Алдыңғы бөлімдерде біз бомбардировщиктердің алдыңғы қатарлы екі прогрессивті жобасымен таныстық. Екеуі де өзіндік ерекшеліктерімен, инновациялық идеяларымен ерекшеленді және AL-7F қуатты қозғалтқыштарының жұпының айналасына орналастырылды. Құрметті ұшақ конструкторларының сәтсіздікке ұшырауының себебі неде?
Бүгінде біз білеміз, сол кезде жасалған турбожетті қозғалтқыштардың барлық спектрінің 5-тен 10 тф дейін жандырғышпен, олар ауыр тазартудың барлық қиыншылықтарынан сәтті өтті және тек екеуі сериялық болды: R11F-300 және AL-7F. Барлық басқа электр станциялары, қандай да бір себептермен, «нәрестелік» жасты қалдырмады немесе қажетті тартымдылықты бермеді.
R11F-300 мен AL-7F негізгі техникалық деректерін талдайық. Біріншіден, параметрлердің жақындығы таң қалдырады (турбинаның алдындағы газдардың температурасы 1175 … 1200 К, компрессордағы қысымның жоғарылау дәрежесі 8, 6 … 9, 1, жанбайтын режимдегі меншікті шығыны - 0, 93 … кейінгі оттық - 2, 03 … 2, 04 кг / кгс • с). Бұл таңқаларлық емес: ақыр соңында, олар отандық әскери турбо -қозғалтқыштардың бір буынына жатады. Екінші маңызды ерекшелікті атап өтейік: AL-7F отынның жануы R11F-300-ге қарағанда шамамен екі есе көп, ал жанбайтын серпілістің қатынасы 1,6: 1. Қозғалтқыштың массасы да шамамен 2: 1 (AL-7F үшін 2010 кг және R11F-300 үшін 1040 кг).
Қозғалтқыш «максимум» жандырғышқа жақын режимде жұмыс істеген кезде, AL -7F бір сағат жұмыс кезінде шамамен 4 тонна керосинді «жеді», ал екі осындай қозғалтқыш - екі есе көп. Дыбыстан жоғары ұшақтың қозғалтқышы шамамен 900 … 1000 км / сағ жылдамдықпен ұшқанда «максимумға» жақын режимде жұмыс жасады.
Осылайша, екі AL-7F бар ұшақта шамамен 3000 км ұшу қашықтығын алу үшін … шамамен 24 тонна керосин жағу қажет болды! Егер жанармай құйылатын жанармайдың массасы бомбалаушы массасының 35 … 40% -ын құрайтын болса, біз ұшақтың ұшу салмағын бағалайық: біз 60 … 68 тонна аламыз, бірақ мұндай сегіз тонна серпілістің жылдамдығы әрең. 1000 км / сағ дейін ауыр машина. Сондай -ақ, «газды» қосу қажет, бұл отын шығынын ұлғайтуды білдіреді. Осылайша, алдыңғы қатардағы бомбалаушы массасының шексіз өсуімен тұйық шеңбер пайда болады. Басқаша айтқанда, әуе күштерінің екі AL-7F қондырғысы бар алдыңғы қашықтықтағы бомбалаушыға (қашықтығы мен ұшу жылдамдығы бойынша) барлық талаптарын қанағаттандыру мүмкін емес еді.
1700 км жылдамдығынан жоғары дыбыс диапазонын алуға қойылатын талаптар одан да шындыққа жанаспады - ақырында, екі AL -7F бұл режимде бір сағатта 40 тонна керосин жұмсады! Бұл массаны 20 тонналық Ил-28 сериясының максималды ұшу салмағымен салыстыру қаншалықты әсерлі көрінеді. Ұшу салмағының екі еселенуін жеткіліксіз білікті басшылық қабылдады («бұл майдандық бомбалаушы емес») шамадан тыс. Бұл арада А. Н. Туполев немесе С. В. Илюшин өз ұшақтарының массасы мен өлшемдерінің сипаттамаларын негізсіз ұлғайтуға қатыспады - бұл авиациялық технологияның дамуының қисынсыз логикасына негізделді. Сапалы жаңа мүлікке қол жеткізу - дыбыстан жоғары ұшу жылдамдығы - төленуі керек еді.
