Өткен ғасырдың елуінші жылдарындағы ядролық эйфория көптеген батыл идеяларды тудырды. Атом ядросының бөліну энергиясын ғылым мен техниканың барлық саласында, тіпті күнделікті өмірде де қолдану ұсынылды. Әуе конструкторлары оны да қараусыз қалдырмады. Ядролық реакторлардың жоғары тиімділігі, теориялық түрде, ұшудың керемет сипаттамаларына қол жеткізуге мүмкіндік берді: ядролық қозғалтқыштары бар жаңа ұшақтар жоғары жылдамдықпен ұшып, бір «жанармай құюда» бірнеше жүз мың шақырымға дейін жүре алады. Алайда, атом энергиясының барлық артықшылықтары минуспен өтелді. Реактор, соның ішінде авиациялық, экипажға және қызмет көрсетуші персоналға қауіп төндірмеуі үшін қорғаныс құралдарының толық жиынтығымен жабдықталуы керек еді. Сонымен қатар, ядролық реактивті қозғалтқыштың оңтайлы жүйесі туралы мәселе ашық қалды.
Шамамен елуінші жылдардың ортасында американдық ядролық ғалымдар мен ұшақ конструкторлары АЭС бар қызмет ететін ұшақтың табысты құрылысы үшін шешілуі тиіс бірқатар мәселелерді шешті. Толыққанды атом машинасын құруға кедергі болған негізгі мәселе радиациялық қауіп болды. Реактордың рұқсат етілген қорғанысы сол кездегі ұшақтар көтере алмайтын тым үлкен және ауыр болып шықты. Реактордың өлшемдері техникалық және пайдалану мәселелеріне әкелді.
Басқалармен қатар, олар Northrop Aircraft -та іс жүзінде қолданылатын атомдық ұшақтың пайда болу проблемасымен жұмыс жасады. Қазірдің өзінде 1956-57 жылдары олар мұндай технология туралы өзіндік көзқарастарды дамытты және осындай ұшақтың негізгі ерекшеліктерін анықтады. Шамасы, Northrop компаниясы атом машинасы өзінің барлық артықшылықтарымен өндіріс пен жұмыс үшін тым күрделі болып қала беретінін түсінді, сондықтан оның пайда болуының негізгі идеяларын құпия белгілермен жасырудың қажеті жоқ. 1957 жылдың сәуірінде Popular Mechanics журналы атомдық ұшақтың пішінін анықтауға қатысқан Northrop компаниясының бірнеше ғалымдары мен қызметкерлерінің сұхбаттарын жариялады. Сонымен қатар, бұл тақырып басқа басылымдарда бірнеше рет көтерілді.
Northrop компаниясының инженерлер тобы, ядролық технологиялар бойынша маман Ли А. Олингер бастаған перспективалы әуе кемесінің конструкциясымен жұмыс жасады, олар техникалық мәселелерді шешіп, қарапайым және айқын шешімдерді қолданды. Осылайша, барлық атомдық ұшақтардың негізгі мәселесі - ядролық реакторы бар электр станциясының рұқсат етілмейтін үлкен өлшемдері мен салмағы - ұшақтың көлемін ұлғайту арқылы шешуге тырысты. Біріншіден, бұл ұшақтың ішкі көлемдерін оңтайлы басқаруға көмектеседі, екіншіден, бұл жағдайда кабинаның кабинасы мен реакторды мүмкіндігінше бөлуге болады.
Ұшақтың ұзындығы кемінде 60-70 метр болса, екі негізгі орналасуды қолдануға болады. Біріншісі фюзеляж мен оның артқы жағында орналасқан реактордың мұрнына кокпит стандартты түрде орналастыруды болжады. Екінші идея - ұшақтың мұрнына реактор орнату. Бұл жағдайда кокпит кильде орналасуы керек еді. Бұл дизайн әлдеқайда күрделі болды, сондықтан ол тек балама ретінде қарастырылды.
