РБП-3 ескірген радиолокациялық қондырғысы бар Як-28В-ның барлығы дерлік тапсырыс берушіге жауынгерлік дайындыққа берілді. Бұл ретте максималды жылдамдық 1600 … 1700 км / сағ шегінде, 14 … 15 км практикалық төбеге және 1550 км ілінетін цистернасыз ұшу диапазонына кепілдік берілді. Көру оңай болғандықтан, барлық негізгі сипаттамалар бойынша машина 1959 жылдың 5 қаңтарындағы жарлықтың талаптарына «жете алмады», бірақ Әуе күштері тұрғысынан әлдеқайда маңызды болып шықты. борттық аспаптық-навигациялық және көру жабдығы құрамының қазіргі талаптары арасындағы сәйкессіздік. Осылайша, ОКБ-115 «зугзванға» құлады-оның өндірісінде дайын ұшақ болды, бірақ оған қажетті «фарш» болмады. «Толтырудың» екі нұсқасы болды: «Лотос» радиоқабылдағыш станциясы (DBS-S) және «Initiative» жаңа автономды борттық радиолокациялық станциясы.
Бастама мүлдем мінсіз құрылғы болды, бірақ ол өте төмен сенімділікпен ерекшеленді. Дегенмен, «Лотос» сонымен қатар біраз жетілдіруді талап етті. ГКАТ басшылығы тығырықтан шығудың жолын тапты: біраз уақыт Иркутск авиациялық зауытында Як-28У-дің қарапайым электронды қондырғыларын шығарумен жүктелді. Бұл арада Lotos жүйесімен Як-28Л нұсқасын жетілдіру асығыс жалғасын тапты. Ұшақтың ұшу сынақтары 1960 жылдың 30 қыркүйегінен 1961 жылдың 14 қаңтарына дейінгі аралықта жүргізілді. Инженерлер Леонов пен Ю. В. Петров, ұшқыштар В. М. Волков пен В. Г. Мухин, штурман Н. М. Шиповский, ал мемлекеттік сынақтар бойынша - инженерлер С. И. Блатов пен А. И. Лобанов, ұшқыштар С. Г. Дедух, Л. М. Кувшинов пен В. Е. Хомяков. Автокөліктің басты кемшілігі - штурман кабинасынан алдыңғы жарты шардың көрінісінің нашарлауы. Кейбір ескертулерге қарамастан, 1961 жылы 27 қарашада Як-28Л ұшағы ӘӘК-мен қабылданды.
Кейінгі сериялы Як-28Л ұшақтарында электр қондырғысы жану кезінде 6100 кгс күші бар екі R11AF2-300 турбожетті қозғалтқыштан тұрды. Қару-жарақ 100-ден 3000 кг-ға дейінгі калибрлі бомбалардан тұрды. ЯК-28Л ешқашан ресми түрде қабылданбады және бұл модификация 111 данаға дейін шығарылды.
1960 жылы бомбалаушының тағы бір модификациясы Як-28И зауыттық сынақтарға енді. Зауыттық сынақтарды сынақ ұшқыштары В. М. Волков, В. Г. Мухин, штурман Н. М. Шиповский, жетекші инженерлер М. И. Леонов пен Р. С. Петров жүргізді. Ұшақ Initiative-2 радарынан, ОПБ-116 оптикалық көріністен және AP-28K автопилотынан тұратын қару-жарақты басқарудың интеграцияланған жүйесімен жабдықталған. RPB-3-пен салыстырғанда, жаңа радиолокациялық диапазон үлкен диапазонға және жақсы ажыратымдылыққа ие болды және тұтастай алғанда сол кездегі ең жақсы әлемдік модельдерден кем түспеді. Жақсы сипаттамаларының арқасында бұл радар кейіннен КСРО -да ең кең тарағандардың біріне айналды және ұшақтардың 12 түрінде қолданылды. Экипаж оның көмегімен күннің кез келген уақытында және ауа райының қолайсыз жағдайында қозғалатын нысандарды іздеп, шабуылдай алады. OPB-115-пен салыстырғанда OPB-116 жоғары дәлдікке, көру өрісінің жоғарылауына, жақсы ажыратымдылыққа ие болды және 800-20000 км / сағ ұшу жылдамдығымен 2000-20000 м биіктіктен бомбалауға мүмкіндік берді. Көруге автоматты түрде деректерді енгізу 3500 м биіктіктен қамтамасыз етілді және оған дейін ол тек қолмен жүзеге асырылды.
