Алпысыншы жылдардың басында әзірленген А-12 дыбыстан жоғары барлау ұшақтары берілген міндеттерді тиімді шешуге қабілетті ең жоғары ұшу сипаттамаларымен ерекшеленуі керек еді. Сонымен қатар, бұл машинаның кейбір кемшіліктері болатыны бірден белгілі болды. Ұшақ өте қымбат және пайдалану қиын болып шықты, сонымен қатар ол қазіргі заманғы әуе қорғанысы жүйелеріне қол сұғылмады. Ауадан барлау жүргізудің жаңа әдісін тауып, сәйкес құралдарды жасау қажет болды. Ұшқышсыз ұшу аппараты Д-21 болуы тиіс міндеттерге жауап.
А-12 барлау ұшағын Lockheed Орталық барлау басқармасы үшін жасаған. Қолданыстағы U-2 ұшағы талаптарға толық сәйкес келмеді, бұл негізгі сипаттамалардың ұлғаюын болжайтын жаңа техникалық тапсырманы қалыптастыруға әкелді. Алайда, А-12 ұшағының болашағы біраз уақыттан бері даулы тақырып болып келеді. 1960 жылы 1 мамырда ЦРУ U-2 ұшағы Кеңес Одағы үстінде атып түсірілді. Бұл оқиға басқарылатын барлаушы ұшақтардың КСРО аумағы бойынша ұшуына тыйым салуға әкелді. Алайда, барлау бөліміне әлеуетті жау туралы жаңа ақпарат қажет болды, оны енді жаңа құралдарды қолдану арқылы жинауға тура келді.
D-21A дроны бар М-21 тасымалдаушы ұшағы. ЦРУ суреті
1962 жылы қазанда дизайнер Келли Джонсон басқаратын Skunk Works деп аталатын Lockheed құпия бөлімінің қызметкерлері бар мәселені шешудің мүмкін жолын ұсынды. Қолданыстағы А-12 ұшақтарының негізінде ұшқышсыз барлау көлігінің тасымалдаушысын жасау ұсынылды. Тасымалдаушының міндеті дронды ажырату қажет болған жерге жеткізу болды. Әрі қарай, рамжеткалық қозғалтқышпен жабдықталған аппарат қажетті аймаққа дербес барып, суретке түсуге мәжбүр болды.
Алдын ала зерттеулер мен теориялық зерттеулер барысында перспективалы кешеннің оңтайлы келбеті орнатылды. Бір реттік дрон жасау және оны басқару жүйелері мен фотографиялық қондырғылар орналастырылатын контейнермен жабдықтау ұсынылды. Мұндай архитектура жабдықты өндіру мен пайдалану құнын мүмкіндігінше төмендетеді деп болжанды. Атап айтқанда, күрделі және қымбат навигациялық қондырғыларды бірнеше рет пайдалану есебінен белгілі бір үнемдеу қамтамасыз етілді.
D-21A өндірушінің шеберханасында. Фото Testpilot.ru
А-12 ұшағына негізделген барлау кешенінің одан әрі дамуы ретінде перспективалы жоба Q-12 символын алды. Бұл 1962 жылдың соңында әзірлеуші ЦРУ -дегі әлеуетті тұтынушыға ұсынған макеттің белгісі болды. Білуімізше, барлау ұйымының басшылығы жаңа жобаға аса ынта -жігерсіз қарады. Зениттік-зымырандық жүйелердің пайда болуымен және таралуымен ЦРУ А-12 сияқты жоғары биіктіктегі, жоғары жылдамдықты барлаушы ұшақтарға мұқтаж болды. Q-12 дроны, өз кезегінде, өте шектеулі қызығушылық тудырды.
Ресми бұйрықтың жоқтығына және Орталық барлау басқармасының аралас реакциясына қарамастан, Skink Work мамандары жұмысын жалғастырды. Осы кезеңде олар жел туннелінде Q-12 моделінің сынақтарын өткізді, оның барысында ұшудың есептелген сипаттамаларын алу мүмкіндігі толық расталды. Осының арқасында жұмыс одан әрі жалғасуы мүмкін еді, бірақ бір бөлімнен ресми тапсырыс қажет болды.
Ерте жұмыс. Сіз тасымалдаушы мен дронның құрылымдық элементтерін көре аласыз. Фото Testpilot.ru
1962 және 1963 жылдардың басында Lockheed компаниясы әуе күштеріне өзінің жаңа дамуын ұсынды. Бұл ұйым тиісті өзгертулермен ереуіл жүйесінің негізі бола алатын барлау кешеніне қызығушылық танытты. Мүмкін, Әскери-әуе күштерінің қызығушылығы ЦРУ үшін қосымша ынталандыру болды, нәтижесінде толыққанды жобаны әзірлеуге үш жақты келісімшарт жасалды. Құжатқа 1963 жылдың басында көктемде қол қойылды.
