1920 жылдардың басында жас кеңестік республиканың авиациялық конструкторлары арасында қандай ұшақтардан құрастыру керектігі туралы пікірталас басталды. КСРО -да ормандардың көптігі кеңестік ұшақтардың ағаштан жасалуына әкелуі керек еді. Кеңес авиациялық конструкторларының арасында КСРО металдан жасалған ұшақтар шығаруы керек деген пікірді ұстанғандар да болды. Олардың арасында Андрей Николаевич Туполев болды.
TB-1 (ANT-4)-бірінші кеңестік жаппай шығарылатын бомбалаушы болды, сонымен қатар ол-әлемдегі тұтас металдан жасалған қос қозғалтқышты монопландық бомбалаушы. Ұшақты А. Н. Туполев жасаған, оның дамуы 9 айға созылған. 1925 жылы ұшақ металдан жасалған. 1929-1932 жж. Сериялы шығарылды, барлығы 212 бомбалаушы осы типтегі. Ол 1936 жылға дейін Қызыл Армияда қызмет етті. Содан кейін ол Азаматтық әуе флоты мен полярлық авиацияға ауыстырыла бастады.
КСРО -да жүргізілген сынақтар алюминий ұшақтардың ағаштан жақсы ұшу сипаттамаларына ие екендігін дәлелдеді. Алюминийдің ағаштан гөрі меншікті салмағы жоғары болғанына қарамастан, алюминийден жасалған ұшақтар ағаштан жеңіл болып шықты. Бұл ағаш ұшақтарда ағаштың төменгі беріктігі шпаттардың, қабырғалардың, жақтаулардың және стрингтердің қалыңдығының жоғарылауымен өтелетіндігімен түсіндірілді.
Бұрын Туполев жасаған жеңіл металдан жасалған ұшақтардың табысы ел басшылығын ауыр металдан жасалған бомбалаушы жасаудың орындылығына сендірді. 1924 жылы 11 қарашада Арнайы техникалық бюроның бұйрығымен ЦАГИ ТБ-1 жобалау және салу бойынша жұмыстарды бастады.
TB-1-қос қозғалтқышты консольді металдан жасалған моноплан. Корпустың негізгі материалы - болат конструкциясын қолданумен, әсіресе жүктелген жерлерде дуралюмин. Бомбалаушы планерді бөлек қондырғыларға бөлуге болады, бұл оның өндірісін, жөндеуін және тасымалдауын жеңілдетті.
Құрылым негізгі жүктемені көтеретін болат пен дуралюмин құбырларынан жасалған фермаға негізделген. Гофрленген тері ұшаққа бұралу қаттылығы мен беріктігін берді.
ТБ-1 бомбалаушы ұшақтары консольді болды, барлық рульдік беттер мүйіз компенсациясымен жабдықталған. Тұрақтандырғышты ұшу кезінде реттеуге болады. Оны орнату бұрышын сол жақ ұшқыштың оң жағында орналасқан руль дөңгелегінің көмегімен өзгертуге болады. Ұшақ 12 цилиндрлі суытылатын BMW VI немесе M-17 отандық өндіріс қозғалтқыштарымен жабдықталған. Машинаның жұмысында бір M-17 қозғалтқышы мен бір BMW VI қолдануға рұқсат етілді. Қозғалтқыштар автоматты стартермен немесе сығылған ауамен, ал қажет болған жағдайда бұранданы бұрау арқылы қолмен іске қосылды.
TsAGI дизайнының бұрандалары ағаштан, екі жүзді, сол жақтан айналу болды. Бұрандалардың диаметрі 3,3 метр болды. Олар күлден немесе еменнен жасалған және алюминий фитингтермен жабдықталған.
Ұшақта жалпы сыйымдылығы 2100 литр болатын 10 бензин цистернасы болды, барлық цистерналар бір жүйеге біріктірілді. Цистерналар ұшақтың қанатында киізден жасалған металл белдіктерге ілінді. Әр қозғалтқыш бәрінен жоғары
басқалармен қатар, ол 56 литрлік арнайы май цистернасымен жабдықталған, ол брандмауэр артындағы қозғалтқыштың таблеткасында орналасқан.
