Эксперименттер мен эволюция
Танк жасау әлемінде цистерналарға жоғары жылдамдықты дизельді қозғалтқыштарды қолдану 50-жылдардың аяғында ғана алтын стандартқа айналды. НАТО елдері бензин электр стансаларынан Кеңес Одағынан кешірек құтылатын уақыт келгенін түсінді, бірақ тез жетіп кетті. Отандық танк қозғалтқыштары соғыстан кейінгі кезеңде V-2 тұжырымдамасына негізделген, ол өткен онжылдықта от, су және мыс құбырларынан өтті.
Ұлы Отан соғысы кезінде В-2 модернизациясында жетекші рөлді Челябинскідегі №75 сериялық конструкторлық бюро атқарды. «Танкоградта» соғыс жылдарында тек V-2 сериялы дизельді қозғалтқыштарды шығаруға арналған үлкен қозғалтқыш-құрастыру кешені қалыптасты. Бұл, бір жағынан, қозғалтқыштардың ауқымды өндірісін байыпты үнемдеуге мүмкіндік берді, екінші жағынан, бұл сайтты қайта профильдеуде қиындықтар туғызды. Е. А. Зубов «Танк қозғалтқыштары (танк құрылысы тарихынан)» кітабында шетелдік шағын өндірушілер мен өнеркәсіптік алпауыттардың әзірлеу жұмыстарының шығындары туралы есептеулер береді. Орташа алғанда, кішігірім компания, айталық, алпауыт Форд немесе Дженерал Моторсқа қарағанда 24 есе көп инвестициялаған әр доллардың кірісін алады. Кеңес Одағында мотор өндіретін ірі зауыттардың басым көпшілігі болды, бұл инновациялық әзірлемелерде белгілі бір консерватизмге әкелді.
Челябинскідегі танк дизельді қозғалтқышының алғашқы модификациясының бірі ауыр цистерналарға арналған V-2K модернизациясы болды. Дизель қозғалтқышының айналу моменті ұлғайтылды, қуаты 650 литрге дейін көтерілді. бар, ал максималды айналымдар дизельді қозғалтқышқа тиіп кетпесе - жүктің иінді механизмі төтеп бере алмады. Бұған жоғары қысымды отын сорғыны қайта баптау және цикл бойынша отын беруді арттыру арқылы қол жеткізілді. Содан кейін V-2IS болды, ол биіктігін 200 мм қысқартып, бірқатар ұсақ жақсартуларды жүзеге асырды. Мұндай дизельді қозғалтқышпен жабдықталған ИС танкінің даусыз артықшылықтарының бірі-бір жанармай құюға арналған 220 шақырымдық қашықтық, ал T-VI Tiger резервуардағы 120 шақырымды ғана бағындыра алды. Алайда, қуаттың мұндай өсуі қозғалтқыш ресурсын ұлғайтуға мүмкіндік бермеді - 40 -шы жылдардың соңына дейін ол 300 мотоцикл сағатынан аспады. Соғыс кезінде В-2 қуатын одан әрі ұлғайту қозғалтқыш ресурсын одан әрі ұлғайту тек қысымның көмегімен мүмкін болатыны белгілі болды. Алғашқылардың бірі қозғалтқыштың 750 а.к. дамытуға мүмкіндік беретін AM-38F жетектегі центрифугалық суперкүшейткіші бар V-12 болды. бар. және 3000 Нм айналдыру моментін қамтамасыз етті. 1943 жылдың қараша-желтоқсанында қозғалтқыш 100 сағаттық сынақтардан сәтті өтті, бірақ алты айдан кейін ол енді қайталай алмады. 1944 жылдың басында ауыр танктер үшін В-2 700 Вт-қа бірден жаңа В-11-ге ауысу туралы шешім қабылданды. б., және сол жылдың шілдесінде Киров зауыты айына 75 қозғалтқыш шығаруы керек еді. Нәтижесінде алғашқы сериялық қозғалтқыштар 1945 жылдың сәуір айының соңында ғана пайда болды және олар күресуге уақыттары болмаған IS-3-ке орнатылды. 1947 жылы ЧТЗ-де IS-4 үшін алғашқы сериялық V-12s пайда болды, олар 60-жылдардың басына дейін әр түрлі модификацияда шығарылды. «Ауыр» сериялы қозғалтқыштар Т-10, Т-10М және бірнеше прототиптерге орнатылды.
