Біз сериялық өндіріс үшін caps байқауының жеңімпазы туралы айтқандықтан, ұтылғанға назар аударған жөн. Жеңімпаз 219 емес екені түсінікті, ұшақ лайықты және техникалық жағынан жетілдірілген, ал ұтылған-сол. Фокк-Вульф Та-154.
Кішкене оралуға рұқсат етіңіз, мен қос қозғалтқышы бар ауыр жауынгерлермен әбігерленудің қайдан басталғанын еске саламын.
Барлығы екі проблемадан басталды: біріншісі - Luftwaffe -де мұндай ұшақтардың болмауы және Ұлыбритания Корольдік әуе күштерінде «масалардың» болуы. Иә, бальзамен жасалған ұшатын ағаш құрылым («британиялық фанер») неміс қолбасшылығына сөзбен айтып жеткізуге болмайтын геморрой жасады, өйткені радарлар «масаны» нашар қабылдады, ал жауынгерлер жай ғана жете алмады.
Жалпы алғанда, Люфтваффке москитаны қуып жетуге немесе тауып, оны жоюға қабілетті ұшақ қажет болды. Және бұл үшін тұтас бағдарлама жасалды.
Бір кезде көңілді әрі оптимист Герман Геринг: «Германияға бірде -бір бомба түспейді», - деді. Бомба түсіп, соғыстың басынан бастап. Танктер мен сүңгуір бомбалаушылар Еуропа елдерін сенімді түрде жаулап алғанына қарамастан, түнде британдық бомбалаушылар неміс қалаларының тұрғындарының үйлеріне үнемі құлап түсті.
Бірақ бұл оптимизмді төмендетпеді, бірақ Герингтің бұйрығымен полковник Каммхубер түнгі зениттік күштерді құра бастады. Бірақ, Каммхубер мұны қалған жолмен жасағанын ескере отырып, ұшқыштарды да, материалисттерді де «мен оны болған нәрседен соқыр қылдым» принципі бойынша жалдағанын ескерсек, алғашқы кезде айтарлықтай ілгерілеу болған жоқ.
Рас, тәжірибе жинақталғаннан кейін және одан әрі дами отырып, түнгі әуе қорғанысы британдық бомбардировщиктердің экипажын шынымен мазалай бастады.
Айта кету керек, 1940-1941 жылдары бәрі ерекше болып көрінді. Сол кезде қабылданған стандарттарға сәйкес, ұшақтар күндізгі уақытта ешқандай қатысы жоқ түнгіге ауыстырылды. Уитли, Уэллсли, Виндзор. Баяу және жеңіл қаруланған және тактикасы Ли-Энфилд мылтығы сияқты қарапайым болды.
Британдық бомбалаушылар өз аэродромдарынан ұшып кетті және барлық бағыттарға ұшып кетті. Нәтижесінде, мұндай кеңейтілген құрамды неміс түнгі жауынгерлері кездестіргенде (олардың өздері ұшақ конструкциясының шедеврлері болмағанын ескеремін: Bf.110, Do-17, Do-215), онда британдықтар күтілетін шығынға ұшырады 10%.
Каммхубердің түнгі әуе шабуылына қарсы қорғаныс күштерін заманауи мамандандырылған ұшақтармен жабдықтау әрекеті аз қолдау тапты. Люфтвафе түнгі жауынгерлерге уақыт пен ресурстарды ысырап етудің қажеті жоқ деп есептеді, егер барлық екпін барлығын және бәрін жеңуге көмектесетін күндізгі ұшақтарда болса.
1941 жылдың қарашасында Люфтваффтың КСРО мен Африкадағы «табыстарының» әсерінен Рейх авиация комиссары Эрнст Удет өзіне қол жұмсады. Оның орнына келген Эрхард Милч түнгі авиацияның дамуына қарсылас болды, ол қолданыстағы ұшақтардың түрлері тапсырмаларды жақсы орындады, ал өнеркәсіп Шығыс фронттағы күндізгі авиация шығындарын өтеуге міндетті деп мәлімдеді. Солтүстік Африкада.