Ұшқыш-ұшқышпен бірге қолданылатын перспективалы ұшқышсыз барлау ұшағының жобасы D-21 деп аталды. Жобалау жұмыстары шеңберінде Skunk Works бөлімі ұшқышсыз ұшақтың жобасын әзірлеуге, сондай-ақ барлаушы ұшақтың жұмысын қолдауға арналған А-12 ұшағының жаңартылған нұсқасын құруға тиіс болатын. Перспективалы D-21 тасымалдаушысы М-21 деп аталды. Атауларға арналған әріптер өте қарапайым таңдалған. Бастапқыда «екі сатылы» интеллект жүйесі туралы түсінік «Ана мен қыз» деп аталды. Тиісінше, әуе кемесі «Ана» -дан «M» әрпін алды), ал дрон - «D», т. «Қызы» («қызы»). Кейіннен жобаның жаңа нұсқасы жасалды, сондықтан базаның атауы D-21A болып өзгертілді.
Ажыратылатын аппараттық бөлімнің сипаттамасы бар D-21 аппаратының схемасы. Сурет Testpilot.ru
Жаңа модельдің барлау аппараты жоғары ұшу деректерімен ерекшеленуі керек еді, бұл сәйкесінше оның дизайнына әсер етті. Құрылымдық элементтердің басым көпшілігін титаннан жасау ұсынылды. Сонымен бірге кейбір бөлшектер болат қорытпалары мен пластмассадан жасалған. Зерттеулер көрсеткендей, тек осындай дизайн D-21-ге қажетті жылдамдыққа жетуге және нәтижесінде пайда болатын жылу жүктемелеріне төтеп беруге мүмкіндік береді. Жылудың теріс әсерін азайтудың қосымша құралы ретінде А-12 және СР-71 ұшақтарында қолданылатын феррит негізіндегі арнайы бояу мен лак жабындысын, сондай-ақ отын терісін салқындату жүйесін қолдану керек.
D-21 дельта қанатымен тегіс жұптасқан цилиндрлік фюзеляж алды. Қанаттың алдыңғы жиегінде фронтальды ауа кіретін жерге жететін дөңгелек түйіндер болды. Фюзеляждың фронтальды бөлігі конустық орталық корпусы бар ауа қабылдағыш түрінде жасалған. Құйрықта конустық қозғалтқыш қондырғыларының бір бөлігі орналастырылған конустық қондырғы болды. Құйрық қондырғысы трапеция тәрізді киль түрінде берілді. Көліктің жалпы ұзындығы - 13,1 м, қанатының ұзындығы - 5,8 м, биіктігі - 2,2 м. Тасымалдаушыда ұшу кезінде құрылғы құлап кететін бас пен құйрық қаптамаларын алып жүруге мәжбүр болды.
Ramjet қозғалтқышының агрегаттары. Фото Testpilot.ru
Құрылғы жақсы дамыған огивалды ағындары бар дельта қанатымен жабдықталған. Қанат көлденең V теріс бұрышымен орнатылды. Қанаттың артқы шетінде лифт пен аэрерон қызметін атқаратын жылжымалы ұшақтар орналастырылды. Бағытты бақылау кильдің артқы шетіндегі руль көмегімен жүзеге асырылды.
Дронның садағында, ауа қабылдағыштан қысқа қашықтықта аспаптарды орналастыруға арналған бөлімше болды. Басқару жабдығы мен аэрокамераларды ұзындығы 1, 9 м жалпы контейнерге орналастыру ұсынылды, оның төменгі бөлігі фюзеляж түбінің терісінің элементі болды. Жабдықтың үстінен қорғаныс қақпақтары да қойылды. Аспаптар басқарылатын қондырғыларға орнатылды және оларды ұшудың белгілі бір сәтінде тастауға болады.
Аппараттық бөлімде инерциялық навигациялық жүйе, автопилот, ауа параметрлеріне арналған компьютер, сонымен қатар қажетті климаттық жағдайларды сақтайтын құрал болды. Қолда бар тапсырмаға сәйкес қолданыстағы модельдердің аэрокамерасын орнату көлемі қарастырылды. Өте күрделі және қымбат басқару құрылғыларын шығаруды үнемдеу үшін, сондай-ақ барлау суреттері бар фильмдерді қайтару үшін D-21 жобасы аспаптар бөлімін тастап, оны парашютпен құтқаруды ұсынды.
