1954 жылы 10 маусымда OKB-115 бас конструкторы А. С. Яковлев үкіметтің қаулысын алды (айтудың қажеті жоқ, ол кезде мұндай шешімдер OKB -нің ұсыныстарынан «жоспар ретінде» жазылды - әзірлеудің бастамашысы), ол екі дыбыстан жоғары қашықтықтан ұстайтын жойғышты құруға бұйрық берді. Як-2АМ-11 Як-25 негізінде (онда екі АМ-11 қозғалтқышы бар «Як» бар). Болашақта оның негізінде барлаушы ұшақ, содан кейін майдандық бомбалаушы жасалады деп болжанған болатын. Сондай-ақ 1955 жылдың басына қарай OKB-300 A. A. Микулина Яковлевиттерге AM-11 қозғалтқыштарының максималды режимінде 4000 кгс және жану кезінде 5000 кгс қозғалтқыштарының ұшу көшірмелерін бере алады. Микулин тағы да сәйкес келмеді. AM-11 қозғалтқышы (кейінірек бұл «жеңілген» әлемге әйгілі R11F-300 болады) сол кезде соншалықты «шикі» және дамымаған еді, сондықтан Як-2АМ-11-дің одан әрі дамуынан бас тартуға тура келді, ал 1955 жылы наурызда үкіметтің жаңа қаулысы шықты, оған сәйкес RD-9AK қозғалтқышының көмегімен барлық үш машинаны (ұстаушы, барлаушы және жойғыш) жасау керек еді.
Тапсырмаға сәйкес, болашақ Як -26 бомбалаушы (оның атауы OKB ішіндегі белгісі - «123») 1400 км / сағ жылдамдыққа жетіп, 16700 м биіктікке көтеріліп, ұшу қашықтығы 2200 км болуы керек еді. Қалыпты бомба жүктемесі өзгеріссіз қалды - 1200 (1300) кг, бірақ максимум 3000 кг -ға дейін өсті. Техникалық талаптар OPB-11P бомбалық оптикалық қондырғысын қолдануды қарастырды және 90` бағытты төмен қаратуға мүмкіндік берді. Сонымен бірге Як-125В үлгісінің садағын жылтырату мүмкін болмады, себебі бұл пішін дыбыстан жоғары жылдамдыққа жетуге ықпал етпеді. Демек, Як-26-ның тұмсығы сегіз қырлы (үш жағынан үлкен және әр жағынан бір кішкентай) терезелері және төменде жалпақ терезесі бар ұшты металл конус болды. Макет комиссиясы фюзеляж мұрынының конструкциясына қанағаттанды және хаттамаға былай деп жазды: «Як-26 ұшағының штурманының кабинасынан жүргізілген зерттеу нысанды табуға және ОРБ-11П көмегімен мақсатты бомбалауды жүзеге асыруға мүмкіндік береді. оптикалық көру ». Кабинаның шатырының контуры да біраз өзгерді. Бірақ бұл жылдамдықты көрсетілген мәнге дейін арттыру үшін жеткіліксіз болды. Сондай -ақ қанат профилінің салыстырмалы қалыңдығын азайту қажет болды.
Түнде және ауа райының қолайсыз жағдайында бомбалау үшін ұшақ антеннасы мен блоктарының бір бөлігі кокпит астында орналасқан PSBN-MA панорамалық радармен жабдықталған. Жабдыққа сонымен қатар RSIU-4 және RSB-70M радиостанциялары, ARK-5 автоматты радио компасы, MRP-48P маркерлі радиобайланысты OOP-48 соқыр қондыру жүйесі, RV-17 радиотехникалық биіктігі, AP-40 автопилот және басқа жабдықтар. Алайда, кейде А. С. Яковлев сәйкес мақсаттағы жауынгерлік көліктің пайда болуы туралы тапсырыс берушінің пікіріне. Мысалы, ұшақты ауыр және күрделі басқарылатын қорғаныс зеңбірек қондырғысымен жабдықтауға қатысқысы келмеген А. С. Яковлев 100 снаряд оқ-дәрі қоры бар артқа бағытталған стационарлық АМ-23 зеңбірегін қолдануды қарастыратын техникалық шешімді мақұлдады. Сонымен қатар, оны шабуылдаушы жаудың жауынгеріне бағыттаудың ешқандай құралы қарастырылмаған!