Суық душ пен неміс қолбасшылығына толық дайындық 1942 жылдың 31 мамырына қараған түні келді. Прожекторлық өрісі мен әуе қорғанысы батареялары бар Каммхубер желісі де, түнгі жауынгерлер де, жердегі радарлар да Кельнді қирандыға айналдырған британдық ұшақтардың армадасына қарсылық көрсете алмады.
Британдық командование ұшуға болатын барлық нәрсені жинады: Гэмпденс, Уитли, Стирлингс, Ланкастер, Веллингтонс, Манчестер, Галифакс. 1047 бомбалаушы Кельнге 1455 тонна бомба тастады, ал барлық әуе қорғанысы (жауынгерлер де, артиллерия да) тек 43 британдық ұшақты атып түсіре алды, бұл 4%-дан аз.
Люфтвафф британдық бомбалаушыларға қарсы ештеңе жасай алмайтыны кенеттен белгілі болды.
Бәрі де бұрынғыдай керемет емес екенін түсініп, Авиация министрлігі қалыпты Messerschmitts және 15 және 17 Dorniers сияқты ұшатын ескі заттарды алмастыратын қарапайым түнгі жауынгердің мәселесін шешуге шешім қабылдады.
Техникалық бөлім Junkers, Heinkel және Focke-Wulf фирмалары үшін мамандандырылған түнгі жауынгерлерді дамыту бойынша шұғыл тапсырма берді.
Юнкерс мамандары велосипед ойлап тапқан жоқ, өйткені бомбалаушыларды түнгі жауынгерлерге айналдыру бойынша жұмыс жеткілікті болды. Осылайша олар Ju-188 жобасын негізге алды, оның негізінде болашақ Ju-388J прототипі-Ju-188R түнгі жауынгерін жасады.
Эрнст Хайнкель мен компания екі жыл бұрын Kampfzerstorer P.1060 жобасына қайтып оралды, оның негізінде ол неміс ұшақ конструкциясының кереметін He-219 жасады.
Бірақ Курт Танк пен Фок-Вульфтің өз жолы болды. «Москито» табысына таңданған (шынымен де Люфтваффе сияқты), танк «масалардың» бейнесі мен ұқсастығы бар екі орындық түнгі шабуыл ұшағын құруды ұсынды. Ағаш.
Алғашында бұл жобаны министрлік шенеуніктері қажет емес деп қабылдамады, бірақ қазір Танкке москиттердің неміс нұсқасына негізделген москитке қарсы ұшақ жасауға бұйрық берілді. Бұл жерде ерекше проблема болған жоқ, әсіресе Германияда ағаш жеткілікті болғандықтан, стратегиялық алюминийді үнемдеуге деген ұмтылыс, сондай -ақ Jumo211 ұшағына арналған қозғалтқыш бар еді.
Жоба бойынша жұмыс 1942 жылдың қыркүйегінде басталды. 14 қазанда әзірлеушілер барлық қажетті есептеулерді жүргізді, ал бес күннен кейін жобаның жобасы дайын болды және комиссияға ұсынылды.
Жауынгер тәуліктің кез келген уақытында жұмыс істеуге қабілетті ауа райы жауынгерінің бір және екі орындық нұсқаларында ұсынылды. Планер 57% ағаштан, 30% болаттан, ал 13% ғана алюминий қорытпаларынан және басқа да тапшы материалдардан тұруы тиіс еді. Жоба сәтті қорғалды және қарашада фирмаға жоғары басымдықпен ресми даму келісімшарты берілді.
Ұшақ Ta.154 деп аталды - Курт Танктің еңбегінің құрметіне. Ұшақтың соңғы нақтылауы аға инженер Эрнст Ниппке, бас инженер Людвиг Миттелхудерге, аэродинамика Готтольд Матиас пен Герберт Вольфтке сеніп тапсырылды.
Бригада министрлік белгілеген өте қатаң мерзімдерді ескере отырып, стахановшылар сияқты жұмыс жасады: сегіз ай. Прототиптерді жобалау, беріктігін тексеру және құрастыру бір мезгілде немесе параллель жүргізілгені таңқаларлық емес.