Барлаудың прототиптік кешені ұшуға дайындалып жатыр. АҚШ әуе күштерінің суреті
Алдын ала зерттеулердің өзінде, бұрын Boeing CIM-10 Bomarc ұзақ қашықтыққа ұшатын зениттік зымыраны үшін жасалған Marquardt RJ43-MA-11 рамжетелі қозғалтқышы электростанция ретінде қолданылуы керек екендігі анықталды. Конструкцияның кейбір өзгерістерінен кейін, мысалы, жалын тұрақтандыру қондырғысын аяқтау, жаңа саптаманы орнату және кейбір басқа жүйелерді жаңарту, қозғалтқышты барлаушы машинада қолдануға болады. Мұндай модификацияның негізгі мақсаты жұмыстың тартылу ұзақтығын арттыру болды. Жаңартылған XRJ43-MA20S-4 белгісін алған жаңартылған қозғалтқыш бір жарым сағатқа дейін үзіліссіз жұмыс істей алады және 680 кгс серпін береді.
Ұшақтың бос көлемінің көп бөлігі жанармай бактарын орналастыруға берілді. Фюзеляждың едәуір көлемі қозғалтқышқа атмосфералық ауаның берілуін қамтамасыз ететін ауа қабылдайтын каналдың астына бөлінді. Нәтижесінде ең үлкен ұшқышсыз көлік ішкі қондырғылардың өте тығыз орналасуымен ерекшеленбеді. Жанармай жүйесін әзірлеу кезінде қолданыстағы жобалардағы әзірлемелер ескерілді. Атап айтқанда, терінің жылынуын өтеу үшін Д-21 жылу алмастырғыштарды алды, олар арқылы отын айналуы керек. Аппараттың төменгі жағында әуе кемесінің отын жүйесіне қосылу үшін клапандар қарастырылған. Бір клапан арқылы резервуарларға жанармай құйылды, екіншісі арқылы корпустың салқындату жүйесіне отын жеткізілді.
Ұшақтағы М-21 және Д-21А. АҚШ әуе күштерінің суреті
Lockheed D-21 барлаушы дронының ұшу массасы 5 тонна болды. Қолданылған қозғалтқыш M = 3, 35 дейін жылдамдыққа жетуге және 29 км биіктікке көтерілуге мүмкіндік берді. Ұшу қашықтығы 1930 км -ден асуы керек еді. Ұшқыштарды пайдалануды ескере отырып, барлау кешенінің радиусының едәуір ұлғаю мүмкіндігі болды.
Перспективалы ұшқышсыз ұшақ M-21 тасымалдаушы ұшақтарымен бірге қолданылуы керек еді. Тасымалдаушы жоғары сипаттамаларымен ерекшеленетін қолданыстағы А-12 дыбыстан жоғары барлау ұшағының негізінде жасалды. Шын мәнінде, М-21 барлау қондырғыларынан айырылған және басқа құрылғылармен жабдықталған түпнұсқалық А-12 болды. Камераларды кабинаның артында орналасқан бөлімнен алып тастау ұсынылды, оның орнына дронды басқаратын екінші экипаж мүшесі үшін жұмыс орны бар қосымша кабинаны орналастыру керек. Операторда қажетті жабдықтар жиынтығы болды, сонымен қатар ұшу мен ұшыру кезінде құрылғыны бақылайтын перископ болды.
JC-130B Cat's-Whiskers ұшағы аппараттық контейнерді «ұстауға» арналған жабдықтары бар. Фото Wvi.com
Тасымалдаушының фюзеляжының жоғарғы бетінде, кильдер арасында D-21 тіркемелері бар пилонды орнату ұсынылды. Пилонда отын жүйелерін қосуға арналған клапандар, сондай -ақ итергішпен механикалық және пневматикалық құлыптар болды, бұл оператордың бұйрығымен «қызының» босатылуын қамтамасыз етті. Жел туннелінде үрлеу нәтижелері бойынша пилонның биіктігін төмендету ұсынылды, сондықтан дрон тасымалдаушының кильдерінің арасында болуы керек еді. Бұл кезде D-21 қанатының ұшы мен М-21 келінің жоғарғы бөлігі арасында 15 см ғана қалды, бұл жабдықтың бұзылуына әкелуі мүмкін. Бас дизайнер К. Джонсон пилонның биіктігін төмендетуге қарсы болды, себебі онымен байланысты тәуекелдер болды, бірақ жобаның соңғы нұсқасында дәл осындай шешім қолданылды.