Радарды фюзеляжға орналастыру үшін кокпит аймағына кірістіру жасалды. Прототипте мұрын конусы жаңа түрде жылтыратылды, бұл штурманның кабинасынан көріністі жақсартты. Ұшу тұрақтылығын арттыру үшін қанат түбіндегі шыңдардың биіктігі жоғарылаған. Бастапқыда Як-28И прототипі тәжірибелі Як-28Л сияқты R-11AF-300 қозғалтқыштарымен сыналды. Қайта қарау кезінде автомобиль R-11AF2-300 модернизацияланған гондолармен жабдықталған, олар кіреберістің дөңгелек қимасымен және ұзартылған алдыңғы бөлігімен ерекшеленді.
Дәл осы ұшақта жаңа электр станциясы сыналды. R-11F-300-ге тән компрессордың тұрақсыз жұмысының мәселесі бірінші сатыдағы пышақтарды өзгерту арқылы шешілді. Як-25 ұшу зертханасында жаңа ауа кіретін мұзға қарсы жүйенің элементтері жұмыс істеді. Як-28И сериялы өндіріске Initiative-2 станциясын сынау мен баптау аяқталғанға дейін шығарылды. Ұшақ қондырғылармен жұмыс істей бастаған кезде, станция сипаттамаларының техникалық сипаттамада жазылғаннан айтарлықтай ауытқуы анықталды. Бақылау бомбасы кезінде қателіктер нормадан асып түсті. Зауыттың әскери өкілдері бомбалаушыларды қабылдауды бірден тоқтатты. Қайнату жанжалы Авиация өнеркәсібі министрі П. В. Деменьевті шұғыл шаралар қабылдауға мәжбүр етті. Яковлев үлкен командасымен, навигациялық жүйенің бас конструкторлары мен мамандарымен, оптикалық көру, радиолокация және т.б. мамандарымен, сондай -ақ тиісті ғылыми -зерттеу институттарының өкілдерімен жаңа «Бастаманың» сынақтары мен пысықталуы жүргізілген аэродромға шақырылды. орындалған. Анықталған ақаулардың себептерін тез түсіну үшін жұмыс жердегі тексеруден басталды. Олар ештеңе бермегенде, өндірістік ұшақта ұшу эксперименттеріне рұқсат етілді. Алайда, бұл кезеңде де зерттеулерде ілгерілеу мүмкін болмады. Олар KZA бомбалаушысын жабдықтауға, бір жылға жуық уақытқа созылған және КСРО -дағы дыбыстан жоғары бомбалау жүйесін алғашқы байыпты зерттеуге айналған ұшу -зерттеу және тәжірибелік -конструкторлық жұмыстардың кешенін жүргізуі керек еді.
Як-28И бомбалау жүйесін жетілдіруге маңызды үлес авиациялық жүйелердің ғылыми-зерттеу институтының (NIIAS) қызметкерлері қосылды. Олардың арқасында бомбалардың баллистикалық сипаттамаларын анықтаудағы қателіктер, әуе жылдамдығын өлшеу, аспаптардың аспаптық қателіктері, сондай -ақ бомбалар бомбадан шығатын кездегі сыртқы жағдайларды елемеу дәлдікке елеулі әсер ететінін білуге болады.. 1969 ж. Қару жүйесін өзгертпестен өрмелеу режимінде бомбалау мүмкіндігін зерттеу мақсатында Як-28И сериялы арнайы ұшу сынақтарын өткізді. Сынақтар 400-ден 3200 м биіктікте жүргізілді.1970 жылдың 6 мамыры мен 18 маусымы аралығында Як-28Л No 3921204 модификацияланған NR-23 зеңбірек қондырғысымен сыналды (жетекші ұшқыш майор II Широченко). Бұрын зеңбірекпен жоғары биіктікте ұзақ атқылау электр станциясының жұмысын бұзды. Сынақтар көрсеткендей, жетілдірулер 8000 м-ден астам биіктікте 15-20 рет оқ атуға мүмкіндік берді.