Свердловск зауыты No76 (турбина зауыты), сонымен қатар цистерна қозғалтқыштарын шығарумен айналысады, 1944 жылдың күзіне қарай аңызға айналған В-14 дизельді қозғалтқышының терең модернизациясының өзіндік нұсқасын құра алды. Бұл цилиндр диаметрі 160 мм-ге дейін ұлғайтылған 700 ат күші қозғалтқышы болды, бұл оның көлемін 44,3 литрге дейін арттырды. Сыйымдылықтары 800 литр сыйымдылығы жоғары В-14М (жұмыс көлемі 44,3 литрге дейін ұлғайтылды) қондырғыларында да жүргізілді. бар. Екі қозғалтқышта көптен күткен жаңалық пайда болды - цилиндрлік блокты көйлек енді бастармен бір уақытта құйылды, бұл газ түйісуінің әйгілі проблемасын жояды. Бұл 30 -шы жылдардың аяғынан бастап осындай идеямен айналысқан дизайнер Тимофей Чупахиннің тікелей еңбегі болды. Сондай -ақ, В -14 -те тірек конструкцияға айналған жаңа, қатаң картер пайда болды - бұл иінді білік пен поршеньді топсаның мойынтіректерінің сенімділігін арттырды.
Өте зарядталған және зарядталмаған
КСРО Қарулы Күштерінің ГБТУ полигонында болған В-2-нің қысымын қысымсыз жоғарылату бойынша жүргізілген әзірлеу жұмыстары назар аударарлық. Содан кейін резервуардың қозғалтқыш бөлігінде ауа тазартқыштардың орналасуы дизель цилиндрлерінің ауамен толтырылуына тікелей әсер ететіні тағы да расталды. Т-34 және ИС-2 қозғалтқыштары өздерінің жылуымен (60 градусқа дейін) қыздырылған ауаны «жұтып» жіберді, бұл бітелген сүзгілермен бірге қуатты бірден 10% -ға азайтты. Процестің физикасы өте қарапайым - суық ауа тығызырақ, сондықтан бір жұмыс циклінде қозғалтқыш оны көбірек сорады, ал цилиндрлерде отын толық жанып кетеді. Жылы ауамен жағдай керісінше.
Жалпы алғанда, GBTU полигонындағы жұмыс нәтижелеріне сүйене отырып, қозғалтқыш ресурсының күрт төмендеуінсіз оның қуатын тек 600 ат күшіне дейін көтеруге болады деген қорытындыға келді. бар. Әрі қарай тек турбинамен. Табиғи аспирацияланған нұсқада V -2 базасы барлық шаралар кешенінің көмегімен жеделдетіледі - кірудегі ауа кедергісін төмендету, қозғалтқыштың екі жартысының цилиндрлерін біркелкі толтыру үшін сақиналы алу коллекторын орнату. Mercedes-Benz 507 дизельді неміс цистернасы) және жаңа айдау сорғысының дамуы. Соңғысын Bosch компаниясынан алуды жоспарлады, оның сорғылары Mercedes-Benz 503A дизельді қозғалтқыштарына орнатылды. Сондай -ақ, отынмен қамтамасыз ету көлемі бойынша сериялық айдау сорғыларының реттеу төзімділігін 6% -дан 3% -ға дейін төмендету ұсынылды. Бұл жұмыс Челябинск трактор зауытының орнында В-2 модернизациясының үлкен жобасының бөлігі болды, оның басшылығы өндірістік циклге түбегейлі өзгерістер енгізгісі келмеді.