Як-26 қалыпты ұшу салмағы 10 080 кг болатын қысқа зауыттық сынақтардан кейін, ұшақ бірлескен мемлекеттік сынақтарға берілді. Бұл белгіленген күннен сәл кешірек болды - бірінші кезең туралы есеп 1956 жылы 25 маусымда бекітілді. Мемлекеттік сынақтарда Кеңес Одағының Батыры В. Серегин станоктың жетекші ұшқышы болды (ол 1968 жылы қайтыс болды. Ю. А. Гагаринмен жаттығу ұшуын орындау). Жауынгерлік жүктемесі бар көліктің ұшу салмағы 11 200 кг -ға жетті. ЯК-26-ның RD-9AK қозғалтқыштары бар алғашқы ұшулары Ил-28-ге қарағанда жылдамдық пен төбедегі артықшылығын көрсетті. Жаңа бомбалаушының ұшу биіктігі 16000 м -ге жетті (тапсырма бойынша - 16000-17000 м). Талаптарға сәйкес, 10 000 м биіктікте ұшақ жанғышта 1225-1250 км / сағ максималды жылдамдықты және қозғалтқыштың максималды жұмысында 1100 км / сағ жылдамдықты дамытуы керек еді. Сынақтар кезінде 10600 м биіктікте 1230 км / сағ жылдамдыққа қол жеткізілді-Як-26 КСРО-дағы бірінші дыбыстан жоғары майдандық бомбалаушы болды.
Бірақ, осы қасық балдан басқа, сынаушыларды бір бөшке шайыр күтіп тұрды. Жоспарланған 110 рейстің тек 27 -сі орындалды, сонымен бірге шабуылдың жоғары бұрышындағы тұрақсыздық, тұрақтылық пен басқарушылықтың қанағаттанарлықсыз сипаттамалары, штурманның кабинасынан нашар көрінуі, ұшақты басқарудағы үйкеліске байланысты жоғары күш, құлау және жоғары жылдамдықта эйлерон тиімділігінің жоғалғаны анықталды. 4000 … 6000 м биіктікте жоғары жылдамдық максимумға жеткенде, әуе кемесі ауытқуларға сәйкес келмеді - ол керекті бағытқа қарама -қарсы бағытта бұрылып жатты. Қанаттың қаттылығының жеткіліксіздігі (салыстырмалы қалыңдығының аздығынан), аллерондардың кері жағы автомобильді максималды жылдамдыққа дейін жеделдетудің алғашқы әрекеттерінде пайда бола бастады. Ұшақтың бірлескен сынақтарын өткізу жөніндегі комиссия 1956 жылдың 28 тамызынан бастап екінші кезең бағдарламасы бойынша Як-26 сынақтарын тоқтатуға мәжбүр болды және жаңа, қаттырақ қанат орнатуды талап етті. 1956 жылдың соңында Як-26-ның бірінші прототипі күшейтілген қанатпен, реттелетін тұрақтандырғышпен және мәжбүрлі RD-9F қозғалтқыштарымен (3800 кгс жану), фонарь, навигатордың кіреберіс люгі мен шығарылатын орындықтармен жабдықталды. Консольдердің алдыңғы шетінде құйынды генератор рөлін атқаратын шығыңқы «тіс» пайда болды.
1957 жылы OKB-115 ұқсас модификациясы бар екінші прототипті көлік құрды, ол RD-9F қозғалтқыштарымен және OPB-11 көрінісімен үйлестірілген «Лотос» радиоқабылдағыш станциясымен жабдықталған. Бұл ұшақта Әуе күштері ғылыми -зерттеу институты аэрилондардың кері жағын зерттеді. 1957 жылдың 3 қазанында алғашқы ұшақ прототипі бомбалы тамшылармен бомбалаушы қаруды субсоникалық және дыбыстан жоғары жылдамдықта сынауды бастады. 1957 жылдың аяғында прототиптердің зауыттық сынақтары аяқталды, оның барысында Як-26-ның негізгі конструкциялық сипаттамалары расталды. Максималды жылдамдық 1400 км / сағ деңгейге жетті, төбесі 16800 м, максималды қашықтығы 2400 км. Алайда, Як-26-дағы ұшулар конструкция мен өндіріс ақауларына байланысты апаттармен бірге жүрді, олар жойылмады.
Сынақ үшін шығарылған Як-26 үшінші прототипі де айтарлықтай жетілдіруден өтті. Ұшақ ұшу кезінде реттелетін тұрақтандырғышпен және аэродинамикалық жотасы жоқ модификацияланған қанатымен жабдықталған, оның мұрны алға қарай төмен қарай иілген, бұл соңғы тоқтауды болдырмауға және шабуылдың жоғары бұрыштарында тартылуды азайтуға, сондай -ақ сипаттамаларын жақсартуға қызмет еткен. ұшақта төбеде және круиз режимінде ұшу кезінде. Кабинаның шатырына перископ орнатылды. 1956 жылы OKB-115 және LII максималды жылдамдықтар мен диапазонды анықтау үшін Як-26-3 ұшақтарының бірлескен сынақтарын өткізді. Олар қабылданған шаралар ұшақтың ұшу сапасын жақсартатынын көрсетті, бірақ кемшіліктерден толық құтылу мүмкін болмады. Жарылғышпен жұмыс жалғастырылды, өйткені олар оны перспективалы деп санады. Бірінші прототип модернизациядан да өтті.модификацияланған тұрақтандырғышты, қатаң мылтық қондырғысын, перископты орнатып, мұрын конусының қатты шыныдануы арқылы штурманның кабинасынан көріністі жақсартуға тырысты (жоғарғы бөлігінен басқа). Ұшақ тәжірибелі Як-121 ұстағышымен бірге 1956 жылы Тушинодағы әуе шеруіне қатысты. Нәтижесінде А. С. Яковлев Мәскеудің №30 авиациялық зауытында 10 Як-26 бомбалаушы шағын сериясын шығаруға мүмкіндік беретін шешімге қол жеткізді.