Бірақ Александр Сергеевич Яковлев соғыстан бері жақсы білетін екінші жол болды. Егер қозғалтқыштың қуатын арттыру мүмкін болмаса, ол өзінің рецептіне жүгінді: ол ұшақтың көлемін барынша азайтты, оның аэродинамикасын жан -жақты жетілдірді, пайдалы жүктемені минимумға дейін азайтты, тіпті кейде күшін құрбан етті. Майдандық бомбалаушының жеке нұсқасын жасауға шешім қабылдаған А. С. Яковлев бастапқыда аса қуатты AL-7F қозғалтқышына емес, Як-25 алыс қашықтықтағы ұстағышқа орнатылған AM-5 қозғалтқышының одан әрі дамуы болып табылатын Микулинский АМ-9-ға сүйенді.
Алғашқы реактивті реактивті бомбалаушы OKB A. S. Яковлев «125В» ұшағының құрылысын аяқтап, 1954 жылдың жазында жасалған. Бұл машина «125» барлаушы ұшағының нұсқасы ретінде әзірленді, және ол өз кезегінде Як-25М ұзақ қашықтықты ұстағышының негізінде жасалған (осы атпен бірінші, ОКБ-да оның атауы бар) 120М »). Көрсетілген уақыт аралығында ОКБ-300 А. А. Микулина AM-9A қозғалтқышын ұшақ конструкторларына ұсынды, бұл шын мәнінде жану қондырғысы бар AM-5 модификациясы және компрессордың қосымша сатысы болды. AM-9A-ның басты артықшылығы оның салмағы (700 кг) шамамен 3250 … 3300 кгс мәжбүрлі режимде болды (салыстыру үшін, ВК-1Ф оттықта 3380 кгс соққы болды, бірақ оның салмағы 1280 кг болды). Микулиннің жаңалығының тағы бір артықшылығы «маңдайдың» диаметрі болды, ол тек 660 мм болатын (ВК-1Ф үшін ол екі есе үлкен болды). Бұл екі фактор бірігіп, өлшемдері мен аэродинамикалық пішіндері ИЛ-28-ге жақын болатын әуе кемесінің жылдамдығының қатты өсуіне қол жеткізуге мүмкіндік берді.
Бірақ А. С. Яковлев Як-25М ұшақтарына AM-9A қозғалтқыштарын орнатты, олардың көлемі әлдеқайда кіші, қалыпты ұшу салмағы 10 тоннадан аз және оның бұрылу бұрышы 45 ° болатын қанаты болды. Жоғары биіктікте автомобиль дыбыс жылдамдығын оңай жеңе алады деп болжанған. Алайда, «аз қанмен» өмір сүру идеясы өзін ақтамады. Қанаты салыстырмалы түрде қалың болғандықтан, әуе кемесі дыбыс астында қалды (дәлірек айтқанда, трансоникалық), сонымен қатар AM-9A әзірлеушілері бірқатар қиындықтарға тап болды және тазартуды Уфаға ауыстыруға мәжбүр болды.