TB-1 шассиі пирамидалық үлгіде болды және резеңке шнурлық амортизациямен жабдықталған. Дөңгелектер шар тәрізді болды. Бастапқыда импорты 1250 x 250 мм болатын Palmer дөңгелектері қолданылды, кейінірек 1350 x 300 мм отандық дөңгелектер. Артқы корпуста резеңке жастықшасы бар металл балдақ орналасқан. Қыста бомбалаушы доңғалақтарды шаңғымен ауыстыруға болады. Сондай -ақ, доңғалақты отырғызу қондырғысының орнына ұшаққа қалтқылар орнатуға болады, ал құйрық таяқшасы алынып тасталды.
ТБ-1, қалқымалы қондырғылармен жабдықталған, қосымша қабылданатын қалқымалы және астыңғы якорь, бекіткіш қондырғылар мен ілмек. Алдыңғы кабинада жылдамдық индикаторы, биіктік өлшегіш, АН-2 компасы, Яегер сағаты және термометр орнатылды.
сыртқы температура және басқа жабдықтар. Кабинада бағыт көрсеткіштері, сырғу мен жылдамдық көрсеткіштері, биіктік өлшегіш, 2 тахометр, АЛ-1 компасы, сағат, май мен су үшін 2 термометр, сондай-ақ 2 бензин мен май қысымы көрсеткіштері болды. Артқы кабинада биіктік өлшегіш, АН-2 компасы, жылдамдық индикаторы мен сағат орналасқан.
Жарылғыштың радиоаппаратурасы қысқа толқынды таратушы және қабылдайтын телеграф пен телефон станциясы 11SK, ұзақ қашықтықтағы аэродромдық радиостанциялармен байланысқа арналған, сондай-ақ радио маяктардан сигналдарды қабылдауға қызмет ететін 13SP станциясын қамтыды. Екеуі де қатаң, қанат тіректерінің арасында созылған, сондай -ақ шығатын антеннамен жұмыс жасай алады. Электр қондырғылары навигациялық және кодты шамдардан, екі қону шамынан және кабинадағы түнгі жарықтандырудан тұрды.
Бомбалаушының кіші қаруына 7, 62 мм пулеметі бар 3 коаксиалды қондырғы кірді. Бастапқыда бұл ағылшын «Льюис», кейінірек отандық Д. А. Пулеметтер Тур-5 мұнараларына (қатаң, бүйірден домалап) және Тур-6 (садақ) қондырылды. Бомба жүктемесінің жалпы салмағы 1030 келіге жетуі мүмкін. Мүмкін болатын жүктеу нұсқалары: бомба орнында 32, 48 немесе 82 кг калибрлі 16 бомба. Немесе сыртқы итарқада салмағы 250 кг болатын 4 бомбаға дейін. Ұшақ неміс Hertz FI.110 бомбалаушы қондырғысымен жабдықталған.
Жарылғыштың экипажы 5-6 адамнан тұрды: бірінші ұшқыш, екінші ұшқыш (максималды ұзақтығы бар ұшулар үшін), бомбалаушы және 3 пулеметші. Атқыштардың бірінің қызметін бортмеханик орындай алады.
ТБ-1 жұмыс сипаттамалары:
Өлшемдері: қанатының ұзындығы - 28,7 м, ұзындығы - 18,0 м.
Қанат алаңы - 120 шаршы метр м.
Ұшақтың салмағы, кг.
- бос - 4 520
- қалыпты ұшу - 6 810
- максималды ұшу - 7 750
Қозғалтқыш түрі - 2 PD M -17, 680 а.к. әрқайсысы
Максималды жылдамдық - 207 км / сағ.
Круиз жылдамдығы - 178 км / сағ.
Ұшудың максималды қашықтығы - 1000 км.
Қызмет төбесі - 4 830 м.
Экипаж - 6 адам.
Қару-жарақ: 6х7, 62 мм ПВ-1 пулеметтері және 1000 кг дейін. бомбалар.
ТБ-1 бомбалаушысының прототипі 1925 жылы 26 қарашада ұшты.
Бұл ұшақ нағыз аңызға айналған машинаға айналды, оған көптеген жағдайларда «бірінші кеңес» деген тіркесті қолдануға болады. Бұл бірінші кеңестік монопландық бомбалаушы, бірінші кеңестік металл
бомбалаушы, сериялық өндіріске кірген бірінші кеңестік бомбалаушы. Сонымен қатар, TB-1 көп моторлы ұшақтардың тұтас отбасының атасы болды. Біздің елде стратегиялық авиацияны қалыптастыру ТБ-1-ден басталады.