Ұшақты одан әрі жетілдіру мақсатында сынақтар көптеген жылдар бойы жалғасты. Осылайша, 1962 жылдың 20 наурызы мен 4 сәуірі аралығында Әуе күштері мемлекеттік ғылыми-зерттеу институты RPB-3 көрінісімен және ұшу мен қону сипаттамаларын жақсартқан Як-28 сериялы бомбалаушысының No1900304 бірлескен мемлекеттік сынақтарын өткізді., бұл Як-28В болды, бірақ құжаттамада кейде «В» индексі төмендеді). Ұшу мен жүгірудің ұзақтығын қысқарту үшін ұшақты жетілдіру OKB-115-те жүргізілді. Фюзеляждың артқы бөлігінде, 34 және 37 рамалар арасында, SPRD-118 іске қосатын екі ұнтақ үдеткішінің бекіту нүктелері орнатылды. Сонымен қатар, тежегіш емес дөңгелектердің орнына КТ-82 тежегіш дөңгелектері алдыңғы штурвалға орнатылды (олар осы нөмірден басталатын барлық өндірістік ұшақтарға орнатылды) және парашютпен автоматты түрде түсіру енгізілді. Як-28Л-ден айырмашылығы, отын қоры 755 кг-ға, ал максималды ұшу кезінде-995 кг-ға азайды. Сынақтарды ГКНИИ АӘК сынақ ұшқыштары Ю. М. Сухов пен В. В. Добровольский. Олар аяқталғаннан кейін жақсартулар серияға енгізілді.
223 Як-28И ұшақтары жасалды, олар ресми түрде пайдалануға қабылданды. Жалпы алғанда, жауынгерлік бөлімшелер 350-ге жуық түрлі модификациядағы Як-28 шок алды.
1964-1965 жж. Як-28И негізінде ОКБ-115-те К-28П қару-жарақ жүйесіне арналған екі Х-28 зенитке қарсы зымырандары мен басқару қондырғылары бар тасымалдаушы ұшақ жасалды. 1965 жылы олар алдын ала жобалауды аяқтады, құжаттаманы дайындады және сериялық Як-28И-ді өзгерту арқылы эксперименттік Як-28Н ұшағын (тасымалдаушысын) құруды бастады. Оның зауыттық сынақтары сол жылы басталды. Зымырандар қанат консольдерінің астындағы ұшыру қондырғыларынан тоқтатылды. Радарды анықтайтын қондырғы Initiative радарының орнында болды. Суспензиядан басқа, автомобиль қозғалтқыштың оң жақ бөлігіне бекітілген бағыттау станциясының антенналарымен сырттай ерекшеленді. Жүргізілген сынақтарға қарамастан, Як-28Н серияға енгізілмеді, бірақ кейін Х-28 өзі Су-17М2 истребитель бомбалаушылар мен Су-24 бомбалаушыларына қосымшаны тапты.
1969 жылдың қыркүйегінен қазанына дейін қосымша қару-жарақ үшін төрт асты пилонмен жабдықталған Як-28ИМ ұшағының зауыттық сынақтары жүргізілді. Прототип Як-28И No4940503 сериялы модификациялау арқылы құрастырылды. 1973 жылы бомбалаушының бірлескен мемлекеттік сынақтары жүргізілді. Сол кезде үлкен қару-жарақпен жабдықталған Су-17 мен Су-24 ауқымды өндіріске шығарылды, әрі қарай кеңейтуді қажет етпеді. Як-28 жауынгерлік мүмкіндіктері.
