Kayaba Ka-1-Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде жасалған жапондық барлау гиропланы. Бұл ұшақ артиллериялық атысты реттеуге және сүңгуір қайықтармен күресуге арналған жақын (оның ішінде теңіз) барлау ұшағы ретінде пайдаланылды. Гиропланды Kayaba Seisakusho жапондық компаниясы шығарды. Автогироны Жапон Императорлық Армиясы 1942-1945 жж. Осы уақыт ішінде 98 ұшақ екі нұсқада шығарылды: Ка-1 және Ка-2.
1930 жылдардың аяғында әлемдік авиация жасау саласындағы ең озық жетістіктерге тоқталуға тырысқан жапондық әскерилер енді пайда бола бастаған роторлы машиналарға назар аударды. Көптеген елдердің әскері бұл машиналардың тігінен ұшып, бір жерде ауада қалықтап ұшу қабілетімен қызықтырды. Мұндай мүмкіндіктер оларды артиллериялық іздеуші ретінде қолданудың жоғары тиімділігіне сенуге мүмкіндік берді. Жапонияда технологияның мұндай модельдері жоқ еді, сондықтан олар шетелден қолайлы ұшақ іздеуге шешім қабылдады.
Autogyro Kellett KD-1
Алғашқы гиропланды 1919 жылы Испаниядан келген инженер Хуан де ла Сьерва ойлап тапты. Оның С-4 гиропланы алғашқы рейсін 1923 жылы 9 қаңтарда жасады. Бұл ұшақтардың негізгі даму кезеңі өткен ғасырдың 30 -жылдарына тура келді. Автогир-көтергішті жасау үшін автоторату режимінде еркін айналатын роторды қолданатын айналмалы қанатты ұшақ. Гиропланның басқа атауы - гироплан (бұл терминді АҚШ -тың Федералды авиация басқармасы ресми түрде қолданады).
Тікұшақтар сияқты гиропланның көтергішті жасайтын негізгі роторы бар, бірақ гиропланның роторы автоторату режимінде аэродинамикалық күштердің әсерінен еркін айналады. Ұшу үшін, гиропланда еркін айналатын негізгі ротордан басқа, ұшақтың көлденең жылдамдығы мен тартылуын қамтамасыз ететін тартқыш немесе итеруші роторы (пропеллер) бар қозғалтқышы бар. Гироплан алға қарай жылжытқанда, негізгі ротордың айналасында белгілі бір жолмен айналатын және оны автоторату режиміне өтуге, қажетті көтеру күшін жасай отырып, айналдыратын қажетті ауа ағыны пайда болады.
Гиропландардың басым көпшілігі тігінен көтеріле алмайды, алайда олар ұшақтарға қарағанда айтарлықтай қысқа ұшуды қажет етеді (ротордың алдын-ала айналдыру жүйесі болған жағдайда 10-50 метр). Гиропландардың барлығы дерлік жүгірусіз немесе бірнеше метр қашықтықта қонуға қабілетті, сонымен қатар олар кейде ауада қалықтай алады, бірақ өте күшті желде. Маневрлік қабілеті мен ауадағы мүмкіндіктері бойынша гиропландар ұшақтар мен тікұшақтар арасындағы аралық орынды иеленді.
Autogyro Kayaba Ka-1
1939 жылы жапондықтар Америка Құрама Штаттарында Kellett KD-1A гиропланының бір данасын муляждар арқылы сатып алды. 1934 жылы жасалған гироплан сыртқы орналасуында ағылшынның Cierva C.30 аппаратына ұқсас болды. Оның екі ашық кокпиті болды және экипаж мүшелеріне тандемде тұруды қабылдады. Модель Jacobs R-755 7 цилиндрлі ауамен салқындатылатын радиалды қозғалтқышпен жабдықталған, ол максималды қуаты 225 а.к. Бұл қозғалтқыш айналдыруға және тежегішке арналған механикалық жүйемен жабдықталған үш жүзді негізгі роторды жиналмалы пышақпен басқарды.
Жапонияда KD-1A гиропланын жеткізгеннен кейін сынақтар басталды. Құрылғы көрсеткен ұшу сипаттамалары әскерилерге сәйкес келді, алайда ұшулардың бірінде гироплан құлап, елеулі зақым алды. Ұшақ жөндеуге келмеді. Американдық гиропланның сынықтары олардың негізінде аппараттың өзінің әскери аналогын жасайтын Kayaba шағын компаниясына берілді. Kayaba Ka-1 деп аталатын алғашқы жапондық гироплан Сендай зауытында шығарылды. Бұл келбетті KD-1A-ға ұқсас, бірақ жапон стандарттарына сәйкес өзгертілген екі орындық барлаушы гироплан. Машина алғашқы рейсін 1941 жылы 26 мамырда жасады. Ұшақ өзінің шетелдегілерінен негізінен қозғалтқышында ерекшеленді - Джейкобс радиалды қозғалтқышының орнына Argus As 10 қозғалтқышымен жабдықталған - 240 а.к.
Жапон гиропланының сынақтары өте сәтті өтті. Ол ұзындығы 30 метрлік платформадан көтеріле алды, ал қозғалтқышы 15 градус бұрышта, толық қуатта жұмыс істей отырып, іс жүзінде бір жерде қалықтап, сонымен қатар бір уақытта өз осінің айналасында айнала алады - 360 градус. Басқа нәрселермен қатар, машинаны күту өте оңай болып шықты, оған әскерилер де көп көңіл бөлді.
