CAM-4 Sigma жобасы бойынша жұмыс бекер болған жоқ. 1937-07-05 мен тұрған авиациялық техникум директорының кабинетінде қоңырау соғылды.
- М. М. Каганович сізбен сөйлеседі.
Әңгіме күтпеген және қысқа болды, бірақ мені қатты толқытты. Каганович өзіне тән энергия түрінде Summa (Sigma) жобасы бойынша сұрақтарды түсіндіре бастады, мен бұл көлікті ұсындым ба? Оң жауап алған соң, ертең оған Мәскеуге келуді бұйырды. «Воронеж жебесі» Мәскеуге таңғы 8 -дер шамасында келді, ал шамамен 9 -да мен Глававиапромда болған жағдайда қонақүйге орналастым. Сыртқы істер халық комиссариаты В. М. Молотов жолдастың өтінішіне байланысты «Сигма» қайтарылып алынды. - қанаттың ерекше формасына қатысты кейбір шетелдік шығармалар туралы алынған ақпараттың мәнін түсіну және хабарлау (Глухаревтің АҚШ -тағы жұмысы).
ЦАГИ Орталық дирекциясының сұранысы - қауіпті нәрсені түсіндіру - пайдалы ештеңе бермеді. ЦАГИ ғалымдарын ұшақтардың ерекше орналасуы қызықтырмады. Жарты жылға жуық уақыт өтті және Сталин бұл мәселеге қызығушылық танытты, ол дұрыс деп санайды, ол, бәлкім, ол өте байсалды түрде айналысатын ұшақ техникасы саласындағы маңызды және жаңа нәрсе туралы. Сталин хатшылығының өтінішінен кейін жауапты кешіктіру мүмкін болмады. Бұл жерде Экспериментальды бөлімнің бастығы И. И. Машкевич қанат пішіні сұраныста берілген қанаттардың эскиздерін еске түсіретін Сигма жобасын есіне алды. Sigma ұшақтарының жобасы туралы GUAP басшысына хабарланды, мені Мәскеуге шақырды.
Тарауда мен ұшақ жобасы туралы егжей -тегжейлі айттым. Ол мұндай конфигурациядағы ұшақтарды құрудың, олардың ұшу жылдамдығын жоғарылату кезінде оларды ракеталық қозғалтқышпен жабдықтаудың нақты мүмкіндігіне сенімділігімді білдірді.
Алдымен Тәжірибе бөлімінің бастығы Машкевич Осип Осипович, содан кейін Каганович М. М. менің түсіндірмелерімді мұқият тыңдады. Содан кейін мен барлық пікірлерімді баяндамада ұсындым. TsAGI өкілдерінің қатысуымен болған тар кездесуде талқылап, «Сигма» мәселесі Каганович М. М. Сталинге хабарлады. Баяндамадан кейін Сталин арнайы тапсырыс дайындауды бұйырды, онда маған Sigma ұшағының аналогының жобасын тезірек әзірлеуді, ОКБ-31-де құрастыруды және ұшу сынақтарын жүргізуді тапсырды. ЦАГИ -ге жел туннелінде мен жасаған ұшақ моделінің эксперименттік зерттеулерін жүргізу тапсырылды. Сонымен қатар, TsAGI -ге қанаты аспектісі төмен планерді әзірлеу бойынша өзіндік жұмыс тапсырылды. Әуе корпусының жобасын әзірлеу және оның құрылысы ЦАГИ дизайнері Камемостскийге тапсырылды.
Бас қолбасшы қандай да бір мақсатпен Ленинградқа жақында келген, қуаты 140 а.к. болатын Renault 4 pi екі қозғалтқышты алды. бар. Бұл қозғалтқыштарды жеңіл эксперименттік ұшақтарға қолдану туралы шешім қабылданды. Глававиапром сонымен қатар ұшаққа «Стрела» атауын беруге шешім қабылдады, өйткені ұшақтың пішіні жебенің ұшына ұқсайды, ал ОКБ-31 телеграфтық мекен-жайы бірдей шифрға ие болды. Ұшақтың жобасы мен құрылысына екі жарым айға дейін уақыт бөлінді, бұл ЦАГИ -дің жауабының ұзақ уақытқа созылуы мен Сталиннің қызығушылығына байланысты болды.
Міне, Мәскеуде мен Strela ұшағының конструкциясының жобасын жасадым. Осы мақсатта маған ЦАГИ -де профессор Черемушкиннің бос кеңсесі, сондай -ақ жобалаушылар мен көшірушілер ұсынылды. Жұмыс бірнеше күнде аяқталды. Жалпы схема ЦАГИ -дің аға ғылыми қызметкері Виктор Павлович Горскиймен келісілді, оған жел туннелінде Стрелаға эксперименттік зерттеулер жүргізу тапсырылды. Әуе кемесінің орналасуы кезінде Summa ұшағының қанатының пішіні сақталды, алайда, шайбалардың орнына қанаттардың ұштарына әдеттегі ВХО орнатылды.
Сигма ұшақтарының Воронеж университетінің аэродинамикалық зертханасында эксперименттік зерттеулермен расталған Стреланың аэродинамикалық орналасуы туралы менің пікірім жобаның негізін қалаған идеямен танысып, Стрела ұшағына қызығушылық танытқан В. П. Горскиймен келісілді.. Болашақта Горский жұмыста айтарлықтай көмек көрсетті, әсіресе әуе кемесін әуеде сынау кезінде.
Әрине, Стреланың құрылысына қажетті жағдайлар авиациялық техникумдағы жағдайды күрт өзгертті. Жаңа тапсырманың өткір режиміне байланысты ОКБ жұмысы қалған жұмыстардан оқшаулануға тиіс болды.
Конструкторлық бюроның негізгі қызметкерлерінің отырысында біз үлкен қызығушылықпен қарсы алған жаңа тапсырманы алғаны туралы хабарлап, біз жұмысқа кірістік. Толық болу үшін, TsAGI -де Strela моделімен жұмыс істеу, олардың тәжірибесі мен қарқыны тұрғысынан алғанда, толық жұмыс істеу үшін берілген уақыттан кем емес уақытты қажет ететінін атап өткен жөн. Сондықтан, Горскиймен келісе отырып, ұшақтың құрылысы мен моделін қатар тазарту бойынша жұмыстарды жүргізу туралы шешім қабылданды: бұл шешімге профессор Кочиннің кеңесі көмектесті. Бас басқарманың экспериментальды бөлімі, Кочин мен Горскийдің орналасуы, құйрықтың көлемі, ұшақтарды туралау және тағы басқалар бойынша қабылданған шешімдердің жеткілікті ғылыми негізделуі туралы пікірлерін ескере отырып, бұған келісті.