OKB дизайнерлері A. S. Яковлевке уақыт бойынша тексерілген АМ-5 қозғалтқыштарына оралуға тура келді. Як-25 негізіндегі майдандық бомбалаушының жобасы 125В кодын алды, бірақ көбінесе Як-125В деп аталды. Ұшақтың негізгі мақсаты - әуе қорғанысының мықты жағдайында жаудың қорғанысының жедел тереңдігіндегі ерекше маңызды нысандарға ядролық соққы беру. Жауынгерлік жүктеме фюзеляждың ортасында орналасқан бомба ұясына орналастырылды, соған байланысты шасси айтарлықтай жетілдіруден өтті. Артқы тірек бомба орнының артына жылжытылды, ал оның үстіндегі жүктеменің күрт ұлғаюына байланысты алдыңғы жағы мүлдем өзгеріп, екі дөңгелекті болды. (Шассидің ұқсас схемасы осы конструкторлық бюроның барлық алдыңғы бомбардирлерінде қолданылды.) Скаутта жұмыс істеу тәжірибесі мен радиобомбаны орнату қажеттілігін ескере отырып, штурманның кабинасы мұрынға орналастырылды. ұшақ. Одан көрініс сфералық плексигласс мұрын қақпағымен, сегіз бүйірлік терезелермен және оптикалық бомбаның OPB-P5 көрінісімен жұмыс істеу үшін төменнен жалпақ силикатты әйнек тереземен жасалды (сынақтар кезінде шыны тазартылған). Штурман кабинасының кіреберіс люгі жоғарыда орналасқан. Арнайы жүкті тастау үшін қосымша «Рубидий» РММ-2 панорамалық радар, ОПБ-11р автоматты оптикалық көрінісі және РСБ-70М қалааралық радиостанциясы қосымша орнатылды. Ұшақ арнайы бомбалау қаруын, RDS-4 өнімдерін басқару жүйесін және бомба шығанағын жылытуды алды. Як-125В әуе кемесінің конструкциясының түсіндірме жазбасында мыналар атап өтілді: «Әуе кемесі параметрлерінің сәтті үйлесуі арқасында 1300 кг жүк көтеретін жеңіл бомбардирдің жобасын алуға болады. ұшу сипаттамалары мен маневрлік қабілеті бар 2400 км қашықтық, кез келген ауа райы мен түнде жауынгерлік ұшуларға қажетті барлық құрал -жабдықтармен жабдықталған. Сериялық истребительге негізделген бомбалаушыны жобалау оны сериялық өндіріске шығаруды едәуір жеңілдетеді ». Көліктің шағын көлемі мен салмағы бомбалаушының максималды «жүктеме» салмағын 2000 кг -ға, ал қалыпты салмағы 1300 кг -ға дейін шектеді. Соңғы «дөңгелек емес» сан қарапайым есепке байланысты-бұл RDS-4 отандық тактикалық бомбасының салмағы.
Тәжірибелі Як-125В сериялы Як-25В болуы керек еді, 1955 жылы сынақтан өткізілді. Сынақтар бір мезгілде «Бірлескен зауыттық бағдарламаның екі кезеңінде жүргізілді. -25 әуе кемесі (зауыт коды Як-125В). « Тестілеудің екінші кезеңінің бағдарламасы RDS-4 өнімін тасымалдау мен жауынгерлік қолдану бойынша ұшақтың мүмкіндіктерін бағалауды көздеді. Бірлескен сынақ бағдарламасы бойынша бірінші ұшу дәл II кезеңнің нүктелерінің бірінде орындалды.
Як-125В жобасы тек RDS-4 бомбаларын қолдануды көздегендіктен, тестілеуге кейбір конструкторлық өзгерістер енгізілді, бұл сақтандырғышсыз инертті дизайндағы FAB-1500 бомбаларын тоқтата тұруға мүмкіндік берді. Жарылыс 7000-14000 м биіктіктен ұшу жылдамдығында 800-1035 км / сағ. Мұндай рейстерде бомба жүктемесі бар әуе кемесінің ұшу мәліметтері тексеріліп, бомбалаушы қарудың өнімділігі бағаланды. Сынақ есебінде бомбалаудың дәлдігі туралы мәліметтер жоқ, бірақ бомбаның дәлдігіне тікелей әсер ететін әуе кемесінің жауынгерлік бағыттағы мінез -құлқына баға берілген. Анықталғандай, бомбаның орнының есіктері орташа биіктікте ашық болған кезде, ұшақта орам бойымен домалап, жылдамдықты жоғалту үрдісі болған. Экипаждың айтуынша, практикалық төбеге (13500 м) жақын биіктіктен бомбалау ыңғайлы болды.