Қолданыстағы барлаушы ұшақтың модификациясы ретінде М-21 тасымалдаушысының ұшу деректері ұқсас болды. Ұшу жылдамдығы M = 3,35 жетті, қашықтығы - 2000 км дейін. Бұл жаңа барлаушыны толық пайдалану үшін жеткілікті болды.
Жоба авторлары ойлағандай, пилонға барлаушы ұшағы бар тасымалдаушы ұшақ аэродромдардың бірінен ұшып, дрон түсірілген жерге баруы керек еді. Қажетті биіктікке ие болып, M = 3, 2 тәрізді жылдамдыққа жеткенде, тасымалдаушы D-21 ұшағын тастай алады. Қашықтан басқару пультін қолдана отырып, қауіпсіз қашықтыққа түскеннен кейін, скаут оған бұрын жүктелген бағдарлама бойынша өз бетінше ұшуды орындауға мәжбүр болды. Барлауды аяқтап, қажетті объектіні суретке түсіргеннен кейін, Д-21 көрсетілген аймаққа барып, 18 км биіктікке түсуі керек еді. Онда аппараттық контейнер тасталды, содан кейін өздігінен жойғыш іске қосылды, ұшқышсыз ұшақты жойды. Басқару жүйелері мен фотопленкалары бар контейнер құлап, парашютті 4,5 км биіктікте ашты. Одан әрі оны ұшақтардың немесе теңіз күштерінің кемелерінің көмегімен алу керек еді. Атап айтқанда, жабдық контейнерді ауада «ұстауға» арналған. Ол үшін арнайы Lockheed JC-130B Cat's-Whiskers ұшағы жасалды. Контейнерді алу құралдарының атауына сәйкес бұл ұшақ «Мысықтың мұрты» деп аталды.
Ұшқыш ұшақтан таситын кезде. Кинохроникадан түсірілім
60-6940 және 60-6941 сериялық нөмірлері бар екі М-21 ұшағы 1963-64 жылдары тестілеу үшін арнайы жасалған. Сонымен қатар, Lockheed D-21 жеті прототипін жинады. Бұл техниканың бәрі 1964 жылдың көктемінде басталған сынақтарда қолданылуы керек еді. Ұшқыштар Билл Парк пен Арт Петерсон тексерулерге қатысты, олар «аналарды» басқаруы керек еді, сонымен бірге Skunk Works инженерлері Рей Торик пен Кит Бесвик барлау құралдарын қолдануға жауапты болды. Болашақта міндеттер келесідей бөлінді. Б. Парк тасымалдаушыны басқарды, ал А. Питерсон резервтік ұшақты басқаруға жауапты болды. Р. Торик пен К. Бесвик ілеспе ұшақтарда тасымалдаушы жүйелер операторы мен оператордың міндеттерін кезекпен орындады.
1964 жылы 1 сәуірде М-21 ұшақтарының бірі бірінші рет ұшты. Сол жылдың 19 маусымында М-21 және Д-21 топтамаларының жердегі сынақтары басталды. Дронсыз пилонмен тасымалдаушының бірінші рейсі 22 желтоқсанда, дәл сол күні А-12 негізінде құрылған және Әуе күштеріне арналған SR-71A барлаушы ұшағының бірінші ұшуымен болды. Алғашқы ұшудың мақсаты - тасымалдаушы мен оның «жүктемесінің» әр түрлі жылдамдықта және биіктікте ұшу кезінде өзара әрекеттесуін тексеру. 501 сериялық нөмірі бар ұшқышсыз ұшу аппараты осы ұшу кезінде түсірілмеді.
Ұшулардың бірінде босатылмай барлаушы көлік алған зақым. Фото Testpilot.ru
Бұл сынақтар кезінде жоба авторлары күрделі техникалық және пайдалану ақауларына тап болды. Анықталған кемшіліктерді түзету қажеттілігі жоба кестесін қайта қарауға әкелді. 1965 жылдың наурыз айына жоспарланған D-21 бірінші шығарылымын бір жылға дерлік кейінге қалдыру керек болды. Осыған байланысты жаңа барлаушы ұшақтың алғашқы тәуелсіз ұшуы тек 66 наурызда өтті.