ТБ-1 әуе күштері қызметкерлерімен тез меңгерілді. 1930 жылы 1 мамырда бомбалаушылар Мәскеуде 1 мамыр мерекелік шеруіне қатысты. Ауыр бомбалаушылар тобы Қызыл алаң үстінде сап түзеді. Ұшақ екінші рет 6 шілдеде Орталық аэродромда көпшілікке көрсетілді, онда Бүкілодақтық коммунистік партияның (большевиктердің) XVI съезіне сыйлық болып саналатын Әуе күштеріне жаңа ұшақтарды берудің салтанатты рәсімі өтті, орын алу. Ағымдағы жылдың 25 тамызына қарай Қызыл Армия Әскери -әуе күштерінде осы типтегі 203 ұшақ болды, олардың 1/3 бөлігі Мәскеу әскери округінде орналасқан. Алайда, 1932 жылдың күзінде бомбалаушы бригадалар жаңа төрт қозғалтқыш ТБ-3 бомбалағыштарымен қайта жабдықтала бастады. 1933 жылдың көктеміне қарай АӘК құрамында осы ұшақтармен қаруланған тек 4 эскадрилья қалды. 1933 жылғы 1 мамырдағы шеруде аспандағы ТБ-3 туберкулез-1-ден 2 есе көп болды. Біртіндеп қос қозғалтқышты бомбалаушы көлік пен жаттығу ұшақтарының рөлі үшін шетке ысырылды. Оларда дайындықтан өтпеген ұшқышқа төрт моторлы жаңа алыптарға ұшуға рұқсат етілмеді.
Ұшақты жауынгерлік қолдану шектеулі болды. 1933 жылдың ортасынан бастап Орталық Азиядағы 95-ші ТРАО құрамында бір туберкулез-1 болды. Ол Түрікменстандағы басмашыларға қарсы акцияларға қатысып, тек тасымалдаумен ғана айналыспады. Ара -тұра ұшаққа елді мекендер мен құдықтардың маңында шоғырланған бандаларға соққы беру үшін шағын бомбалар тиелген. 1930 жылдардың аяғында басқа көлік бөлімшелері мен бөлімшелерінде ТБ-1 болды, мысалы, ОКДВА АӘК-тегі 14-ші және 15-ші әскерлер, Харьков маңында 8-ші. Забайкальедегі 19 -шы отряд басқа машиналармен қатар 1939 жылдың мамыр -қыркүйек айларында Халхин Голындағы шайқастар кезінде Читадан майданға жүк тасымалдау үшін пайдаланылған екі ТБ -1 қарусыздандырылған болды.
Қызыл Армиядағы ТБ-1 ғасыры қысқа болды. 1935 жылдан бастап ТБ-1 ұшақтары Азаматтық флотқа ауыстырыла бастады немесе тіпті есептен шығарылды. Әскери -әуе күштерінде қалған көліктерден қару шығарылды. Олар сонымен қатар ұшқыштарды, штурмандар мен бомбалаушы авиацияға мергендерді дайындайтын ұшу мектептерінде қолданылды. 1936 жылы 1 сәуірде ұшу мектептерінде осындай 26 машина болды. 1940 жылы 25 қыркүйекте АӘК құрамында тек 28 ТБ-1 ұшағы қалды.
1935 жылдан бастап G-1 брендімен ескірген бомбалаушылар GUSMP авиациясына, содан кейін Азаматтық әуе флотына ауыстырыла бастады. Барлық қарулар алынып тасталды, мұнаралардың саңылаулары әдетте парақпен тігілді. Көбінесе штурман кабинасының барлық әйнектері алынып тасталды. Ұшқыштардың орындықтарына шатыр орнатылып, бүйірлік терезелер жасалды.
Бұл ұшақтар әдетте жүк ұшағы ретінде пайдаланылды, бірақ кейде олар жолаушыларды да тасымалдады. Олардың көпшілігі елдің шетінде: Сібірде, Қиыр Шығыста және Қиыр Солтүстікте операция жасалды. Бұл берік және сенімді ұшақтар халық аз қоныстанған аудандардың дамуында маңызды рөл атқарды.