Барлығы I кезеңнің бағдарламасы бойынша 30 рейс орындалды. ІІ кезең бойынша 10 рейс орындалды, соның ішінде. бөлменің электрлік жылыту жүйесінің жұмысын бағалау үшін өнімнің симуляторларымен үш ұшу және шынайы өнімдері бар екі «шайқау». «Шайқау» ұшуларында аэробатикалық аймақта +4, 5 г максималды шамадан тыс жүктеме кезінде үдеулер, баяулау, бұрылыстар мен төбелерді орындаумен маневр жасалды. Іс жүзінде жауынгерлік жағдайда нақты жүктемесі бар ұшақтың маневрі имитацияланған. Жалпы ұшақ пен оның арнайы бомбалаушы қаруы сынақтардан өтті.
Соған қарамастан, ұшақтар мен қару -жараққа қатысты бірқатар пікірлер айтылды. Штурманның кабинасында шығарылатын орындық орнату сәтсіз деп танылды. Орын қалыпты жағдайға және бомбалауға орнатылуы мүмкін. Қалыпты жағдайда штурман көрікті жерлермен жұмыс жасай алмады, ал бомбалау орнында бүйірлік панельдермен жұмыс қамтамасыз етілмеді. Жауынгерлік жолдағы штурман қауіпсіздік белбеуін шешіп, орындықта алға қарай жылжыды. Бұл жұмыс позициясы штурманның кабинасында орнатылған барлық құрылғылармен жұмысты қамтамасыз етті, бірақ шығарылу мүмкіндігі алынып тасталды. Тапсырыс берушінің жалған комиссия отырысында айтылған негізгі талабы - 250, 500 және 1500 кг калибрлі кәдімгі бомбалардың бомбалық алаңында стандартты іліну мүмкіндігі болды. OKB-115 бұл талапты орындамады. Бомбалық жылыту жүйесі сенімді жұмыс істеді, бірақ есіктердің жылу оқшаулауының нашарлығына байланысты оның төменгі бөлігіндегі ауа температурасы рұқсат етілгеннен төмен болды. Бірақ бұл ескертулердің бәрін жою оңай болды.
Жалпы алғанда, Яковлев ядролық қаруды алып жүруге қабілетті және сонымен бірге массасы жартысы Ил-28-ге қарағанда шамамен бірдей қалыпты жүктеме мен ұшу диапазонына ие жақсы жеңіл бомбардир жасады! Меніңше, А. С. Яковлев жұмыс істеді. Бірақ 1080 км / сағ максималды жылдамдыққа жеткенде, ұшақ ешқашан дыбыстан тез шықпады. Өткен ғасырдың елуінші жылдарының ортасында әскерді жылдамдық елестері үшін жарыстың келесі кезеңі алып кетті және келесі ұрпақтың барлық жауынгерлік ұшақтары дыбыстан тез шығады деп сенді. Сондықтан Як-125В-ны қабылдау және оны серияға шығару туралы айтудың қажеті болмады. Дегенмен, А. С. Яковлев талап етпеді. Сонымен қатар, зауыттық сынақтар кезінде «125» ұшағымен болған апат әуе кемесін АӘК Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтына 1955 жылдың мамырына дейін ауыстыруды кейінге қалдырды, ал кейбір АМ-9 проблемалары (алайда ол қазір РД деп аталды) -9В) артта қалды. Неғұрлым қуатты электр станциясына оралуға және тәжірибелі майдангер-бомбалаушы-барлаушы ұшақтарды әзірлеуде жинақталған тәжірибені ескере отырып, Әскери-әуе күштері шынымен сұранысқа ие көлік құруға мүмкіндік туды.