Бұл күні Б. Парк пен К. Бесвик басқаратын барлау кешенінің прототипі Ванденберг авиабазасынан (Калифорния) ұшып, қажетті биіктікке және жылдамдыққа ие болды, содан кейін оператор ұшқышсыз көлікті қалпына келтірді. Бөлу кезінде D-21 # 502 басы мен құйрығының қабығын түсірді, бұл айтарлықтай проблемаларға әкелді. Басты бөлік бөлшектерге бөлініп, ол іліністерге тиіп, зақым келтірді. Соған қарамастан, Д-21 тұрақты түрде тасымалдаушыдан алыстап, тәуелсіз ұшуды бастады. К. Бесвиктің естеліктеріне сәйкес, құрылғыны ажыратуға бірнеше секунд қажет болды, алайда, ол бірнеше сағатқа ұқсайды. «Ана» мен «қызының» бірлескен ұшуы кезінде дронның қозғалтқышы жұмыс істеді, бұл түсу нүктесіне шығуды жеңілдетті, бірақ отынмен қамтамасыз етудің едәуір бөлігін қолдануға әкелді. Жанармай құюдың төрттен бірінде тәжірибелі Д-21 шамамен 100 миль (шамамен 280 км) ғана ұша алды. Осыдан кейін, құрылғы төмен түсіп, жабдықтары бар контейнерді тастап, өздігінен қирады.
№ 504 D-21A ұшағының тасымалдаушы ұшақпен соқтығысу сәті. Фото Wvi.com
27 сәуірде сынақтарда нөмірі 506 прототипі қолданылды, алдыңғы сынақтың тәжірибесін ескере отырып, құлап кететін бас жапқыштан бас тарту туралы шешім қабылданды. Б. Парк пен Р. Торик экипажы өз міндеттерін сәтті орындап, тәжірибелі дронның ұшуын қамтамасыз етті. Соңғысы шамамен 2070 км ұшуға қабілетті болды. Сол жылдың 16 маусымында Б. Парк пен К. Бесвик шығарған, толық жанармай құятын №505 автокөлігі 2870 км қашықтықты жүріп өтті.
Келесі сынақ рейсі 30 шілдеге жоспарланған болатын, онда өндіріске дейінгі No504 моделін қолдану жоспарланған болатын. Б. Парк пен Р. Торик қайтадан кешенді аспанға көтеріп, Мидуэй атоллының жанында орналасқан ағызу нүктесіне барды. Ажырату кезінде апат орын алды. Ұшқыштан шыққан соққы толқыны дронға «тиіп кетті», нәтижесінде М-21 кильінен айырылды. Крейсерлік жылдамдықта ұшақ бейтарап тұрақтылыққа ие болды, осының арқасында артқы бөліктің жоғалуы тұрақтылық пен басқарушылықтың жоғалуына әкелді. Ұшақ дірілдей бастады, нәтижесінде шамадан тыс жүктеме оның бұзылуына әкелді. Фюзеляждың тұмсығы басқа агрегаттардан үзіліп құлап бастады.
Соқтығысудан кейін жабдық құлады. Фото Wvi.com
Әуе кемесінің экипажы шығарып жіберді, көп ұзамай жерге құлады және осы аймақтағы кемелердің біріне көтерілді. Б. Парк жеңіл жарақатпен қашып кетті, ал инженер Р. Торик шығару кезінде өзінің биіктіктегі костюміне зақым келтірді. Мұхитқа құлаған кезде костюм суға тола бастады, бұл маманның өліміне әкелді.
«Skunk Works» бөлімінің бастығы К. Джонсон өз шешімімен М-21 тасымалдаушыларының D-21 барлаушы ұшақтарымен одан әрі ұшуына тыйым салды. Кроннан минималды қашықтықта дронды орнатумен байланысты тәуекелдер туралы пікір ең қорқынышты растау алды. Келесі сынақ рейстерінің тоқтатылуына байланысты D-21 жобасы жабылып қалу қаупіне ұшырады.
Авиация мұражайында қалған жалғыз М-21 ұшағы. Суреттер Wikimedia Commons
Сынақтардың тоқтатылуына байланысты қалған М-12 No60-6941 жалғыз ұшақ тұраққа жіберілді. Ұзақ уақыт қоймада қалдырған бұл көлікке ешкім қызығушылық танытпады. Кейін ол Сиэтлдегі авиациялық мұражайға берілді, ол әлі де сол жерде.
Әріптесінің өлімі ауыр соққы болды, бірақ Skunk Works мамандары жұмысты жалғастыруға әлі де күш тапты. Қайта тәуекел еткісі келмей, D-21 жобасының авторлары барлаушы кешеннің жаңа нұсқасын ұсынды, ол тасымалдаушы мен оның экипажына қауіпті күрт төмендете алады. Енді M-21 дыбыссыз ұшақсыз жасау ұсынылды. Оның орнына конверсияланған В-52 бомбалаушысы скаутты аспанға көтеруі керек еді. Жобаның жаңа нұсқасы D-21B деп аталды. Бірінші нұсқаның атына сәйкесінше «А» әрпі қосылды. Жұмыс жалғастырылды.