1937 жылы TsAGI -де үлгіні алдын ала тазартусыз ұшақ салу кең таралған жоқ, бірақ қатаң мерзімдер бұл шешімді талап етті.
Екі жарым айдан кейін ұшақ құрастырылды, қажетті статистикалық сынақтар мен есептеулер жүргізілді. Сонымен бірге Горский В. П. ЦАГИ -де модельді аэродинамикалық үрлеу аяқталды.
Модельді үрлеу материалдары тұрақтылықты, аэродинамикалық есепті, ауырлық центрінің орнын және құйрықтың өлшемін нақтылауға мүмкіндік берді. Эксперименттік зерттеу бағдарламасы қазіргі заманғы талаптарға сәйкес келмеді. Бүйірлік тұрақтылықты үрлеу мүмкін болмады, полярға жердің әсері болмады, жүктің құйрық пен қанатқа таралуы болмады және т.б.
Ұшудың жағымды нәтижесі аэродинамикалық есептеулер мен соққылардың сәйкес келуі болды, трассаны кез келген жерге жылжытудың қажеті жоқ, құйрықты дұрыс таңдады және ұшақты өзгертуді қажет етпеді. Бұл кездейсоқ болған жоқ, өйткені «Сумма» мен «Стрела» жұмысында Воронеж мемлекеттік университетінің ғалымдарын тарта отырып, байыпты зерттеулер жүргізілді.
Айта кету керек, мен сол кезде мен Воронеж мемлекеттік университетінің физика-математика факультетінде аэромеханика кафедрасының штаттан тыс меңгерушісі болдым, онда жас ғалымдардың мықты құрамы болды. Олар маған ерекше ұшақтың аэродинамикалық мәселелерін шешуге көмектесті.
Ұшақтың беріктік сынақтары OKB әзірлеген стандарттарға сәйкес жүргізілді. Ауырлық центрін өлшеп, анықтағаннан кейін, тіпті мемлекеттік комиссия келгенге дейін, ұшақ Воронежден 10 шақырым жерде, Задонск бағытында тас жолдың жанында орналасқан ауыр бомбалаушыларға арналған балама аэродром болып табылатын аэродромға жіберілді.
Мәскеуден қайтып келгеннен кейін, мен жеңіл ұшақтардың жылдам жүгіруіне байланысты болдым, 27 шілдеде біз Стреланың жердегі сынақтарын бастадық. Сынақтарды 1936 жылдың соңында ОКБ -ға жұмысқа кеткен сынақшы -ұшқыш А. Н. Гусаров жүргізді.
Автокөлік пилотына өте жақсы бағынған, қозғалтқыштың төмен жылдамдығында, ол тез басқарылды, оңай айналды, құйрығы жоғары көтеріліп, «түзу сызықты» жақсы ұстады және жылдамдықты алды. Ұшқыштың айтуынша, сағатына 70-80 км жылдамдық алғаннан кейін ұшақ «ауа сұрай» бастаған.
Зауыттық комиссия, Гусаров екеумізді қоспағанда, келесі ОКБ жұмысшыларынан тұрды: Полукарова Л. Б., Завьялов С. А., Марецкий Н. А. және Долгов. Ұшу сынақтары бойынша мемлекеттік комиссия тамыздың басында Мәскеуден келді. Ол ұсынылған құжаттарды зерттеді және салмақ өлшеу, орталықтандыру, такси және жақындауды қамтитын алғашқы сынақтарды бастауды шешті. «Стрела» типті ұшақтардың беріктік нормалары болмағандықтан, мемлекеттік комиссия профессор В. Н. Беляевке рұқсат берді. құрылымның беріктігінің есептеулерін, статистикалық сынақтардың материалдарын қарастыру және әуе кемесінің ұшу сынақтарына беріктігі бойынша жіберілуі туралы қорытынды беру.
Беляев В. Н. оң пікір берді. Аэродинамика саласындағы зерттеулердің нәтижелері мен есептеулері де күмән тудырмады. Ұшу сынақтарын әйгілі ұшқыш Борис Николаевич Кудрин жүргізетін болады деп болжанған, оның негізінде ерекше ұшақтар: құйрығы жоқ, қанаттары сымдалған параболалар, өзгермелі геометриялық қанаттар және т.
Кудрин Стреланың айналасында ұзақ жүрді. Мен мұқият қарадым, А. Н. Гусаровпен сөйлестім, есептеулерді көрдім, тазарттым, ойландым және ақырында комиссияға оның ұшып қана қоймай, тіпті құйрығы да жоқ бөтен машинада ұшатынын мәлімдедім. қанаттары да болмайды. Ол сондай -ақ Воронежге баруға келісе отырып, ұшақ конструкторынан бәрін күткенін, бірақ бұл емес екенін қосты.
Кудринді кем дегенде таксиге отырғызуға көндіру әрекеті сәтсіз болды (мүмкін, Кудриннің тұрақсыздығы оның Яковлевке жақын болуымен және машиналарын жиі сынауымен түсіндірілген шығар). Кейін Кудрин зауыт пилотына Стрелаға бірінші қарағаннан кейін, ол машинаға қарсы келмейтін жеккөрушілік пайда болғанын айтты. Кейбір белгілер бойынша, егер оның төрағасы ЦАГИ бастығы Проценко ұсынатын комиссия Мәскеуден үнемі қоңырау шалмаса, бұл істі ерікті түрде тастап кетер еді.
Уақытты жоғалтпау үшін, дебаттан кейін, комиссия Стрелада такси жүргізіп, такси мен жақындауға келіскен зауыт ұшқышы Гусаровқа жердегі сынақтарды тапсыруды шешті.
Такси тесттері мен жүгіру қайтадан басталды. Сынақтар сәтті өтті, тек күтпеген оқиғадан басқа. Такси жүргізудің бірінде ұшқыш кенеттен «теуіп жіберді» және салыстырмалы түрде төмен жылдамдықпен келе жатқан көлік күтпеген жерден қанатының үстінен аударылып, арқасынан табылды. Ұшақ қозғалтқыштың қақпағымен, қанат консолімен және кильмен бекітілген. Ұшу жылдамдығының төмендігіне және жұмсақ шөпті болуына байланысты ұшаққа ешқандай зақым келмеді және бәрі қорқынышпен аяқталды. Ұшақ аударылды, дөңгелектерге отырғызылды, қозғалтқышы іске қосылды және ұшқыш оны көлік тұрағына апарды, онда машина мен оның бөлшектері қайтадан тексерілді. Бұл оқиға комиссияға қатты әсер етті.