Autogyro Kayaba Ka-1
Гироплан көрсеткен мүмкіндіктер жапон императорлық армиясының өкілдерімен толық қанағаттанды, сондықтан ол жаппай өндіріске жіберілді. 1941 жылы ұшақ артиллериялық қондырғыларға кіре бастады, онда оларды ауадан отты реттеу үшін қолдану жоспарланды. Автогиро өте шектеулі партияда шығарылды. Кейбір көздер 98 шығарылған көшірмеге сілтеме жасайды, басқаларында 240 -қа жуық гироплан. Мүмкін, олар босатылды, шын мәнінде, олардың айтарлықтай аз әсер етуі мүмкін емес әскери әрекеттердегі эпизодтық қолданылуын анықтайтын өте аз саны. Kayaba Ka-1 гиропланының 20-сы ғана шығарылды деп есептеледі, содан кейін олар американдық нұсқадағы Jacobs R-755 қозғалтқышы бар Ка-2 нұсқасын шығара бастады. Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғанға дейін шығарылған Ка-1 және Ка-2 автогирозды фюзеляждардың жалпы саны 98-ге бағаланады, оның 12-сі әскерге жіберілгенге дейін жойылған, қалған 30 қозғалтқыш орнатылмаған. Нәтижесінде әскер 50 -ге жуық осындай ұшақ алды, оның ішінде 30 -ға жуық машина қолданылды.
Бастапқыда Жапония армиясының басшылығы артиллериялық қондырғылардың оттарын реттеу үшін Қытайдағы Kayaba Ka-1 гиропландарын қолдануды жоспарлады, бірақ соғыстың өзгеруі Гироплан ұшақтары орнына байланысшы ретінде жіберілген Филиппиннің қорғанысын күшейтуді талап етті. Кокусай Ки-76. Бұл немістің Fieseler Fi 156 Storch негізіндегі жапондық байланыс ұшағы болды.
Жапондық құрлық әскерінің өзінің «Акицу-мару» эскорттық авиатасымалдаушысы болғаннан кейін, ол кәдімгі жолаушылар лайнерінен айырбасталды, ол өз кезегінде соғыс басталысымен қону кемесіне айналды, бірнеше Kayaba Ka-1 гиропландары қызметке кірісті. Барлаудан олар сүңгуір қайыққа айналды. Екі орындық нұсқадағы жүктеме шамалы болғандықтан, әуе кемесіндегі гироплан экипажы екі адамнан бір адамға дейін қысқарды. Бұл тереңдігі 60 кг болатын екі заряд алуға мүмкіндік берді. Ка-1 гиропландары өздері үшін жаңа мүмкіндіктермен күн шығысындағы елдің аумақтық суларын күзетумен айналысты.
Сайып келгенде, бар Kayaba Ka-1 және Ka-2 гиропландарының көпшілігі сүңгуір қайықтарға қарсы патрульдік қызметке айналдырылды. «Акицу-мару» эскорт әуе кемесінде олар 1944 жылдың тамызынан қарашасына дейін орналастырылды. Ки-76 ұшақтарымен қатар, олар осы ұшақ алып жүруші кеменің қысқа ұшу палубасына қонатын жалғыз ұшақтар болды, ал ол көбінесе әуе кемелерін тасымалдау үшін паром ретінде пайдаланылды. Кемені американдық сүңгуір қайық 1944 жылы 15 қарашада суға батырды.
Autogyro Kayaba Ka-1
1945 жылдың 17 қаңтарынан бастап Ka-1 гиропландары Ики аралында орналасқан аэродромдардан суасты қайықтарына қарсы патрульдеу үшін қолданылды. Қызмет көрсету базасы Фукока префектурасындағы Ганносу аэродромында орналасқан. 1945 жылдың мамыр айынан бастап олар Цусима аралынан Цусима мен Корея бұғаздарының суларын күзетуде. Біраз уақыттан кейін американдық тасымалдаушы ұшақтардың әрекет ету аймағы Цушима бұғазына жетті, сондықтан маусым айында тірі қалған Ка-1 мен Ка-2 гиропландары Ното түбегіне қайта орналастырылды, онда олар соғыс аяқталғанға дейін қалды. Бұл гиропландар жаудың бір суасты қайығын батыра алмады, алайда олар сүңгуір қайықтарды анықтаумен айналысып, өздерінің барлау қызметін атқарды.
Kayaba Ka-1 ұшу өнімділігі:
Жалпы өлшемдер: ұзындығы - 6, 68 м, биіктігі - 3, 1 м, ротордың диаметрі - 12, 2 м.
Бос салмақ - 775 кг.
Ұшудың максималды салмағы-1170 кг.
Электр қондырғысы-ауамен салқындатылатын 240 ат күші бар Argus As 10 қозғалтқышы.
Ұшудың максималды жылдамдығы - 165 км / сағ, круиздік жылдамдық - 115 км / сағ.
Практикалық ұшу қашықтығы - 280 км.
Қызмет төбесі - 3500 м.
Экипаж - 1-2 адам.
Қару -жарақ - әрқайсысының салмағы 60 кг болатын екі тереңдік зарядты тоқтата тұру мүмкін болды.