Өздеріңіз білетіндей, жұмыс көлемін ұлғайту арқылы қозғалтқыштың қуатын арттыруға болады (цилиндрлерді қосыңыз немесе олардың өлшемдерін жай ғана ұлғайтыңыз), бұл өз кезегінде дизайндағы күрделі өзгерістерді қажет етті. Сондықтан турбоагрегат В-2 модернизациясының соғыстан кейінгі негізгі тенденциясына айналды.
Инженерлер мұндай шешімді енгізу литрлік сыйымдылықты бірден 50-100% -ға арттыратынын, ал орталықтан тепкіш жетекті зарядтағыш жоғары экономикалық көрсеткіштер беретін ең оңтайлы болып көрінетінін көрсетті. Біз мұның бәрі қозғалтқышқа механикалық және жылулық жүктемелердің артуына әкелетініне көнуге тура келді.
Қозғалтқыш құрастырушылардың келесі міндеті қозғалтқыштың кепілдік мерзімін 500-600 сағатқа дейін арттыру болды. Сондай -ақ, су асты жағдайында резервуардың қозғалысын жүзеге асыру үшін кіріс және шығыс кедергісі жоғарылаған қозғалтқыштардың жұмысының сенімділігін қамтамасыз ету қажет болды.
Кеңес Одағының бірнеше өндірушілері В-2-нің сәтті модификациясы бойынша байқауға қатысты. Жоғарыда аталған Челябинскідегі No75 СКБ жетекшісінен басқа, олардың бағдарламасымен Барнауылдағы No77 «Трансмаш» зауыты айналысқан.
Сібір инженерлері жасаған дизель V-16 турбокомпрессорсыз 600 а.к. бар. және әдеттегі мағынада жоғары қысымды отын сорғысының болмауымен ерекшеленді. Бұл әрқашан V -2 проблемалық қондырғысы болды, ал Барнаулда оны әр цилиндрге жеке қондырғы инжекторларымен ауыстыру туралы шешім қабылданды - бұл көп жағдайда кейінірек кеңінен таралған серпінді шешім. Барнаул инженерлері B-16 тақырыбын тұтас отбасына айналдырды-ауыр танктерге арналған 700 ат күші нұсқасы және 800 ат күші бар В-16NF зарядталған. Олар тіпті екі дизельді қозғалтқыштың жұбын ойлап тапты, одан 1200 а.к. бар. Бірақ жобалардағы барлық жұмыстар не олар салынған эксперименттік цистерналардың жабылуына байланысты, не танк тақырыбына мемлекеттің жалпы салқындауына байланысты қысқартылды.
1950 жылдардың басында басшылықта барлық әскери мәселелерді зымырандармен шешуге болады деген әсер пайда болды, ал қалған қару -жарақ бағынышты рөлге ие болды. 1954 жылы НАТО елдері КСРО-ның танктік мотор жасау бағдарламасынан асып түспесе, кем дегенде олқылықты азайту басталған кезде, бір жерге келді. TKR-11F турбокомпрессорымен жабдықталған және қуаты 700 а.к. дамытатын Челябинск көп отынды V-27 жаңғырудың нағыз символына айналды. бар. Болашақта дизайн В-46-6 мен В-84-ке айналды, олар В-2 тұжырымдамасының нағыз тәждеріне айналды.
Соғыстан кейінгі В-2 жетілдіру жарысына қосылған келесі өндіруші «М» әрпімен қозғалтқыштың нұсқасын жасаған жоғарыда аталған Орал турбомоторлы зауыты болды. Бұл дизель концепциясын терең ойластыру болды, олардың көпшілігі мүлдем жаңа болды. V-2M екі TKR-14 турбогенераторын алды, олар болашақта ауа салқындатқыш қондырғылармен жабдықталуы керек еді-бұл сол кездегі революциялық шешім. Енді мұндай агрегаттарды (салқындатқыштар) магистральды тракторлардың қозғалтқыштарынан табуға болады. Турбо зарядтаудан басқа, қозғалтқыш жаңа бүрку сорғысын, салқындату мен майлаудың жақсартылған жүйесін, сондай -ақ ата -бабаларымен салыстырғанда көптеген күшейтілген қондырғыларды алды. 1968 жылға қарай қозғалтқыш дайын болды, бірақ оны өндіріске шығарудағы қиындықтар, сондай -ақ үлкен өлшемдері оны қабылдауға ықпал етпеді. Бірақ көптеген шешімдер Свердловск дизайнерлері танк дизельді қозғалтқыштарының келесі буынында қолданылды.
Немістер, танктер мен дизельдер
40 -жылдары Кеңес Одағында орташа және ауыр автокөліктерді дизельдендіру әлемдік өнеркәсіптік тарихтағы бірегей оқиға болды. Жапониядан басқа әлемде ешкім дизельді қозғалтқыштарды бронды машиналарда жаппай қолданған жоқ. Салыстыру үшін: американдық «Шерманның» он үш модификациясында қос дизельді электр қондырғысы бар бір ғана M4A2 болды. Неліктен, мысалы, Германияда соғыс кезінде резервуарға дизельді қозғалтқыш орнату идеясы келмеді? Алюминий мен легирленген болаттардың жетіспеушілігінен бастап неміс инженерлерінің жердегі ауыр дизельді қозғалтқыштарды жасау саласындағы біліксіздігімен аяқталатын көптеген нұсқалар бар. Бұл мәселе бойынша аға техник-лейтенант С. Б. Чистозвоновтың 1944 жылға арналған танк өнеркәсібі бюллетенінің беттерінде (No 2-3) айтқан пікірі қызықты.
«Неміс танк қозғалтқыштары» мақаласында автор жаудың сол кездегі қозғалтқыштарын жеткілікті түрде егжей -тегжейлі талдайды, ал соңында немістердің танк дизельді қозғалтқыштарынан бас тарту себептерін талдайды. Чистозвонов нацистік Германияда соғыстың алдында Junkers және Daimler-Benz ұшақтарының дизельдері болғанын, оларды сәл өзгертуден кейін бронетехникаларға орнатуға болатынын дұрыс көрсетеді. Алайда, неміс инженерлері бұл мүмкін емес деп есептеді. Неге? Шын мәнінде, дизельді қозғалтқыштың артықшылықтарының ішінде автор жанармай шығынын салыстырмалы түрде төмен (карбюратор аналогына қарағанда 20-30% төмен) және отынның төмен бағасын ғана атап өтеді. Лейтенант Чистозвонов мақалада немістер дизельді қозғалтқышпен айналыспағанын айтады, өйткені бензин қозғалтқышы арзан, қарапайым, ықшам, суық мезгілде сенімді, қорытпалы болаттар мен құрастырушылардың жоғары білікті еңбегін қажет етпейді.
Сонымен қатар, ұрыс алаңындағы танктің өмірі соншалықты қысқа, ол дизельді қозғалтқыштың барлық артықшылықтарын жояды (оқыңыз: В-2). Автор қысу тұтануы бар қозғалтқыштардың өрт қауіпсіздігі туралы идеяларды өте қиын деп санайды - резервуарға, қозғалтқыш бөлігіне немесе қарапайым Молотов коктейліне снарядтың МТО -да өрт шығуына кепілдік беріледі. дизельді қозғалтқыш. Бұл жағдайда дизельді резервуардың бензин багынан еш артықшылығы болмады. Цистерналарға арналған электр қондырғысының түрін таңдауда Германияның нақты отын балансы да маңызды рөл атқарды. Синтетикалық бензиндер, бензол мен алкоголь қоспалары неміс балансында басым болды және дизельді қозғалтқыштар үшін отын ретінде жарамсыз болды. Жалпы, 1944 жылға арналған мақала өте батыл болып шықты.
Мақаланың соңында Tank Industry Bulletin редакциясының қызықты ескертпесі бар:
«Немістердің цистерналарында дизельді қозғалтқыштарды қолданудан бас тартуын дәлелдейтін дәлелдер - автордың өз болжамы».