Бұл мәселе бірден талқыланды және хромды құбырдан болат жиек жасау туралы шешім қабылданды, оның ішінде оны ұшқыш шамының жиегіне салыңыз (киль қаншалықты күшті болса да, бірақ сақтандыруды жақсы болған жағдайда) ұшқыштың басы). Және осылай жасалды. Ақырында біз ұшуды бастауға шешім қабылдадық. Бірінші рейсті 1937 жылы 7 тамызда ұшқыш Гусаров жасады. Воронежде ауа райы жақсы және шуақты болды. Іс жүзінде жел болмады. Таңертең, шамамен 10:30 шамасында, ұшқыш машинаны аэродромның шетіне дейін таксиді, ал комиссия оның орталығына жақын орналасқан. Гусаров комиссия маңында алғашқы рейсті жасауы керек еді. Әдеттегі формальдылықтардан және комиссия төрағасы Проценкодан рұқсат алғаннан кейін ұшқыш А. Н. газ «берді» және көлік жылдамдықты көтере бастады. Ұшақтың құйрығын көтеріп, ұшқыш бөлуді кейінге қалдырды, өйткені комиссия алыс болды, және 150 км / сағ жылдамдыққа (мүмкін одан да көп) жетіп, тұтқаны өзіне қарай тартты. Ұшып бара жатқан ұшақтан 15-20 метр қашықтықта тұрған мылқау комиссияның көз алдында машина аспанға көтеріліп, 15 метр биіктікте ұшақтар тік жерге түскенше тез солға қарай домалай бастады. Бәрі апатты күтіп тұрып қалды. Мәңгілікке ұқсайтын бір сәт өтті, ал келесі сәтте ұшқыш ұшу алаңын соңына дейін (шамамен 1200-1500 метр) ұшып келіп, ұшу-қону жолағына қалыпты жағдайда жеңіл және тегіс түсірілді. позиция, яғни 3 ұпайға. Ұшқыш жүгіруді аяқтағаннан кейін ұшақты артқа бұрып, суық терді сүртіп жатқан комиссияға аударды. Ұшақтан шығып, дулыға бөлігін бұрап шығарған Гусаров сынақтан сәтті өткені туралы комиссия төрағасына есеп берді. Осыдан кейін ол тәсіл туралы комиссияның пікіріне қызығушылық танытты.
Гусаровтың әсерінен көзқарас жақсы өтті және оған алаңдаушылық тудырмады. Ұшқыштың пікірінше, осылай болды: «Комиссия ұшу басталғанға дейін өте алыс болды, ал ұшақ мен күткеннен жылдамырақ жиналды, сондықтан жақындатуды кешіктіруге тура келді. Ұшу жылдамдығы тым жоғары болды. Ол ұшып кетті және бірден биіктікке көтерілді. Ұшудан кейін винт реакциясы болды және машина айтарлықтай орамды алды. Осыдан кейін мен лақтырып жібердім. газ, орамды түзетіп, тұтқаны тартып, машина қалыпты түрде қонды ». Ұшқыштың айтуынша, бәрі жақсы болған. Ұшақ оңай ұшады, рульдерге жақсы бағынады, тағы не қажет?
Алайда жақтан жақындап келе жатқанын байқап, ұшақтан түрлі тосын сый күтетін комиссия мүшелерінің көпшілігі үшін мұндай көзқарас қалыпты болып көрінбеді. Бөлінудің алғашқы сәтінде машина арқасына аударылып кететін сияқты болды. Шын мәнінде, егер эйлерондар жеткілікті тиімді болмаса және ұшқыш жеткілікті тәжірибеге ие болса, егер ол орамды жоюды кешіктірсе, бұл тәсіл апатпен аяқталар еді. Ұшқыш Б. Н. мұның бәрін Гусаровқа түсіндіруге тырысты. Ақырында, ол оған: «Бұл машинада ұшу ұстараның балын жалап алғандай болады, егер қаласаң - ұш, бірақ мен кеңес бермеймін», - деді. Басында Гусаров бәрінің неге сонша алаңдағанын «түсіне» алмады? Бұл әдісті тыныш атмосферада қарастырған комиссия Мәскеуде Стреланы сынауды жалғастыруға шешім қабылдады. Олар мұның көптеген себептерін тапты, әсіресе Гусаров «ойдан қорқып» ұшудан бас тартқаннан бері. Уақытты босқа өткізбеу үшін ұшақты Мәскеуге бес тонналық цистернаға жіберу туралы шешім қабылданды, себебі ұшақ оған оңай орналастырылды. Және олар осылай жасады. Біз картадағы барлық жолдар мен көпірлерді қарадық, ұшақты брезентке орадық, күзетті дайындадық және бортмеханик А. С. Бузуновтың басшылығымен. «Стрела» Мәскеуге Орталық аэродромда орналасқан TsAGI ғылыми -зерттеу институтына барды. Ұшақты Воронежден Мәскеуге «көшіру» оңай болған жоқ, бұл туралы кейін Бузунов пен оның айналасындағылар хабарлады. Алайда Стрела тез және қауіпсіз жеткізілді.
Мәскеуде, Комиссияның Бас дирекциясына есеп бергеннен кейін, Стреланың ұшу сынақтары зерттеу сынақтары ретінде өткізілетін болып шешілді. Олар ЦАГИ -ге тағайындалды. Комиссия құрамын нақтылап, кеңейтті. Сынақтар ең басынан басталды және алғашқы екі рейсті жүзеге асырар алдында олар бүгін тікұшақ станциясы орналасқан Динамо станциясының жанындағы Орталық аэродромда жүргізілді.
Құжаттарды екінші рет зерттегеннен кейін олар таксиге қайта кірісті. Сынақ ұшқышы әлі тағайындалмағанына қарамастан - еріктілер жоқ - руль басқарғысы келетіндер көп болды. LIS тестінің барлық ұшқыштары басқаруға тырысты - Рыбушкин, Рыбко, Чернавский, Корзинщиков және тіпті ЛИС жетекшісі Н. Ф. Козлов. Сынақтар кезінде Громов, Алексеев, Стефановский, Чкалов және басқалары бар әйгілі әуе күштерінің сынақшы -ұшқыштары мен зауыттың ұшқыштары жиі болды. Олардың кейбіреулері көлікті басқаруға тырысып, көлік туралы өз пікірлерін білдірді. Мысалы, таксимен жүргеннен кейін Громов «ұшақ ауада болуды сұрап жатыр, бірақ оны жерден көтеруге рух жетпейді, егер ол арқасына аударылса ше?» Бұл дәлелдерге Чкалов өзінің ескертулерін енгізді. Барлық ұшқыштар ұшақтың мінсіз басқарылатынына, түзу сызықты сенімді ұстайтынына, сондай -ақ ауаны анық сұрайтынына келіскен, бірақ машинаны жерден түсіруге дайын адамдар болған жоқ. Ешкім бұл тәсілге келуге келіспегендіктен, бәрі де Гусаровты жер мен дөңгелектер арасындағы алшақтық көрінетін етіп, машинаны өте мұқият, аздап болса да жұлып алуға тырысуға көндіре бастады. Гусаров ұзақ қарсылық көрсеткеннен кейін, ақырында келісті, өйткені сынақтар тығырыққа тірелді.