Финляндиямен соғыс кезінде бірнеше G-1 армияға қызмет еткен азаматтық әуе флотының солтүстік-батыс арнайы әуе тобының құрамына кірді. Олар азық -түлік, оқ -дәрі алып, жаралыларды эвакуациялады.
Азаматтық әуе флотының Ульяновск мұражайында полярлық авиацияның G-1
Соғыс басталғанға дейін Азаматтық әуе флотында 23 Г-1 болды, олар майдан мен флотқа бекітілген көлік әуе топтары мен отрядтарына енгізілді. G-1 майданға жіберілмеді, олар оны тылда қолдануға тырысты. Сондықтан шығын аз болды: 1941 жылдың соңына қарай тек төрт G-1 жоғалды, ал тағы біреуі 1942 жылы жоғалды. Ескі гофрленген ұшақтар майдан шебінде 1944 жылдың соңына дейін кездесті.
Полярлық авиация ұшақтары бүкіл соғыс кезінде қолданылды, олар мұздық барлауды жүргізбеді, тіпті сүңгуір қайықтарды іздеді. Соңғы G-1 полярлық зерттеушілер 1947 жылы есептен шығарды.
ТБ-1 негізінде Р-6 (АНТ-7) ұзақ қашықтыққа барлаушы ұшақ құрылды.
Ұшаққа көп өзгермелі тапсырыс берілді - алдымен олар одан ауыр эскорт жасағысы келді, бірақ 1927 жылдың тамызында (жобаны Әскери -әуе күштерінің басшылығына көрсеткеннен кейін) мамандығы барлаушы ұшаққа және жеңіл бомбалаушыға ауыстырылды. Тиісінше, оған Р-6 белгісі берілді, бірақ Туполевтің өзі бұл жағдаймен толық келіспеді. Бас конструктор күшейтілген қару -жарақпен эскорт -жауынгер ретінде ұшақты одан әрі дамытуды талап етті. Алайда, 30-шы жылдары авиацияның тез жақсаруы мен жылдамдықтың өсуі бұл рөлде R-6 үшін ешқандай мүмкіндік қалдырмады. П-6-ны таза жауынгерлік нұсқада құру мүмкін болмады.
R-6-ға арналған «барлау» мамандығы өзгеріссіз қалды, бірақ сонымен бірге әскерилер бомбаның максималды жүктемесіне қойылатын талаптарды 588-ден 725 кг-ға дейін жеткізді. 1927 жылы 9 қарашада ұшаққа қойылатын жаңартылған талаптар қойылды. TTZ мәліметтері бойынша, R-6 экипажы бес адамнан, 890 кг бомба жүктемесінен және 7,62 мм сегіз пулеметтен қаруланудан тұруы керек еді. Конструкторлық бюроның есептеулеріне сәйкес, мұндай модернизациядан кейін ұшақ көлемі 160 км / сағ дейін төмендеген жылдамдықты жоғалтты.
Бірінші эксперименттік R-6 1929 жылдың басында салынған. Қыстың соңында болған зауыттық сынақтар өте сәтті болды, бірақ мемлекеттік сынақтар скауттың өте маңызды кемшіліктерін анықтады. Тапсырыс берушіні ұшақтың төмен сипаттамалары, оның жеткіліксіз жылдамдығы мен көтерілу жылдамдығы қатты ренжітті. Ұшу қашықтығы жеткіліксіз болып шықты, ал маневрлік жағынан Р-6 ұқсас жауынгермен бәсекелесе алмады. Жалпы алғанда, ұшақ дизайнындағы 73 түрлі ақаулар анықталды, содан кейін кемшіліктерді жою үшін R-6 ЦАГИ-ге қайта жіберілді.
24 маусымда скаут тағы да әскерилерге ұсынылды, ал тестілеудің жаңа кезеңінде 24 ақау анықталды. Алайда, тапсырыс беруші ұшақты жаппай өндіруге ұсынды - біріншіден, R -6 өте әсерлі отқа ие болды, екіншіден, ұшақты көптеген нұсқаларда қолдануға болады, үшіншіден, ұшақ өзінің сипаттамалары бойынша әлемдік аналогтардан кем түспеді..
Құрылыс жоспарына сәйкес 1929-1930 жж. Зауыт No22 10 ұшақ шығаруы керек еді, ал жаңа жылдың келесі үш айында - тағы 17. Шын мәнінде, 1931 жылдың соңына қарай Р -6, 5 және 10 серияларының тек екі сериясын шығаруға болады. тиісінше барлау ұшақтары. Алғашқы екі ұшақ жауынгерлік бөлімшелерге берілмеді - олар тек сынақтар үшін қолданылды.