Жалпы, өндіріс жылдарында 111 Як-28Л және 223 Як-28И шығарылды. Тұтастай алғанда, біз мынаны қорытындылай аламыз: А. С. Яковлев өзінің қасиеттері бойынша ӘӘК командирін толық қанағаттандырмайтын машинаны қабылдауға қол жеткізді, дегенмен ол сол кездегі әлемдік талаптарға сай болды. Ұшудың барлық негізгі мәліметтеріне сәйкес, Як-28-дің соққы нұсқасы ТТТ көрсетілген мәндеріне 10 … 15%-ға жетпеді, әсіресе ұшу қашықтығы бойынша. Әділдік үшін, майдандағы бомбалаушы нұсқада «жиырма сегізіншіге» нақты балама болмағанын атап өткен жөн. Уақыт өте келе, балалық шақтағы ауруларды жойып, оң тәжірибе алғаннан кейін, Әскери-әуе күштерінің бас қолбасшылығы КСРО Мемлекеттік жоспарлау комитеті үзілді-кесілді қарсылық көрсеткен Як-28И өндірісін кеңейтуге ұмтылып, ОКБ-115 жағына шықты.
Елуінші жылдардың аяғы - өткен ғасырдың алпысыншы жылдарының басында Яковлевтің конструкторлық бюросы Як -25 - Як -28 отбасының дамуы болып табылатын жауынгерлік ұшақтардың бірнеше жобасын жасады. Як-32 ұшағының дамуы А. С. Яковлев 25 мамыр 1959 ж. ВК-13 немесе АЛ-7Ф1 қозғалтқыштарын орнатуды қарастырды. Ұшу салмағы: қалыпты 23 500 кг, борттық бактармен 27 000 кг. Максималды жылдамдық - 2500 км / сағ, қызмет көрсету шегі - 21000 м, ұшу қашықтығы - 2600 км, 7% отын қалды. Дәл осы машинаның нұсқасы Әуе күштері командирінің үлкен қызығушылығын тудырды, ол А. С. Яковлев пен ГКАТ басшылығы бірінші кезекте жоғарыда келтірілген мәліметтермен майдандық бомбалаушыны жобалауды ұсынды, ал кейінірек оның негізінде барлаушы ұшақ әзірледі. Яковлев ұшақтардың қызмет етуге қабылдануына кедергі келтіретін және ӘӘК-пен қақтығыстар тудыратын, радарлық бомбалаушы орындарды дәл реттеудің ащы тәжірибесінен үйренген, К. А. Вершинин. Як-32 кешенді дамуы ешқашан басталған жоқ.
OKB-115-тің келесі дамуы Як-34 барлаушы-бомбалаушы болды, оның жылдамдығын 3000 км / сағ дейін ұлғайту жоспарланды, ал ұшу қашықтығы 3400 км болатын 21000 … 22000 м дейін. 2500 км / сағ жылдамдықпен 2200 км). Әлбетте, 3000 км / сағ жылдамдыққа өту жаңа құрылымдық материалдарға - болат пен титанға көшуді қажет етті. Сол кезде Микоян ОКБ-155 LTD жақын автокөлікті жасай бастады. Көп үмітсіз, 1962 жылдың наурызында OKB-115 P21-300 (P21A-300) қозғалтқыштары бар Як-34Р нұсқасын ұсынды. Ұшу сынақтарының мерзімі - 1965 жылдың төртінші тоқсаны. Бірақ болашақ МиГ-25-тің дамуы бәсекелестер арасында дамып, Як-34Р жобасы талап етілмей қалды. Бұл жерде OKB A. S. Яковлева іс жүзінде жаңа барлау ұшақтары мен бомбалаушыларын құруға тырысуды тоқтатты. Команда тік ұшу мен қону ұшақтарын, сондай-ақ жеңіл автокөліктерді дамытуға байланысты жаңа міндеттерге тап болды.
Жалғасы бар.
мақалада «Орыс билігі» сайтынан алынған схемалар қолданылады