Бұл жолы Гусаровтың көзқарасы шынымен де өте мұқият жүргізілді. Қатысқандар, әсіресе ұшқыштар, жерге жатып, басын төмен түсірді, бөліну сәтін жіберіп алмауға тырысып, жақындауды бақылады. Содан кейін олар ұзақ уақыт бойы автокөлік түсіп кетті ме, жоқ па, әлде солай болып көрінді ме деп таласты. Бұл Гусаровты басқа тәсіл жасауға мәжбүр етті. Гусаров шыдай алмады және белгілі бір қашықтыққа ұшып өтіп, көлікті бір метрге жыртты. Ол тіпті элерондардың әрекетін тексерді. Сұрақ түсінікті болды - ұшақ жерден көтеріледі, ұшады, рульдерге бағынады және оған жаман ештеңе болмайды.
Гусаровтан кейін басқа ұшқыштар - Рыбко, Рыбушкин, Чернавский ұшақты жақындауға сынай бастады. Осыдан кейін тағы сұрақ туды - ұшақты кім сынайды? Ұшаққа кенеттен қызығушылық танытқан жас, бірақ өте қабілетті TsAGI сынақшы -ұшқышы Рыбко Н. С. Рыбко авиациялық -техникалық білім алды (Мәскеу авиациялық колледжін бітірген), сондықтан оған модельдерді тазалауды, әуе кемелерінің есептеулерін түсіну, сонымен қатар оларды Strela ұшақтарының ұшу сипаттамасымен байланыстыру оңай болды.
Рыбко Strela сынақ пилотымен мақұлданғаннан кейін жүйелі тестілеу басталды. Рыбко шағын рейстерден бастап оларды ұзақ рейстерге жеткізді. Ұшқаннан кейін ұшақты жер үстінде ұстап тұра отырып, ол бір километрге дейін немесе одан да көп қашықтыққа ұшып кетті, ұшақтың мінез -құлқын бағалап, рульдердің әрекетін тексерді. Оның айтуынша, көлік жерден оңай көтеріледі, рульдік дөңгелектерге өте жақсы бағынады және жақсы қонады. Оның пікірінше, осындай рейстердің жеткілікті санын жасаған Рыбко 1937 жылы 27 тамызда ұшуға болатынын жариялады. 28 тамыз жаздың тамаша күні болды, Тушино бағытынан кішкене самал есіп тұрды. Бұл күні комиссия Стрела ұшағының бірінші ұшуын жүзеге асыру туралы шешім қабылдады. Көлікті Н. С. Рыбко жүргізген.
Олар Мәскеуден алыс Всехсвятское-Тушино бағытында ұшуға шешім қабылдады. Онда, қажет болса, қонуға орын табуға болады. Сол бағытта Орталық аэроклубтың аэродромы болды және үлкен ғимараттар болмады.
Қысқа ұшудан кейін ұшақ жылдамдықты көтерді, оңай ұшып кетті және бірден 15-20 метр биіктікке көтерілді. Бірақ содан кейін, қандай да бір себептермен, көтерілу іс жүзінде тоқтады. Біраз уақыт өтті, ұшақ аэродромның шетіне жетті. 5 қабатты ғимараттар мен биік қарағайлардың үстінен ұшып өтіп, оларды қағып кете жаздаған ұшақ көзден ғайып болды. Автокөліктің биіктікке көтерілмеуі және ұшқыштың аэродромға қайта оралмайтыны белгілі болды. Біраз уақыт үнсіздік орнады, бәрі бір нәрсені күтті. Содан кейін олар кенеттен әрекет ете бастады. Біреу Р-5 ұшағына жүгіріп келіп, қозғалтқышты іске қоспақ болды, біреу жедел жәрдемге кірді, біреу телефонға жүгіріп, бір жерге қоңырау шала бастады және т.б. Қиял қорқынышты бейнеледі. Бірақ бірнеше минуттан кейін Aeroclub аэродромынан телефон соғылды. Рыбко Strela ұшағының қауіпсіз қонуы туралы хабарлады. Көп ұзамай комиссия Тушино аэродромында жиналып, Н. С. Рыбконың әңгімесін тыңдады. «Жебенің» бірінші рейсі туралы. Міне, ол былай деді:
«Газ бергеннен кейін, машина қажетті жылдамдықты алды. Ұшу қашықтығын сәл күшейтіп, тұтқаны тегіс тартты. Ұшақ оңай ұшып кетті, 20 метр биіктікке тез көтерілді. Алдымен мен орам туралы алаңдадым, бірақ оны пропеллердің реакциясынан түзеткеннен кейін мен көтерілу бұрышын орната бастадым. Алайда, биіктіктің одан әрі көтерілмейтінін байқадым. Одан әрі не істеу керектігін ойлайсыз ба? Мұндай төмен биіктікте шабуылдың бұрышын арттыру қорқынышты және ерекше болды, артқа бұрылу да қауіпті - ұшақтың өзін қалай ұстайтыны белгісіз. Сондықтан мен бар назарымды жолдағы кедергілерді жеңуге және Тушино аэродромына жетуге аудардым. Құймақпен машинаны абайлап айналдыра отырып, мен ұшақты Тушино аэродромына алып келдім. Қону да ерекше болды, газды алып тастағаннан кейін ұшақ қатты түсе бастады және қонуға дейін түсу жылдамдығын өтеу үшін газ беру керек болды. Қонғаннан кейін мен ашық, бос тұрған ангарды көрдім және ұшақтың икемділігі мен кішігірім мөлшерін пайдаланып, дәл сол жерде салық салынғанын көрдім ».
Рыбко ангарды жауып, бір бөшке құмның жанына отырды да, темекі тұтатты. Ол мұның бәрін тез және уақытында жасады, өйткені аэродромда болған және Стреламен ешқандай байланысы жоқ адамдар аэродромға не қонғанын көру үшін ангарға қарай жүгірді. Көптеген адамдар Рыбконың қонуын көрді, атап айтқанда, аэродромда болған «параболалар» ерекше ұшақтарының әйгілі конструкторы Б. И. Черановский. және сынақшы -ұшқыш Шелест И. И. Міне, ол өзінің «Қанаттан қанатқа» атты кітабында былай деп жазады:
«Авиациядағы жаңа нәрсе туралы сыбыстар өте тез өтіп жатыр. Бұрын белгісіз болған кейбір ұшқыштар туралы кенеттен мақтанышпен және жылулықпен айтылады. Мен Рыбко Николай Степанович туралы алғаш рет ол Орталық клубтың аэродромына қонған кезде білдім. басына құлады …
Оның аппараты сол кезде өте таңқаларлық еді. Мүмкін, қазір ғана, Ту-144 пен «Аналогтан» кейін, ол тосын сый жасамас еді. Ұзын құйрығы жоқ, пішіні өте өткір үшбұрыш тәрізді елестетіп көріңіз. Біз бала кезімізде іске қосатын «монах» немесе қағаз жебесі сияқты нәрсе.