Бірінші сериялы R-6 неміс BMW VI қозғалтқыштарымен, Hertz Fl 110 көрінісімен және Sbr-8 бомбаны шығаратын жүйемен жабдықталған. Бомбалар Der-7 ұстағыштарындағы сыртқы ілгішке ғана қойылды. Скауттың қару-жарағы алдыңғы фюзеляждағы Тур-5 мұнарасындағы екі ДА пулеметінен және ЦКБ-39 вентральды мұнарасындағы басқа ДА-дан тұрды.
R-6 моделі Комсомольск-на-Амуредегі авиациялық зауытта
R-6-да сәтті сынақтардан кейін M-17 қозғалтқыштарын орнату туралы шешім қабылданды, ал мұндай мото қондырғысы бар ұшақ 1931 жылы 3 қарашада сынала бастады. Кеңестік, үнемі қызып кететін қозғалтқыштармен ұшақтың салмағы 126 кг -ға өсті, жылдамдық 13 км / сағ, ал төбесі 1000 метрге төмендеді. Сонымен қатар, P-6-ның барлық нұсқаларында бүйірлік тұрақтылық жеткіліксіз, ұшқыштың тікелей көрінуі нашар және рульге ауыр жүктеме болды. Соған қарамастан, барлау ұшағының конструкциясына бірқатар елеулі өзгерістер енгізе отырып, жаппай өндірісті жалғастыру туралы шешім қабылданды.
15 алғашқы өндірістік ұшақтардың көпшілігі Әскери -әуе күштеріне тек 1932 жылдың көктемінде кірді, олардың 4 -уі өндірістік зауытта сынау үшін қалды.
Барлығы 22 -ші зауыт 1932 жылы барлаушы ұшақтың - Р -6а ұшу нұсқасы пайда болды.
Оған TB-1 қалтқылары орнатылды және машинаны теңіз барлаушысы деңгейіне дейін дәл баптауға бағытталған бірқатар жұмыстар жүргізілді. 30 желтоқсанда басталған сынақтар 1933 жылдың наурыз айының соңында аяқталды, ал жаңа барлаушы ұшақ МП-6а белгісімен конвейерлік желіге қойылды.
Ұшқыштардың пікірлері бойынша, батыстық әріптестермен салыстырғанда, МП-6а қажетті тұрақтылық пен теңізге жарамдылыққа ие болмады, бірақ суға және ауада үлкен маневрлік қабілеттілігімен және әдеттегі R-6-ға қарағанда отын шығыны төмендігімен жақсы ерекшеленді. 1933 жылдың аяғында MR-6а Балтық флотының әуе күштерінің 19-шы МРАЕ мен 51-ші АО-на жіберілді, олар бұрын итальяндық S-62bis және неміс Do «Val» ұшатын қайықтарымен ұшқан. 1934 жылдың жазына жақын MP -6а Тынық мұхиты флотына да тиді - бұл ұшақтар 30 -КРАЭ -ге енгізілді.
Дерлік онымен бірге барлаушы ұшақтың жаңа нұсқасы-КР-6 (крейсер-барлау-6) сынаққа кірді. Оның міндеттері барлауды да, бомбардировщиктер тобын тікелей қолдауды да қамтыды, олар үшін жанармай көлемі 3000 литрге дейін, ал май 250 литрге дейін жеткізілді, бұл ұшу ауқымын ұлғайтуға мүмкіндік берді. Оқ-дәрінің жүктемесі DA енді 20-24 диск болды, ал вентральды мұнара бөлшектелді. Сонымен қатар, сыртқы жағынан KR-6 көлденең жаңа құйрығымен және мотоциклдік сорғыштардың жаңа түрімен ерекшеленді. Бомба шығару жүйесі Sbr-9-мен ауыстырылды. 1934 жылдың сәуірінде KR-6 1934 жылдың жазынан бастап сыналды, содан кейін неміс қозғалтқыштарымен КР-6 теңіздік модификациясының салыстырмалы сынақтары жүргізілді. Олар екі нұсқаны да сериялы түрде құрғысы келді, бірақ негізінен олар біріншісін шығарды. KR-6 жалпы өндірісі шамамен 222 ұшақ болды, оның ішінде 72 КР-6а.