Жұмыс барысында бәрі біз қалағандай тегіс болмағаны белгілі болды. Ағаш металл иығында болған мұндай кернеулерге төтеп беруге әрқашан дайын емес еді. Ал мұнда немістер кішігірім технологиялық керемет жасады: Ta.154 Lignofol L90 немесе Dynal Z5 пластмассадан жасалған элементтері қолданылған қуат жиынтығындағы алғашқы ұшақ болды. Бұл материалдар ағашқа жақын серпімділік модуліне ие болды және белгілі болғандай, ағашты металмен бірге алмастыра алды.
Сынақтар да ерекше түрде басталды. Дирижабльдері бар Граф Цеппелин атындағы Авиациялық ғылыми -зерттеу орталығының мамандары әуедегі конструкцияға жүктемені анықтау үшін судағы қарсылықты өлшеу әдісін ойлап тапты.
Зепеллиновскийлер ауада жоғары жылдамдықпен қозғалатын денеге әсер ететін динамикалық жүктемелерді тығызырақ су ортасында айтарлықтай төмен жылдамдықпен белгілі бір дәлдікпен модельдеуге болатынын анықтады.
Ал 1943 жылдың көктемінде Баварияның Алатсей көлінде фюзеляждың мұрнын су астындағы сынақ орындықтарында сынау басталды. Ол өлшеу құралдары бар қалқымалы құрылым астында ілулі және лебедкаларды қолдана отырып, су астында әр түрлі жылдамдықпен сүйрелді.
Сонымен қатар, барлық басқа құрылымдық элементтердің сынақтары жүргізілді және мен айтуға тиіспін, бірінші үлкен проблемалар басталды.
Ең бастысы, ұшақ тез салмақ ала бастады және бастапқыда таңдалған Junkers Jumo211F қозғалтқышы мүлде жеткіліксіз екені белгілі болды. Тіпті Jumo211N, оның қуаты 160 а.к. (1500 а.к.), реттелген сипаттамаларды бере алмады. Жалғыз мүмкіндік - 1776 а.к. қуаты бар Jumo213 сериясына жедел түрде жаңарту.
Сонымен, Jumo213 күтіп тұрғанда, Ta.154 Jumo211F бойынша алғашқы рейсін жасады. Ұшу 1943 жылдың 1 шілдесінде, тіпті сегіз айға қарағанда екі апта бұрын орындалды.
Ұшақты Focke-Wulf компаниясының сынақшы-ұшқышы Ханс Сандер басқарды, ал оператор бортинженер-инженер Уолтер Шорн орнында болды.
Курт Танктің қатысуымен болған ұшу оқиғасыз болған жоқ. Ұшқаннан кейін бірден ұшақ солға қарай айнала бастады, бұл Цандерді тұтқаға және оң педальға жеткілікті күш салуға мәжбүр етті, машинаның мінез -құлқы жиек құлақшаларымен түзетілгенше. Мұрын тірегі толығымен алынбаған, және гидравликалық жүйенің манометрлерінің көрсеткіштері қысымның жеткіліксіздігін көрсеткендіктен, Зандер қондыру қондырғысын босатуға және тартып алуға тырыспады және алдыңғы тіреуіштің жартылай тартылған күйінде ұшуды жалғастырды. Көп ұзамай гидравликалық жүйеде қысым нөлге дейін төмендеді, сондықтан қонуға жақындау кезінде апатты қондыру қондырғысы мен қақпақша кеңейту жүйесінің көмегіне жүгіну қажет болды.
Әрі қарай ұшу кезінде «балалық шақ» проблемалары мен аурулары болды, бірақ сіз бұл қысқа уақыт ішінде жасалған машина үшін қалыпты жағдай екенін мойындауыңыз керек.
Белгілі бір ұшу жағдайында пайдаланылған газдар кокпитке кірді, діріл әсерінен радиаторларда жарықтар пайда болды, салқындатқыш ағып кетті, ал гидравликалық жүйеде ақаулар суспензия құрамын өзгертуді қажет етті. Курт Танктің өзі 7 шілдеде өз туындысы бойынша ұшуға тырысты, сонымен қатар гидравликалық ақау салдарынан ұшуды мерзімінен бұрын тоқтатуға мәжбүр болды.
Сынақ ұшқышы Зандер ұшақ туралы өте жағымды пікірлер қалдырды. Жалпы алғанда, Ta.154 ұшуға өте жағымды ұшақ болып шықты, ол тіпті бір қозғалтқышпен де көтеріле алатын.