Рыбко Мәскеуден Орталық аэродромнан ұшып кетті. Машина бұзық болып шықты, биіктікке мүлде келгісі келмеді. Ұшақ Тушино бағытында ұшты және Серебряны Борды айналып өтіп, Рыбконы қонуға мәжбүр етті, өйткені алда аэродром болды. Біз қызығушылықты үлкен қызығушылықпен қоршадық. Біз көптеген планерлер мен ұшақтарды көрдік, бірақ мұндай нәрсе - ешқашан!
Ұшақтың ерекше дизайны мен ұшқыштың батылдығы бұл істің куәгерлерін Рыбконы құрметтеуге мәжбүр етті ».
Қызмет көрсетуші персонал мен комиссия келгеннен кейін «Стреланы» брезентке орап, көлікке тиеп, Орталық аэродромға жөнелтті.
Ұшқыштың көліктің көтерілу мүмкіндігінің жоқтығы туралы хабарламасы комиссияны қатты таң қалдырды. Бұл құбылысқа бірден ғылыми түсініктеме беруге тырысты. Пішіні «Стрела» тәрізді ұшақты ұшақ деп санауға болмайды, оған жердің жақын орналасуы әсер етеді, бұл машинаның аэродинамикалық сипаттамаларын жақсартады деген пікір айтылды. Әуе жастықшасы ұшаққа жерден көтеріліп, кішкене биіктікке жетуге көмектеседі, содан кейін жердің әсері жойылған кезде мұндай пішінді ұшақ биіктікке жете алмайды. Әрине, үрлеу үлгісімен таныс аэродинамика бұл болжамдарға қатыспады. Аэродинамикалық есептеулерден автокөліктің жеткілікті үлкен төбесі болуы керек деген қорытындыға келді. Дегенмен, не болды? Мен, Кончин мен Горский ұшқыш туралы ұшуға сұрақ қоюдан «құмарлықтан» бастадық. Ұшу қалай жүзеге асырылды, автокөлік өзін қалай ұстады және Рыбко не істеді.
Анықталғандай, ұшқыш ұшақтан шыққаннан кейін шабуылдың бұрышын бағалауға уақыты болмады, бірақ 20 метрдей биіктікке көтеріліп, негізгі алаңдаушылық туғызған ұшақтың айналуын жойғаннан кейін, пилот өзінің әдеттегі көтерілуін орнатты. шабуыл бұрышы. Сол кездегі бұрыш белгілі бір бөлшектің көкжиекке проекциясы сияқты тірек нүктесімен анықталды. Көтерілу бұрышы әдетте 7 мен 9 градус аралығында болды. Рыбко шамамен осындай бұрыштарды басшылыққа алды. Дәл осы жерде өрмелеу тоқтады. Біз бәріміз бірге аэродинамикалық есептеулерді қарай бастадық және солай болуы керек екенін көрдік. Стреланың шабуыл бұрыштарында артық күш жоқ, ал ең оңтайлы бұрыш екі есе үлкен болып шығады. Бәрі өз орнына келді. Олар ұшақтың бұл ерекшелігіне ұшқыштың назарын аудармағаны үшін өздерін ұрысқан.
Бұл туралы әр түрлі кеңесшілердің қысымынан әбден абдырап қалған комиссия мүшелеріне хабарланды, негізінен біреулер қозған ұшқыштар. Барлық ұшқыштар Стреланы сынақтан өткізуді тоқтатуды, уақытты босқа өткізбеуді, ұшқыштардың өміріне қауіп төндірмеуді, бірақ үкіметке мұндай орналасу машинасының Жерден алыс ұшуға мүмкіндігі жоқтығын хабарлауды талап етті. оны тек ауа жастықшасымен ғана көтеруге болатынын, Рыбконың бірінші рейсі - апатпен аяқталмаған кездейсоқтық пен сәттілік. Ақырында, сынақ кезінде ұшақтың ұшатын биіктігі - 30 метр.
Олар маған немқұрайды қарай бастады, кейбіреулері тіпті диверсия туралы айтты. Сол кездегі диверсияны айыптау өте қарапайым болды. ЦАГИ аэродинамикасы Стрела ұшағының одан әрі тағдыры туралы пікірталас жүріп жатқанда, ағынның табиғатын зерттей бастады. Біз ленталарды желімдеп, ленталардың мінез -құлқын суретке түсіріп, үлкен ұшақтың винтін үре бастадық (үрлеу фотолары мен ұшақтың ұшу сынақтары туралы есеп Авиация өнеркәсібі министрлігі мен ЦАГИ мұрағаттарында). Мен үшін тестілеудің бұл кезеңі өте қиын болды. Ұшаққа да, оның конструкторына да дұшпандық атмосферасы құрылды.
ЦАГИ -дің жетекші инженері Ежов көп жылдар өткен соң, біреу үнемі «Стреланың» сынақтарына кедергі жасауға тырысқанын айтты. Сынақ ұшқышы А. П. Чернавский, 1976 жылы Чкалов Воронеж авиация колледжіне жазған Стреланы еске алып, былай деп жазды: «Бізде уақыт болмады, дәлірек айтқанда, біз Стрела ұшағын психологиялық тұрғыдан қабылдай алмадық. Біз жұмысқа дайын емеспіз. Бұл үшін бізді кінәлай алмайсыз, тек бізді түсінуіңіз керек! Бекіткіштері бар екі ұшақтар, стендтер және кенеттен әдемі үшбұрыш! «
Бақытымызға орай, сынақшы -ұшқыш Рыбко Н. С. ұшқыш қана емес. Авиациялық техникумда алған білімдері оған машинаның аэродинамикасының ерекшеліктерін дербес түсінуге мүмкіндік берді. Стреланы тестілеуді жалғастыруға көп күш -жігерді мен, Кочин мен Горский ғана емес, сонымен қатар Рыбко да берді, ол одан әрі тестілеу мәселесін шешті. Сынақ ұшқышы не болып жатқанын білгенде, ол тесттерге қызығушылық танытты және оларды жалғастырудың орындылығын талап етті. Нашар адамдардың дәлелдері мен сендірулері оған әсер етпеді. «Стреламен» жұмыс жағдайы туралы «жоғарыдан» сұрағы шешуші болды. Комиссия ұшуды қайталау туралы шешім қабылдады.