Енді еске салайық, Г. К. Жуков мақаланың екінші бөлігінде сипатталған Ил-54 күйеу жігітіне 1956 жылдың маусымында келді. Кейін белгілі болғандай, бұл сапардың алдында Қорғаныс министрлігінде кездесу өтті, онда А. С. Яковлев тәжірибелі майдандық Як-26 бомбалаушысының сипаттамалары туралы баяндады. Постерлердің бірінде мәнерлі сурет болды: Ил-54 және Як-26 екі ұшағының силуэттері, сонымен қатар Як-26 кіші көлемдегі жауынгерлік тапсырмаларды орындаған тақтайша көрсетілді. Ил-54 ұшағына тағайындалды.
Барлық күш -жігерінің нәтижесінде А. С. Яковлев, 1956 жылдың аяғында № 30 зауытта Як-26 ұшақтарына тапсырыс берді. Бірақ сынақ нәтижелеріне қанағаттанбаған әскерилер режиссер П. А. Воронин оларды тапсырады. Осы кезде 1957 ж. Қаңтарда Әскери -әуе күштерін қайтадан әуе маршалы К. А. Вершинин, авиацияның бас маршалы П. Ф. Жигарева. Ешқандай міндеттемелермен және сахна артындағы «келісімдермен» байланбаған Константин Андреевич әуе кемелерін жасау үшін ТТТ-да көрсетілген барлық шарттардың орындалуын және сынақтар кезінде анықталған ақауларды жоюды қатаң талап ете бастады. ОКБ-115 оқиғаның бұл түріне дайын болмады. Мүмкін, OKB тарихында бірінші рет оның «өнімдері» соншалықты батыл қабылданбады! Мұның бәрі елдің саяси басшылығының Н. С. Хрущев басқарылатын ұшақтарға. Бірақ бұл жолы да Яковлев дипломатия кереметтерін көрсетті және Әуе күштерімен келісімге келді: қабылдау рәсімделді, ал ОКБ ұшақтарды одан әрі пайдалану мәселесін өз мойнына алды. Нәтижесінде компанияда үш көлік қалды (формальды түрде - мемлекеттік комиссияның ескертулері бойынша жұмыстарды аяқтау үшін), екеуі LII -ге, біреуі МАИ -ге берілді. Қалған бомбалаушылардың тағдырын білу мүмкін болмады.
Е. Г. естеліктеріне сәйкес. Адлер, сол кезде OKB-115 бас конструкторы «Як-26-ны дамытуға» бағытталған жұмысты жалғастыру тиімсіз деген қорытындыға келді. Мұрағат құжаттары бұл шындыққа жанаспайтынын көрсетеді. Әскери-әуе күштері Ил-28 бомбалаушыларын алмастырудың болмауымен келісе отырып, жедел-тактикалық барлаушы ұшақтардың жетіспеушілігіне төзгісі келмеді. RD-9F қозғалтқыштары бар Як үш ұшағының ішінде Як-27Р ең сұранысқа ие болды, ол «сықырлап», бірақ соған қарамастан салыстырмалы түрде ауқымды түрде іске қосуға мүмкіндік берді. өндіріс. Барлық үш мақсаттағы машиналар құрылымдық жағынан ұқсас болғандықтан, бұл тіпті «мұздатылған» жобалардың көрінісін үздіксіз жақсартуға және сериялық салынған жобаларға негізделген жаңа нұсқаларды ұсынуға мүмкіндік берді. Як-25 жойғыш-тұтқышы Як-26 майдандық бомбалаушысын құрудың өзіндік «сылтауы» ретінде қызмет еткендей, Як-27Р барлау ұшағы кейіннен жаңа майдандық бомбалаушының пайда болуына әкелді.
Техникалық сипаттама:
Қанаттарының ұзындығы 10, 964 м.
Ұшақтың ұзындығы 17,1 м.
Қанат алаңы 28,94 м2.
Ұшақтың бос салмағы 7295 кг (максималды ұшу-11500 кг).
Қозғалтқыш түрі - RD -9AK екі турбоагрегатты қозғалтқыш.
2 x 2000 кгс.
Максималды жылдамдық - 1230 км / сағ.
Практикалық ауқымы 2050 км.
Қызмет төбесі 15100 м.
Экипаж 2 адам.
Қару-жарақ: 1200 оқтары бар 23 мм төрт төрт зеңбірек.
Бомбалар (бомба орнында): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, шамадан тыс жүктеме: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Град типті 1000 шахтаға арналған контейнер.
Консольдер астында-NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
