактикалық қашықтығы - 2000 км;
Қызмет төбесі - 28956 м;
Ұшу ұзақтығы - 5 сағат;
Қанатты жүктеме - 311 кг / м²;
Итеру мен салмақтың арақатынасы-0,54;
Экипаж - 1 адам.
Материал негізінде дайындалды:
