Салыстыру, әрине, болады. Олар материалды британдық және американдық (әсіресе) кемелерден өткізгенде алдыңғы қатарда. Бірақ сіз мұны істей алмайсыз, бұл сізге жекпе -жектің алдындағы кесе сияқты қажет.
Ол бірнеше рет жапондық ауыр крейсерлер өз пікірін білдірді. Бірақ олар сүйкімділік пен жауынгерлік күштен айырылған жоқ.
Сіз олардың артықшылықтары мен кемшіліктері туралы көп айта аласыз, менің көзқарасым бойынша, артықшылықтары көбірек болды. Олар экипажға соншалықты тар және ыңғайсыз болған жоқ, олар тек күрішті қарақұйрықпен ғана тамақтандырмады. Бұл жерде өмір сүру жағдайы қалыпты болды, крейсер кез келген жағдайда жойғыш немесе сүңгуір қайық емес, түсіну керек.
Ұрыс және жүгіру тұрғысынан олар өте керемет кемелер болды. Жақсы артиллерия орналастырылған кезде, шынымен … жапон тілінде, бұл орын алады. Және торпедалар …
Егер біз тарих дөңгелегін сәл артқа бұрсақ, онда белгілі бір уақытқа дейін Жапонияда біздің түсінігімізде мүлде өз флоты болмағанын еске түсіруге болады. Жапон флоты өз тарихын 1894 жылдан бастап ғана қадағалайды, оған дейін кемелер, әрине, болған, бірақ …
Аралдарға еуропалық мемлекеттердің өкілдерінің келуімен бәрі азды -көпті айнала бастағаны анық. Ал Жапонияда Ұлыбританияда жасалған пароходтар пайда бола бастады.
Жалпы алғанда, әрине, жапон флоты әрқашан экзотикалық болды, және Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде ол өзінің дамуының ең биік шыңына жетті.
Жапондықтар өз міндеттерін орындауы керек: британдық серіктестерден үйреніп, олар тез арада өздерін құра бастады. Және әлемнің басқа елдеріндегі «сыныптастарының» арасында ерекшеленетін өте күтпеген, түпнұсқалық кемелер жасаңыз.
Бірінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін бұл бағытта үлкен серпіліс жасалды, дәл сол кезде ашуланған жапон кеме жасаушылары нағыз шедеврлер жасай бастады.
Ямато мен Мусаши қалай? Олар өнімділік тұрғысынан ақылсыз кемелер болды. «Могами» мен «Тон» - бұл супер крейсерлер емес, өз класының өте лайықты өкілдері. «Фубуки», «Акицуки» және «Кагеро» жойғыштары бірегей болды, бірақ олар, әрине, өте күрделі жауынгерлік машиналар болды.
Дегенмен, біз жойғыштар туралы көп айтатын боламыз.
Енді мен бұл оқиғаны жиі жазу әдетке айналмайтын бөлігін ғана атап өткім келді. Бұл кемелер еңбегі дүниеге келген адамдар туралы.
Айта кету керек, Жапонияда бұл бюрократиялық емес, өзінің теңіз тарақандары бар өте қызықты процесс болды.
Кемелерді жобалауға тапсырыстарды Әскери -теңіз күштері Бас штабы (MGSh) берді, ал жобалау мен құрылыстың өзі Әскери -теңіз министрлігінің юрисдикциясында болды. Бірақ министрлік жобаларды Теңіз техникалық бөлімінің (MTD) жұмысына берді.
Ал қазірдің өзінде МТД ішек деп аталатын бөлімдер жұмыс істеді. Мысалы, 4 -бөлім кемелермен, ал 6 -бөлім - сүңгуір қайықтармен айналысқан. Қалған бөлімдер қару -жарақ, қару -жарақ, электр станциялары және т.б. Жетекші бөлімдердің басшылығымен.
Бірақ бұл аппараттардан басқа ITC - Теңіз техникалық комитеті де болды. МТК жобаны әзірлеу кезінде белгілі бір проблемалар туындаған жағдайда күшіне енді. Мысалы, орнатылған параметрлерге сәйкес келу мүмкін болмады. Дәл сол кезде МТК жиналды, ол тұрақты орган болмады, бірақ олар туындаған кезде проблемаларды бірден «шешті».
ITC үш негізгі фигурадан тұрды: теңіз министрінің орынбасары, МГШ бастығының орынбасары және 4 (немесе 6) бөлімнің бастығы. Олардан басқа комитеттің құрамына МГШ басқа мамандандырылған бөлімдері мен дирекцияларының басшылары мен кеме жасайтын беделді бір -екі инженер кірді.
Бұл алқалы құрылым кейбір бөлімдердің қалауын басқалардың мүмкіндіктерімен теңестіру үшін жеткілікті икемді болды. Әрине, MGSH -тің қалауы жеткілікті болды және дизайнерлердің мүмкіндіктері дәл осы шектеуші фактор болды.
MTD -де құрылған және егер бірдеңе болса, МТК -де жылтыратылған жобаны екі мүдделі ведомствоның басшылары - МГШ басшысы мен Әскери -теңіз күштері министрі мақұлдады, содан кейін соңғысы тиісті бұйрық берді. MTD.
Содан кейін нағыз жұмыс басталды.
Енді бізді алдыңғы мақалаларда талқыланған крейсерлердің тереңдігінде құрылған 4 -бөлім қызықтырады.
Негізінде бұл бөлім ешбір жағдайда қызметтен кем түспеді. Ол екі бөлімге бөлінді: негізгі және егжей -тегжейлі дизайн. Негізгі жобалау бөлімінің бастығы әдетте секция меңгерушісі болды.
OBP барлық штабтар болды, онда барлық жоспарлар әзірленді және басқа бөлімдердегі барлық процестер үйлестірілді. Сонымен қатар, ОБП министрліктің басқа бөлімдерімен және МГШО -мен өзара әрекеттесумен айналысты.
Детальды дизайн бөлімі (PDD) конструкцияларды аяқтауға жауапты болды, ал оның басшысы көлденең коммуникация мен ішкі дизайнды басқаруға жауап берді.
Әр бөлімнің кеме түрлеріне сәйкес өз топтары болды. Әрине, екі бөлімде де бөлім бастығы басқаратын әскери кемелер тобы басым болды.
Бұл өте күрделі схема, бірақ бұл өте тиімді болып шықты. Жапондық иерархиялық құрылым да оңай болған жоқ, бірақ бұл өте керемет тұлғаларды жоғары деңгейге көтеруге мүмкіндік берді.
Контр -адмирал Юдзуру Хирага міндетті түрде бірінші осындай адам болып саналуы керек.
Ол 1916 жылдан бастап 4 -бөлімде жұмыс істеді, Ұлыбританияда оқуын аяқтады және бірінші жапон ауыр крейсерлері Фурутака, Аоба және Мёко конструкцияларының авторы болды.
Кеме жасау тәжірибесіне корпустың күш элементі ретінде броньды қолдануды енгізген Хирага болды.
Бірақ Хираганың дарындылығының кемшіліктері де болды. Тарихта ол өте ұрысқақ адам ретінде қалды. Сіз төбелесуші мен төбелесші деп айта аласыз.
Бір жағынан, білімді және дарынды адам үшін өзінің қадірін білетін адам үшін бұл қалыпты жағдай сияқты. Екінші жағынан, тілектер мен тілектер тұрғысынан бүкіл МГШ -ны қоршауға алудың қажеті жоқ мұндай көшбасшы МГШ -дағылардың бәріне ұнай бермеді.
Хирага жапондық кеме жасаудың мүмкіндіктері бар екенін өте жақсы түсінді, сондықтан оның идеясына қайшы келетініне жауап бермей, жоба сатысында MGSH адмиралдарымен ұрысуды жөн көрді.
Осының арқасында генералдар Хирагадан тез шаршады. «Ауыстырылмайтын адамдар жоқ» постулатын қолдана отырып, ол алдымен біліктілікті арттыруға Еуропаға жіберілді, содан кейін флоттың бас конструкторы лауазымынан Техникалық ғылыми -зерттеу институтының кеме жасау бөлімінің меңгерушісі қызметіне ауыстырылды. Флот дирекциясы. Содан кейін ол толықтай Хирага 1931 жылдан 1943 жылы қайтыс болғанға дейін жұмыс істеген Токио университетінің ректорының орынбасары (содан кейін өзі) құрметті қызметіне жіберілді.
Бірақ олар оларды кемелерден аулақ ұстауға тырысты. Адмиралдардың нервтері крейсерлерге қарағанда қымбат болып шықты, ал төбелесті ауыстыратын адам болды.
Хирагадан кейін 4 -ші бөлімнің бастығы «Фубуки» эсминеці мен «Могами» мен «Такао» крейсерлерінің жобаларын жасаушы капитан 1 -дәрежелі Кикуо Фудзимото болды.
Фудзимото аз жанжалды және мейірімді адам болды, сондықтан ол MGSH -ге толық қанағаттанды. Оның 1935 жылы қайтыс болуы жапондық кеме жасау үшін үлкен шығын болды, бірақ Фудзимото жасаған кемелер өз сыныптарында лайықты өкіл болды.
Фудзимото техникасы Хираганың техникасынан біршама ерекшеленді, бірақ олар ұзақ уақыт бірге жұмыс істеді. Фудзимотоға жеңіл, жылдам және жақсы қаруланған кемелер әсер етті, жылдамдық пен соққының күші оған қорғаныстан гөрі маңызды болды және ол күтпеген орналасу шешімдері арқылы техникалық ақауларды жеңуді жөн көрді.
Фудзимото орындаған «күтпеген орналасу шешімдері» тіркесін «дизайн ессіздікпен» ауыстыруға болады. Фудзимото негізінен MGSH адмиралдарының жетекшілігімен айыпталды, бірақ соңғысының мүлде мүмкін емес талаптарымен келіседі.
Бірдеңе, бірақ Фиджимото «сәл ғана» ығысуды басудың шебері болды. Бірақ бұл жерде зиян болды, өйткені ол жасаған кемелердің негізгі мәселесі корпусты мүмкіндігінше жеңілдетуге тырысу мен тым көп қондырғылардың үстіңгі бөлігінің салмағынан туындаған тұрақтылықтың төмендігі болды. және қару -жарақ табылды.
Ақырында бәрі апатпен аяқталды. 1943 жылы 12 наурызда Томозуру қиратушысы дәл осы себептермен тұрақтылықтың жоғалуына байланысты аударылды. Фудзимото қызметінен босатылды. Жанжал жоқ. Бірақ Фудзимото зейнеткерлікке шыққаннан кейін ұзаққа созылмады және 1935 жылдың қаңтарында инсульттан қайтыс болды.
4 -ші бөлімнің келесі басшысы Томодзуру апатынан кейін тағайындалған Кейджи Фукуда болды.
Айтуларынша, ол Фудзимотоны алмастыруға арнайы дайындалған. Жалпы алғанда, Фукуда бұрын кеме жасаумен айналысқан жоқ, бірақ ол академиялық тұрғыдан белгілі болды, тіпті 1930 жылы Лондон конференциясында жапон делегациясының мүшесі болды, ол кезде келесі шектеулерге қол қойылды.
Алайда, Фукуданың құдайлық сыйы болды, ол оны АҚШ -та оқып жүргенде анық әзірледі. Ол келіссөз жүргізуді білді. Ол мұны соншалықты жақсы жасады, ол ұят дизайнер Хирагуды Ямато кемесіндегі жобаға енгізе алды, бұл жобаға пайдалы болды.
4 -бөлімнің соңғы жетекшісі 1943 жылы Ивакичи Эзаки болды.
Басқа академик ғалым және университет оқытушысы, бұрын МГШЖ -да жұмыс істеді. Бірақ Езакидің кемелермен жұмыс жасау тәжірибесі болды. Эзаки Takao крейсеріне арналған Фудзимото жобасына қатысты және кейін Ямато шыққан А-140 жобасында жұмыс жасады.
Бұл тізімді мұқият қарап шыққаннан кейін не айта аласыз?
Бұл таңқаларлық, бірақ қазіргі ұқсастықтар өздерін көрсетеді. Алдымен жарқын, талантты және дарынды дизайнерлер галактикасы бірте -бірте теориялық дайындығы жақсы, бірақ іс жүзінде жоқ адамдармен алмастырыла бастады.
Жаңа тағайындаушылардың басты артықшылығы кеме жасау қабілеті емес, барлық жағынан ымыраға келу қабілеті болды. Фукуда мен Эзакиде аспаннан жұлдыздар жоқ, олар керемет дизайнерлер болмады, бірақ олар әдетте көптеген партиялардың мүдделерін ескере алады.
Егер сіз ұзақ уақыт таласпайтын болсаңыз, онда шын мәнінде 1943 жылы тиімді менеджерлер кеме жасаудың данышпандарын алмастыра бастады. Бұл қалай аяқталды, тарих әлі есінде.
Бірақ жанжалшыл генийлер ойлап тапқан және жасаған кемелер өте жақсы қызмет етті. Жапон крейсерлері өте жақсы кемелер болды.