Рыбко жаңа рейске дейін ұшу кабинасына көтерілу бұрышын анықтауға көмектесетін құрылғы орнатуды талап етті. LII шеберханаларында бірден қарабайыр болса да қолайлы құрылғы жасалды. Ол кабинаның кабинасына орнатылды. Рыбко ұшу алдында кабинада ұзақ отырды, бағдарлардың жаңа жағдайына үйренді, құйрығын көтерді және түсірді, ақырында көлікті ауада қайтадан сынап көруге дайын екенін жариялады.
1937 жылдың күзінде - аулада қыркүйек айы болды. Сынақтарға арналған ауа райы өте жақсы болды, олар айтқандай, «үнді жазы». Өрмекші торы ұшу -қону жолағының үстінен ұшып өтті, ал ұшу -қону жолағының сыртында Жуковский атындағы ВИВА студенттері үшін жаттығулар болды. Олардың барлығы сынақшы Рыбко Н. С. жасаған «Стреланың» ұшуын көрді. Академияның бұрынғы студенті, отставкадағы полковник-инженер Н. К. Семенов бұл ерекше ұшақтың ұшуын тамашалауға тоқтаған кезде, студенттердің қатары бұзылған сәтті жақсы еске алады. Бағыты бірінші рейстегідей болды.
Ұшақ қайтадан тексерілді, ұшқыш қозғалтқышты тексерді, ұшу парағына қол қойылды. Ақырында, сынақшы ұшқыштарды доңғалақтардың астынан алып тастауды сұрады және жалау ілінген соң ұшуды бастады. Бірнеше секундтан кейін машина алыстап кетті, ал Рыбко қысқа әсер еткеннен кейін бірте -бірте шабуыл бұрышын арттыра бастады. Ұшақ мойынсұнғыштықпен жоғары көтерілген мұрынмен жоғары көтерілді. 1200-1300 м биіктікке жеткеннен кейін ұшқыш бұрыла бастады. Алдымен мұқият, содан кейін барған сайын жігерлі. Рыбко Стреланы сынауға кірісті. Ол слайдтарды, бұрылыстарды және алғашқы рейстерде болуы керек барлық нәрсені жасады және қонуға асықпады. Содан кейін ұшқыш басқарудан «бас тартты», ал ұшақ өзінің бойлық осінің айналасында 5-7 градусқа теңселіп, түзу бойымен сенімді түрде ұшуды жалғастырды. Күн сәулесіндегі тербеліс анық көрінді. Автокөлік жоғары жылдамдықпен жерге қонды. Жақсы жылдамдық резерві бар ұшқыш 3 нүктеге оңай қонды. Осылайша Стреланың екінші рейсі және ұшақтың бірінші қалыпты рейсі аяқталды, ол сәтті болды. Стреланың келесі ұшу сынақтары бірнеше рейстен кейін қыста Переяславское көлінде, содан кейін қайтадан Мәскеуде жүргізілді.
Сынақ нәтижелері негізінде TsAGI комиссиясы осындай ерекше схемадағы әуе кемесінің дыбыс асты жылдамдықта сәтті ұшу мүмкіндігін анықтады, сонымен қатар оның ұшу ерекшеліктерін ашты.
Бұл дельта қанаты төмен пропорциялы әлемдегі бірінші ұшақтың сынақтары болды (L = 0,975). Енді дыбыстан жоғары ұшу жылдамдығына қол жеткізу керек болды.
Комиссияның жалғыз түсініктемесі басқарудан бас тартылған кезде машинаның кішкене бүйірлік тербелістері болды, олар қандай да бір себептермен осы схеманың ерекшелігі болып саналды.
Менің комиссияда болмауым, оның назарын ұшақтың тербелісі жақсы белгілі және «голландиялық қадам» деп аталатынына аударуға мүмкіндік бермеді. Оларды жою ерекше қиын емес.
Стрела ұшағы 1938 жылдың тамызында OKB -ге қайтарылды. Ұшақпен бірге схема бойынша егжей -тегжейлі есеп, тұжырымдар мен тұжырымдар келді.
Режим шарттарына сәйкес, біздің өтінішіміз бойынша қорапқа салынған машина теміржолмен No18 зауытқа жөнелтілді. Біз комиссия анықтаған ұшақтың ақауын - бүйірлік тербелістерді жоюға шешім қабылдадық. Енді біз білеміз, қанаттары сөндірілген ұшақтардың бүйірлік тұрақтылығы соншалық, үлкен IVO және теріс қанаттардың «V» теріс айналымын жасау қажет. Біздің жағдайда WMO -ның ішінара көлеңкесі болды. Уақытты босқа өткізбей, келесі іс -шаралар өткізілді:
- ДДҰ 30%-ға өсті;
- «Сум» түріндегі бекітілген шайбалар.
Ұшқыш Рыбко Н. С. көп ұзамай Воронеждегі №18 зауыттың аэродромында «Стреланың» қосымша сынақтарын өткізу үшін зауытқа келді. Нөсер жаңбыр бұған жол бермеді. Кейінірек А. Н. Гусаров Стреланың сынақ рейстерінде де тамаша өнер көрсетті.
Осы ұшулардың нәтижесінде VCO жоғарылаған кезде тербелістер толығымен жойылғандығы және шайбалар орнатылған кезде олар шамалы пайда болғаны анықталды. Біз сондай -ақ ұшу режимінің ауытқуына әсерін анықтадық. Екі жағдайда да жоғары жылдамдықта тербеліс болған жоқ. Воронеждегі соңғы зауыттық сынақтарға сәйкес, ұшқыш А. Н. Гусаров Ratier винтін орнатқаннан кейін 343 км / сағ жылдамдыққа жетті. Бұл жылдамдық No18 зауыттың өлшенген километрінде алынды.
«Стрела» ұшағы 1938 жылдың аяғында Мәскеуден келген нұсқауларға сәйкес, барлық сынақтардан, акт жасаудан, сондай -ақ TsAGI есебіне қосымша жазудан кейін өз міндетін толық орындады. Стреланың оқиғасы мұнымен аяқталған жоқ. Сіз оның жалғасын әрі қарай білетін боласыз. Сіз 1941 жылы соғыстың басталуымен дизайнер Бартини Р. Л. «Ұшатын қанат» типті кіші пропорциялы дыбыстан жоғары жауынгердің «Р» жобасын әзірледі, алдыңғы жиектің үлкен айнымалы сыпыруы бар, қанатының ұшында тік екі қанатты құйрығы бар.
Бартини истребителіне Sigma ұшағының конструкциясы мен оның әріптесі Стрела ұшағының сәтті сынақтары әсер етті.