Олингер тобының жұмысының мақсаты перспективалы атомдық ұшақтың келбетін анықтау ғана емес, белгілі бір дыбыстан жоғары стратегиялық бомбалаушының алдын ала жобасын құру болды. Сонымен қатар, жоғары ұшу өнімділігі бар жолаушы немесе көлік ұшағын әзірлеу мен құру мүмкіндігін бағалау жоспарланған болатын. Мұның бәрі базалық бомбалаушының сыртқы түрін жасау кезінде ескерілді және оның дизайнына айтарлықтай әсер етті.
Сонымен, жылдамдыққа қойылатын талаптар жобаланған гипотетикалық ұшақтың фюзеляждың артында орналасқан дельта қанатын алуына әкелді. Құйрықсыз схема орналасу тұрғысынан ең перспективалы болып саналды. Бұл реакторды ұшақтың мұрнында орналасқан ұшқыш кабинасынан мүмкіндігінше жылжытуға және экипаждың жұмыс жағдайын жақсартуға мүмкіндік берді. Ядролық турбожетті қозғалтқыштар қанаттың үстінде бір пакетке орналастырылуы керек еді. Қанаттың үстіңгі бетінде екі киль қарастырылған. Жобаның нұсқаларының бірінде ұшу өнімділігін жақсарту үшін қанат фюзеляжға ұзын және қуатты пилонды пайдаланып қосылды.
Ең үлкен сұрақтарды АЭС көтерді. Елуінші жылдардың ортасында қол жетімді реакторлардың эксперименттік конструкциялары, олардың өлшемдері теориялық тұрғыдан ұшақтарға орнатуға мүмкіндік берді, салмақ талаптарына сәйкес келмеді. Қорғаудың қолайлы деңгейін тек салмағы 200 тоннадай металдардан, бетоннан және пластмассадан жасалған көп қабатты құрылым ғана қамтамасыз ете алады. Әрине, бұл салмағы 220-230 тоннадан аспайтын ірі және ауыр ұшақтар үшін тым көп болды. Сондықтан ұшақ конструкторлары жеткілікті сипаттамалары бар аз ауыр қорғаныс құралдарының ерте пайда болуына ғана үміттене алады.
Қозғалтқыштар тағы даулы нүктеге айналды. Перспективалы атомдық ұшақтың «тұжырымдамалық өнерінің» көпшілігінде сегіз реактивті қозғалтқышы бар ұшақтар бейнеленген. Объективті себептерге байланысты, дәлірек айтқанда, дайын ядролық турбожетті қозғалтқыштардың болмауына байланысты, Northrop инженерлері ашық және жабық контурлы қозғалтқыштары бар электр станциясының екі нұсқасын қарастырды. Олар бір -бірінен ерекшеленді: бірінші типті қозғалтқышта, ашық циклде, компрессордан кейінгі атмосфералық ауа реактордың өзегіне тікелей түсуі керек еді, онда ол қыздырылды, содан кейін турбинаға бағытталды. Жабық циклді қозғалтқышта ауа арнадан шықпауы керек және реактор циклынан айналатын салқындатқышпен ағындағы жылу алмастырғыштан қызуы керек.
Екі схема да өте күрделі және қоршаған ортаға қауіпті болды. Сыртқы ауа ядро элементтерімен байланыста болатын ашық циклді қозғалтқыш артында радиоактивті із қалдырады. Жабық цикл аз қауіпті болды, бірақ реактордан жылу алмастырғышқа жеткілікті энергияны беру өте қиын болды. Естеріңізге сала кетейік, американдық конструкторлар қырықыншы жылдардың соңында ұшақтарға арналған ядролық реактивті қозғалтқыштарды құру бойынша жұмысты бастады. Алайда, он жылдан астам уақыт бойы олар эксперименттік ұшақтарға орнатуға жарамды қозғалтқыш құра алмады. Осы себепті Олингер командасы кейбір гипотетикалық сандармен және қозғалтқыштардың уәде етілген параметрлерімен ғана жұмыс істеуге мәжбүр болды.