Р-6-ға ауыр зеңбірек қару-жарағын орнату бойынша эксперименттер өте қызықты болды.1930 жылы, барлаушы ұшақтың сериялық құрылысы басталғанға дейін, оған 37 мм Hotchkiss зеңбірегін немесе жартылай автоматты 20 мм танк тапаншасын орнату жоспарланған болатын, бірақ олардың баллистикалық сипаттамалары төмен болғандықтан. және атыс кезінде күшті шегіну, олар тіпті R-6 сияқты ауыр ұшақтарға орнатуға жарамсыз деп танылды. Содан кейін олар Швейцарияда шығарылған 20 мм Erlikon F және L ұшақ зеңбіректерінің нұсқаларын қарастыра бастады, бірақ мұндай зеңбірегі бар барлау ұшағының құрылысына келмеді.
1930 жылдардың ортасында П-6 суспензияны және химиялық қаруды қолдануға үйрету үшін қолданылды. Атап айтқанда, ұшақ астында G-54, G-58 және G-59 типті бомбалар ілінді (оның құрамына 300 шағын термит бомбасы кірді). «Химиялық» Р-6 жауынгерлік бөлімшелерге жеткізілмеді.
Осылайша, жұмыс кезінде R-6 әрқашан екі қабатты схеманың барлаушыларынан ұтылып қалды.
1935 жылы құрылған KR-6а-T қалқып жүретін торпедалық бомбалаушы (кейін өзгертілген және KR-6T деп аталды) қызмет көрсетуге қабылданбады, себебі оның өнімділігі төмен, ішінара Р-5Т бұрыннан жұмыс істеп тұрды.. P-6 жаппай мөлшерде 1933 жылы, ал KR-6 1935 жылы пайда болды. Бірақ олар дереу резервтік бөлікке ауыстырыла бастады немесе қоймаларға жіберілді. Ұшақтың моральдық және техникалық ескіргендігі сол кезде де айқын болды. 1937 жылдың 31 желтоқсанындағы жағдай бойынша бөлімшелерде әлі де 227 түрлі модификациялы барлаушы ұшақтар мен 81 жүзу ұшақтары болды. 1940 жылдың 1 сәуіріне қарай олардың саны 171 ұшаққа дейін қысқарды, ал қазан айында АӘК басшылығының бұйрығымен бірінші 116 Р-6 / КР-6 барлаушы ұшақтары бірінші қатардағы бөлімшелерден шығарылды. Р-6-дан бас тартқан полктер мен эскадрильялар оның орнына P-Z бипландарын немесе одан да заманауи Р-10 алды.
Конверсияланған барлау ұшақтары азаматтық авиацияға алғаш рет 1935 жылы кірді. Қазанда алғашқы екі ұшақ НКВД-мен Далстройға курьерлік жұмыс үшін сатылды, онда оларға MP-6 (қалтқы R-6) және PS-7 (доңғалақты шассидегі R-6) белгілері берілді. Бұл белгілер кейіннен Азаматтық әуе флотына берілген барлық ұшақтарға берілді. Біраз бұрын, 1933 жылдың ортасында, P-6 азаматтық стандарттарға сәйкес қайта өңделді, одан барлық әскери техниканы алып тастады және оны жеті адамға арналған жолаушылар салонымен жабдықтады. Экипаж ұшқыш пен штурманға айналды, кеңестік М-17 орнына ұшақ қайтадан BMW VI қозғалтқыштарын алды. ANT-7 атауын алған ұшақ 1933 жылы 5 қыркүйекте апатқа ұшыраған GUAP-қа ауыстырылды. Енді R-6-дан таза азаматтық көлік құруға әрекет жасалмады.
Бірақ R-6 және R-6а, азаматтық әуе флотында және соған ұқсас құрылымдарда ұшатын «өздерін тапты» деп айтуға болады. Елдің солтүстігінде ұшатын ұшақтар «Н» индексін алды. N-29 және N-162 автокөліктері мұзды барлау үшін ұшып кетті және көліктік функцияларды орындады, ал N-166 Папанин экспедициясын құтқаруда ерекшеленді. 1938 жылы 21 наурызда бірінші рейсте экипаж П. Г. Головин 23 адамды өзімен бірге алып кетті, барлығы 80 адам эвакуацияланды.