Жобаны әзірлеуде Бартини Р. Л.1937 жылы «Жебені» сынау жөніндегі мемлекеттік комиссияның бұрынғы мүшесі В. Н. Беляев қатысты. Бартини жасаған «R» жобасы қағазда қалды. Бартини 1943 жылы жасаған P-114 (қанаты сыпырылған ұшақ) да орындалмады. R-114-Глушко құрастырған сұйық отынды реактивті қозғалтқышы бар жақсы реактивті ұстағыш. Бірақ Болховитиновтың конструкторлық бюросының БИ-1 В. Ф. оның макетінде жоғары жылдамдыққа сәйкес келмейтіні анық (осыған байланысты сынақшы -пилот Бахчиванджи қайтыс болды).
1944 жылы, Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін, немістер өздерінің реактивті ұшақтарын жасай отырып, сонымен қатар өздерінің дыбыстан жоғары жойғыш Джегер Р-13 үшін «Стрела» схемасын қолдануға тырысады. «Ұшақ іздеуші» 8 / 11-1947, «ЭИ» No 376 хабарлады:
«Дармштадтта, 1944 жылдың қарашасында доктор Липпиш бастаған бір топ неміс студенттері дыбыстан жоғары жылдамдыққа арналған реактивті ұшақты жобалауды бастады. Германияны басып алған кезде ДМ-1 планері салынды. Біздің лагерьде., қаншалықты таңқаларлық болып көрінсе де, біреу 1937 жылы «Стрела» мен оның сәтті сынақтары туралы барлық деректерді жоюға тырысады, тіпті біздің орбита үшін ең перспективалы қанат макетін ашуда біздің Отанымыздың басымдылығын айыптамай тұрып. және 1934 жылы дыбыстан жоғары ұшақтар.
1957 жылы тек шетелдік журналдардан «Сума» мен «Стрела» туралы бірінші рет білуге болады. Біздің көрсеткі туралы алғашқы естеліктеріміз М. Л. Галлайдың «Аспанда сыналған» кітабында пайда болды, алайда олар ұшақтың идеясын бұрмалап, оның орналасуын «жіңішке кішкентай аяқтардағы құймаққа» айналдырады. ұшақ техникасының дамуы. Халлем МЛ «Жебе» сипаттамасын салыстырыңыз. сынақшы А. А. Чернавскийдің көлігінің әсерімен. - «сымбатты жылдам үшбұрыш», сонымен қатар ұқсас - сынақшы -ұшқыш Шелест И. И. - «… жебе, үшкір үшбұрыш тәрізді».
Стрела ұшағының сәтті сынақтарының нәтижесінде маған Strela макеті негізінде винтпен басқарылатын тобы бар жауынгерлік ұшақты әзірлеу мен жасау ұсынылды, бұл машинаның жоғары жылдамдықтағы деректерін білдіреді. Алайда, тіпті Sigma әуе кемесін жобалау кезінде де, қарапайым ұшақтарға қарағанда дыбыс астындағы жылдамдыққа арналған VMG бар мұндай схемалардың ұшу өнімділігінде ешқандай артықшылығы жоқ екені маған түсінікті болды. Мен өз пікірімді білдіре отырып, дыбыстан жоғары жылдамдықпен ұшуға қажетті реактивті қозғалтқыштар пайда болғанға дейін винтпен басқарылатын тобы бар жауынгерлік ұшақ құрудан бас тарттым.
1937 жылы ЦАГИ берген тапсырма не болды? Жоғарыда айтылғандарға ЦАГИ Глававиапромына пропорционалдылығы төмен қанатты зерттеуге және TsAGI конструкторы Каменомостскийдің планер құруға берілген тапсырмасы орындалмағанын қосу керек. ЦАГИ В. П. Горскийдің Стрела ұшағын сынаумен шектелді. Негізінде бұл сынақтар А. В. Столяров жүргізген Стрела үлгісінің сынақтарын ғана нақтылады. Воронеж университетінің аэродинамикалық зертханасында.
«Стреланың» Мәскеу мен Воронеж аспанында қалай ұшқаны туралы, Рыбко Н. С «Жас коммунарлар» газетінде айтты (Воронеж, 3 қараша 1976 ж.).
«25 жылдан астам уақыт бойы ғалымдар« готика »деп аталатын қанаттың формасын есептеді, модельдеді және жасады, дегенмен бұл форма кеңестік Ресейде« туылған »болса да, оның тіркелген жері - Воронеж және қай жылы туған жылы-1933 ж., жиырма тоғыз жастағы Воронеж ұшақ конструкторы Москалев Александр.
Тарихи әділеттілік үшін бұл форма оны жасаушының есімімен аталуы керек … Мен әділдіктің ақыры жеңіске жететініне сенімдімін және Александр Сергеевич Москалевтің басымдығы, Воронеждің басымдығы, ақырында, біздің басымдық. ел танылады. Егер менің куәлігім, «Стрель» ұшақ сынақ ұшқышының куәлігі осы мәселеге көмектессе, мен қуанар едім.
1937 жылдың қыркүйек айының басында OELID TsAGI ангарындағы Мәскеу орталық аэродромында А. С. Москалев құрастырған біртүрлі Стрела ұшағы пайда болды. Жоспар бойынша үшбұрышқа ұқсайтын, бір орындық, шағын көлемді автомобиль, 140 ат күші 4 цилиндрлі Renault-Bengal қозғалтқышы бар. Ұшқышты фюзеляжға орналастырды, ол пластикалық қаптамамен және артқы жағындағы кильдің түбімен жабылған. Киль рульге ауысты. Лифттер бір мезгілде аллерондар қызметін атқарды, бүгінде олар «элевондар» деп аталады.
Ұшақтың ерекше формасы оның ұшу сипаттамаларына қатысты көптеген сындарды тудырды.
Жас дизайнер Москалев А. С. және ЦАГИ жетекші аэродинамигі В. П. Горский. бұл ескертулер шын жүректен қабылданбады және ең жылдам рейстерді талап етті. Оларға OELID зертханасының меңгерушісі инженер Чесалов А. В. Мәселе тек ұшуларға қатысты болды. Алдымен біз ұшақтың ұшу жылдамдығын қалай көтеретінін және Стреланы көтерудің қаншалықты оңай болатынын көруді шештік.
Бірнеше ұшқыштар, ең болмағанда, кетуге тырысады … бірақ нәтиже жоқ. Стреланың басты ерекшелігі ұшып көтерілудің соңында сол кездегі ұшақтар үшін мүлдем ерекше болатын шабуылдың жоғары бұрыштарына ауысу қажет болды. Ұшқыштар ұшу мен жақындау мүмкіндігіне күмәнмен қарай бастады. Содан кейін зауыт ұшқышы А. Н. Гусаров А. С. Москалевтің талап етуімен бірнеше шағын рейстер жасады. Стрела ұшағын сынап көру кезегі маған келді. Менің алғашқы екі жүгіруім басқа ұшқыштармен бірдей болды. Үшінші жүгіру кезінде, аэродромның жартысынан өтіп, мен машинаны шабуылдың жоғары бұрыштарына қарай жылжытамын - о, керемет! «Жебе» өрмелеу режиміне өтті. Мен қайтадан тырысамын, мен ұшуға болатынына сенімдімін.