Батыстағы бірқатар дереккөздерде (және біздікі кейбірін қайталайды) Та-154В-1 көлденең ұшу кезінде 700 км / сағ дейін жылдамдады деген мәлімдеме бар. Алайда, ресми есептер мен есептер көрсеткендей, олар ұшақтан ең жоғары жылдамдықпен 6250 км / сағ 6850 м биіктікте болды, бұл жаман емес, бірақ керемет көрсеткіш емес.
1943 жылы 26 қарашада ұшақтың прототиптерінің бірі (үшіншісі) Адольф Гитлерге жеке көрсетілді. Бұл Инстенбургте (қазіргі Черняховск) болды. Менімен бірге Ta.154 шоуын көрсет. 262 жақсы өтті, фюрерге ұшақ ұнады.
Дәл сол қозғалтқыштары бар екінші прототипте жалын тоқтатқыштар мен төрт көлденең өзек түріндегі эмитент ұстағыштары бар FuG.212 Лихтенштейн S-1 радарлары болды. Радар элементтері ұшақтың жылдамдығын 20 км / сағ төмендетті, бірақ бәрі де мұндай нәтижеге дайын болды. Түнгі жауынгер - радарсыз түнгі жауынгер емес.
Әуе кемесінде «бұғының мүйізі» бар FuG.220 «Лихтенштейн СН-2» радарын орнату бойынша жұмыстар жүргізілді.
Ұшаққа қару-жарақ орнатылды: оқ-дәрілері бар 20 мм MG151 / 20EC төрт зеңбірегі. Қаруды орнату ұшу салмағының 8700 кг дейін ұлғаюына әкелді, бұл әрине Ta.154 ұшу сипаттамаларына әсер етті.
Жауынгерлік конфигурацияда ұшақты Обер-лейтенант Брюнинг 1944 жылы 3 ақпанда Речлин сынақ орталығында басқарды. Речлиндік сынақшы ұшақты қатты ұнатпады. Атап айтқанда, кабинаның артқы және бүйір жағынан шектеулі көрінісі сынға алынды. Оның пікірінше, бұл түнде нысандарды визуалды анықтауға айтарлықтай кедергі келтірді және Ta.154 -ті күрделі ауа жағдайымен күндізгі шайқастарға іс жүзінде жарамсыз етті.
Осы уақытқа дейін американдық әскери-әуе күштерінің жауынгерлік топтарымен бірге қызметте жаңартылған Р-51В және С пайда болды, бұл Luftwaffe ұстағыштарының жұмысына айтарлықтай кедергі келтірді.
Сонымен қатар, FuG.212 -ді FuG.220 -мен оның антенналық жүйесімен алмастыру бойлық тұрақтылықтың біршама жоғалуымен бірге жүрді, бұл дәл көздеуді қиындатты. Оқ ату кезінде қиындықтар болмады - зеңбірек жапқыштарының жұмысы кезінде пайда болған діріл мен соққы толқындары люктерді бекітуге арналған бұрандалар мен құлыптардың істен шығуына, сондай -ақ садақтың фанер қабығының зақымдалуына әкелді.
Алайда, соған қарамастан, ұшақ 620 км / сағ 6-8 мың метр биіктікте шығарды, бұл әлі түнгі жауынгер үшін жеткілікті болды.
Нәтижесінде, Авиация министрлігі 250 өндіру бірлігіне бұйрық шығарды, ай сайын осындай ұшақтар шығаратын болашағы бар!
Жауынгерлік сынақтар үшін Erprobungskommando 154 арнайы эскадрильясы құрылды, ол өндіріске дейінгі алғашқы партиядан ұшақтармен қаруланған.
Бірнеше жауынгерлік тапсырмаларды орындау барысында ұшқыштар 20 мм төрт зеңбіректің қару-жарағы британдық төрт қозғалтқыш Ланкастер мен Галифакс бомбардирлері болып табылатын түнгі жауынгерге бұдан былай жеткіліксіз екенін тез білді.
Ұшқыштар көру қабілетінің шектеулігіне және отын сыйымдылығының төмендігіне шағымданды. Focke-Wulf конструкторлық бюросы шағымға тез жауап берді және екі MG.151 зеңбірегін екі 30мм MK.108 зеңбірегіне ауыстырды.