Жолаушылар салонымен жабдықталған екі КР-6 ПС-7 «лимузин» стандартына ауыстырылды. 1939 жылы Азаматтық әуе флотында 21 ПС-7 ұшағы болды.
Екінші дүниежүзілік соғыстың басталуымен Қызыл Армия Әскери-әуе күштерінің эскадрильяларында Р-6 және КР-6 типті скауттардың саны өте аз болды. Бұл ұшақтар конструкцияның ескіруіне байланысты Испанияда да, Моңғолияда да ұшпады, нәтижесінде бұл барлаушыларды толыққанды жауынгерлік ұшақ ретінде пайдалана алмады. Финляндиямен соғыс кезінде екі Р-6 10-шы, 24-ші және 50-ші БАП-та болды. Олар негізінен көліктік мақсаттарда қолданылды, бірақ олардың нақты қолданылуы туралы өте аз мәлімет бар.
1941 жылдың маусымына қарай П-6 мен КР-6 саны аз болды. Соғыстың алғашқы айларында айтарлықтай жұқарған авиация бөлімшелерін толықтыру үшін қоймалар мен авиациялық мектептерден ескі барлаушылар шығарыла бастады. 1941 жылдың күзінде Балтық жағалауында 2 -ші АГ И. Т. Мазурука. Бұл топ мұз барлауға шыққан төрт ұшақтан тұрды. Олардың жұмысы аяқталғанға дейін (1943 жылдың басында) бір ғана көлік жоғалды - ол 1942 жылы 25 маусымда мәжбүрлі қону кезінде апатқа ұшырады.
Бұрынғы П-6 барлаушы ұшағы қолданылған соғыс кезіндегі ең үлкен бөлім Калинин майданында орналасқан Десанттық корпус болды. А-7 және Г-11 планерлерінен басқа, ол ескі СБ-дан бастап, салыстырмалы түрде жаңа Ил-4-пен аяқталатын әр түрлі ұшақтардан тұрды. Олардың ішінде СБ-мен бірге қабылданған П-6 болды, көбіне Саратов әскери глайдинг мектебінен. Бригада толық жұмысқа алынып, Энгельс аэродромына қоныс аударғанда, Р-6 және КР-6 типті 43 ұшақ бар екені белгілі болды. Олар үшін жұмыс әр түрлі болды.
R-6 мен SB бір бөлігі бастапқыда 1942 жылдың 12-16 қарашасына дейін созылған антифриз операциясына қатысты. Ұшақ салқындатқышы бар контейнерлері бар планерлерді Сталинград маңындағы аэродромдарға тікелей сүйреді. Содан кейін, 1944 жылдың жазына дейін, П-6-лар аумақтағы партизандық топтарды жеткізу үшін белсенді қолданылды
Белоруссияны басып алды. Осы мақсаттар үшін Бегомл мен Селявщина аэродромдары бөлінді, ол жерден ұшақтар планерлерді сүйреп, түрлі жүктерді өздері тасымалдады. Қазіргі уақытта мұндай шайқастарға қатысқан Р -6 -ның жауынгерлік шығындары туралы бір ғана сенімді дерек бар - 1943 жылдың наурызында Г. Чепиктің ұшағын неміс жауынгері өртеп жіберді, бірақ ұшқыш жаралыларды қондырды. автокөлік «қарнында», сүйретілгенін бұрын іле алды.
1942 жылы Куляб аэродромынан майданға тағы бір ұшақ жіберілді. Бұл машина кәдімгі PS-7 болды, ол уақыт пен ақшаны үнемдеу үшін (сонымен қатар оған қосалқы бөлшектердің толық болмауына байланысты), PS-9 дөңгелектері және алынған Ju-52 / 3m амортизаторлары болды. орнатылды, Орталық Азияға жеткізілді …
Ең ұзын PS-7 және R-6 87-ші OTrAP пен 234 АО қолданды. Біріншісі ұрыс қимылдарына белсенді қатысып, ұрыс кезінде 12688 адам мен 1057,7 тонна жүк тасып, шайқастарда екі ұшағынан айырылды. 234 отряды Сібір мен Қиыр Шығыстағы құрылысшыларға қызмет көрсетіп, өз ұшақтарын тек 1946 жылдың басында тапсырды.