Сырттан бақылаулар мен ұшу сипатын түсіндіргенім олардың ұшуға рұқсат бергеніне әкелді. Бақытымызға орай, әуежай №39 зауыттан басталды. Ұшу әдеттегідей өтті. Азаматтық ұшақтар жақындай бастағанда, мен шабуылдың бұрышын арттыра бастадым және машина жерден 20-23 метр биіктікке бірден көтерілді. Осылайша мен ұшу техникасын дұрыс таптым. Бірақ, одан әрі «Жебе» биіктікке жетуді тоқтатты.
Мен қозғалтқыштың шамадан тыс қуаты шамалы деп ойладым, сондықтан бұрылуға және аэродромға оралуға қорықтым.
Мен Тушино аэродромына ұшамын. Мені ұшақтың мінез -құлқындағы бір құбылыс шатастырды: ол үнемі қанаттан қанатқа қарай тербеледі. Тербелістің жиілігі мен амплитудасы шамалы болды. Ақырында, мен оларды қайта қарауды қойдым. Мен тіпті жылдамдықты 40 км / сағ ішінде өзгертуге тырыстым, бірақ бұл керемет нәтиже бермеді. Менің қолымда көп уақыт болмады, мен тағдырды елемей, Тушино аэродромына келдім. Қону кезінде қозғалтқыш орташа жылдамдықта жұмыс істеді.
Қону кезінде барлық рульдер қалыпты жұмыс істеді, ал бүйірлік діріл пайда болмады. Алғашқы ұшудың қашықтығы шамамен 20 километр болды.
Осылайша, «Жебенің» ұша алатыны дәлелденді.
Ұшақтың биіктікке көтерілу мүмкіндігі жоқ деген менің баяндамам түрлі пікірлер туғызды. Көптеген адамдар «Стрела» тәрізді ұшаққа жер қатты әсер етті деп сенді, сондықтан жерден жерден көлік биіктікке көтеріле алмады. Мен ұшақтың жарылуы мен есептеулеріне қарап, ұшақтың көтерілетінін, бірақ шабуылдың жоғары бұрышында екенін көрдім. Көп пікірталастан кейін маған басқа рейспен ұшуға рұқсат берді.
1937 жылдың күзінде жасалған екінші рейс өте сәтті болды. 1,5 мың метр теріп, мен Strela -ның тұрақтылығы мен басқарылуын тексердім. Бәрі жақсы болды. Ерекшелік бүйірлік діріл болды.
OELID -те ұшу нәтижелерін талқылағаннан кейін тестілеуді жалғастыру туралы шешім қабылданды. Мен Плещеево көлін ұсындым. Переяславль-Залесский қаласы көлдің жағасында, Мәскеуден 150-170 шақырым жерде орналасқан. Плещеево - осі шамамен 5 километрге тең эллипс. «Жебе» ол жерге бір күнде жеткізілді. Келесі күні ұшу бөлімінің бастығы Козлов И. Ф. мен ПО-2-ге ұштым. Плещеево көлі Стрела үшін тамаша аэродром болды. Мұнда мен 5 рейс жасадым, сенімді түрде 1,5 мың метр биіктікке жеттім. Ерекшелік, әрине, бүйірлік діріл болды; ұшақтың ұшу ерекшеліктері жоқ. Бір сөзбен айтқанда, автокөлік салмағы мен шаршы метрге жүктемесінің ұқсас қатынасы бар әуе кемесінің мінез-құлқын ұстады. м. Қондыру тек қозғалтқыш жұмыс істеп тұрғанда жүргізілді. Жердегі ұшақтың көрінісі жеткіліксіз болып көрінді, бірақ ауада ол қанағаттанарлық болды.
Плещеево көліндегі рейстер Стреланың ұшу сипаттамаларын алуға мүмкіндік берді.
Ұшақ OELID -ке оралғаннан кейін, бүйірлік тербелістің себебін табу үшін дөңгелектермен ұшуға шешім қабылданды. А. В. Чесалов «Стреланы» ұшақтың ауырлық орталығында орналасқан ілмектерге іліп қоюды және М-34 қозғалтқышына орнатылған винт ағысымен машинаны осы күйде үрлеуді ұсынды. Эксперимент кезінде мен кабинада отырдым, мүмкін болатын тербелістерді ұстауға тырыстым. Не ағынның жылдамдығы төмен, не суспензиядағы үйкеліс тым жоғары болды, бірақ ештеңені ұстау мүмкін болмады.
Орталық аэродромда 1938 жылдың мамыр айының басында мен соңғы рейсті жасадым. Ол жаңа ештеңе әкелмеді, тек 1,5 мың метрге өте тез жетті және, мүмкін, ұшақтың үлкен төбесін алуға болады. Стреланың бағалауы бойынша, шаңғысыз, тек дөңгелектермен, ұшу мәліметтері шаңғыларға қарағанда әлдеқайда жақсы болды, бірақ ұшу өнімділігі тіркелген жоқ. Көлденең тербелістерді жою үшін А. С. Москалев. ұшақтың шетіне қосымша екі киль орнатуды ұсынды. Осы мақсатта «Стреланы» Воронежге алып кетті.
1938 жылдың шілдесінің соңында А. В. Чесалов, В. П. Горский. және мен сол жерге келдім. Алайда, Воронежде аэродромның жағдайы нашар болғандықтан, Стрела рейстерін орындау мүмкін болмады. Дәл осы сәтте менің перспективалы жауынгерлік ұшаққа айналуы мүмкін осы түпнұсқа машинадағы менің ұшуларым аяқталды.
Көптеген заманауи жауынгерлердің дизайны үшін қырық жыл бұрын жасалған жебе макеті қарызға алынған.
Ұшудың техникалық сипаттамалары:
Модификация - CAM -9;
Қанаттарының ұзындығы - 3, 55 м;
Ұзындығы - 6, 15 м;
Қанат аймағы - 13, 00 м2
Бос ұшақтың салмағы - 470 кг;
Ұшудың максималды салмағы - 630 кг;
Қозғалтқыш түрі - MV -4 поршенді қозғалтқыш;
Қуаты - 140 а.к.
Максималды жылдамдық - 310 км / сағ;
Практикалық төбе - 1500 м
Экипаж - 1 адам.
Дереккөздер тізімі:
Москалев А. С. Көк спираль
Отан қанаттары. Иванамин Сұлтанов. Бәсеке ұмытып кетті
Шавров В. Б. 1938-1950 жылдардағы КСРО-дағы ұшақ конструкцияларының тарихы
Энциклопедия-анықтама. Кеңестер елінің ұшақтары