Қозғалтқыштарды әзірлеушілер жариялаған сипаттамаларға сүйене отырып, Northrop компаниясының инженерлері ұшақтың болжамды ұшу мәліметтерін анықтады. Олардың есептеулері бойынша, бомбалаушы дыбыс жылдамдығынан үш есе жоғары жылдамдыққа жетуі мүмкін. Ұшу қашықтығына келетін болсақ, бұл параметр тек экипаждың мүмкіндіктерімен шектелген. Теорияда бомбалаушыны демалыс бөлмелері, ас үй мен жуынатын бөлмесі бар тұрмыстық блокпен жабдықтау мүмкін болды. Бұл жағдайда бірнеше экипаж бір мезгілде ауысымда жұмыс істей алады. Алайда, бұл күшті қорғанысты қолдану арқылы ғана мүмкін болады. Әйтпесе, ұшу ұзақтығы 18-20 сағаттан аспауы керек. Есептеулер көрсеткендей, мұндай ұшақ ядролық отынмен жанармай құю кезінде кемінде 100 мың миль ұша алады.
Дайын қозғалтқыштың схемасы мен түріне немесе ұшу сипаттамаларына қарамастан, жаңа ұшақ үлкен және ауыр болып шықты. Сонымен қатар, ол арнайы аэродинамикалық қасиеттері бар дельта қанатымен жабдықталуы керек еді. Осылайша, ядролық стратегиялық бомбалаушыға ұзақ ұшу -қону жолағы қажет болды. Мұндай объектінің құрылысы үлкен шығындарды уәде етті, соның арқасында бірнеше жаңа аэродромдар ғана әскери бюджеттің берік тесіктерін «кеміре» алды. Бұған қоса, әскерилер мұндай аэродромдардың кең желісін тез құра алмады, сондықтан перспективалы бомбардировщиктер бірнеше базаларға байлану қаупін туғызды.
Базалау мәселесін қарапайым, бірақ түпнұсқалық түрде шешу ұсынылды. Жердегі аэродромдар көлік ұшақтарына ғана қалдырылуы керек еді, немесе оларды мүлде салуға болмайды. Стратегиялық бомбалаушылар өз кезегінде жағалаудағы базаларда қызмет етіп, судан ұшуы керек еді. Олингер тобы осы мақсатта атомдық ұшақтың формасына суға қонуға және қонуға бейімделген шаңғы шассилерін енгізді. Қажет болса, бомбалаушы доңғалақты қондыру қондырғысымен жабдықталуы мүмкін, бірақ ұшу -қону жолағы ретінде тек судың беті пайдаланылуы керек еді.
Popular Mechanics журналына берген сұхбатында Л. А. Олингер атомдық ұшақтың алғашқы прототипін құру мерзімін 3-10 жылға бағалады. Осылайша, алпысыншы жылдардың аяғында Northrop компаниясы ядролық турбожетті қозғалтқыштары бар, дыбыстан жоғары стратегиялық бомбалаушы ұшақтың толыққанды жобасын құруға кірісе алады. Алайда мұндай жабдықтың әлеуетті тұтынушысы басқаша ойлады. Елуінші жылдардың ұшақтарға арналған ядролық қозғалтқыштар саласындағы жұмысы нәтиже бермеді. Бірқатар жаңа технологияларды меңгеру мүмкін болды, бірақ күтілген нәтиже болмады, сонымен қатар оған толыққанды алғышарттар болмады.
1961 жылы Дж. Ф. Кеннеди перспективалы авиациялық жобаларға қызығушылық танытты. Басқалармен қатар, оның үстелінде ядролық авиациялық қозғалтқыштардың жобалары туралы құжаттар жатты, содан кейін бағдарламалардың шығындары өсіп, нәтиже әлі де алыс болды. Сонымен қатар, осы уақытқа дейін стратегиялық бомбалаушыларды алмастыратын баллистикалық зымырандар пайда болды. Кеннеди ядролық турбо -қозғалтқыштарға қатысты барлық жобаларды жабуға және фантастикалық, бірақ перспективалы істер жасауға бұйрық берді. Нәтижесінде Northrop Aircraft қызметкерлері сыртқы түрін анықтаумен айналысатын гипотетикалық ұшақ қозғалтқышсыз қалды. Бұл бағыттағы одан әрі жұмыс нәтижесіз деп танылып, жоба жабылды. Атомдық ұшақтың ең өршіл жобасы сыртқы түрін әзірлеу кезеңінде қалды.