Бұл өте байсалды болды. MK.108 Рейх әуе қорғанысының құрамына кіретін Bf.109G және FW-190A жойғыштарымен жабдықталған. Мылтық пленкаларының талдауы көрсеткендей, көп жағдайда американдық төрт моторлы ұшатын бекіністер мен либераторларды жою үшін екі немесе үш соққы жеткілікті. Екі MK.108 Ta.154 жауынгерлік мүмкіндіктерін едәуір арттырды.
Бұл арада Германия аспанындағы жағдай шиеленісе түсті. Жағдайды түзету үшін 1944 жылы 1 наурызда фашистік партияның жетекшілерінің бірі Отто Саур басқаратын жауынгерлік штаб құрылды, ол ең кең өкілеттіктерді алды. Заур өте белсенді адам болды, бірақ онша сай емес. Нәтижесінде, ол Ta.154 өндірісін аздап ұлғайтуға қол жеткізді, бірақ ол айына 250 автокөлікті жариялаудан өте алыс болды.
Содан кейін Milch Ta.154 ісіне қосылды. Эрнст Хайнкельге ұнамайтынын жасырмайтын министрлік басшысы He 219 орнына Ta.154 және Ju.388J өндіріске шығуы үшін бәрін жасады. Ал Милч Германиядағы түнгі аспанда толықтай күресетін He.219 шығарылымының тоқтатылуын қамтамасыз етті.
Luftwaffe түнгі ұшқыштары He.219 ұнағандықтан наразылық білдірді, бірақ олар тыңдамады. Алайда, өнеркәсіптік тырма Милчке қатты әсер етті. 1944 жылдың маусымында Ta-154A өндірісінде жаңа проблемалар пайда болды және көп ұзамай 1945 жылдың басына дейін сериялық Ju-388J күтудің қажеті жоқ екені белгілі болды.
Milch ақыр соңында толық бағдарламаны алды және He219 өндірісі қайта басталды. Ta.154 болсақ, ұшақтардың шығарылуы әлі де кешіктірілді.
Алғашқы өндірістік машиналар конвейерден шықпай тұрып -ақ, Курт Танк Авиация министрлігінің кейбір ықпалды тұлғалары бағдарламаны тоқтатуды жақтайтынын білді.
Тарихтағы ең күлкілі нәрсе-жақында осы машинаны жасау арқылы қолдау тапқан, жоғары органдардан бұзылған Милч енді He-219-ды таңдады.
Танк ұшақты құтқаруға тырысып, интригаға түсті. Ол тіпті досы, Luftwaffe истребитель ұшағының командирі генерал-лейтенант Адольф Галланд пен түнгі истребитель авиациясының инспекторы полковник Вернер Стрейбтен Та-154 жеке ұшуын сұрады.
1944 жылы 2 маусымда екі Эйс те Берлин-Штакен аэродромынан Ta-154V-14 ұшақтарында әрқайсысы бір рейс жасады. Бірақ жауынгер бұл әйгілі ұшқыштардың ешқайсысына үлкен әсер қалдырмады, ал Галланд кейін толық жүктелген Ta.154 масалардың соққысына қарсы тұра алмайтындығы туралы пікірін білдірді.
Айтпақшы, Галландтың пікірі көп ұзамай іс жүзінде расталды.
Содан кейін Танк толығымен қоршалды. Бұл мәселе тіпті Геринг өзі төрағалық еткен трибуналға дейін барды. Бұл сапасыз компоненттерден туындаған бірнеше әуе апаттары туралы болды. Бір қызығы, Танк туралы сұранысы бойынша өндіріс тоқтаған кезде сапасыз желім шығаратындар хабарлады.
Алайда, сот оны шешіп, Танк ақталды, Геринг одан кешірім сұрады.
Тағы бір күлкілі сәт: трибунал кезінде Геринг соңғы сәтке дейін Рейх қалаларына масалардың шабуылына жауап ретінде Англияда жазасыз жұмыс істейтін Ta-154 жоғары жылдамдықты бомбалаушы (!) Деп санайтыны белгілі болды.
Танк пен Мильч Герингті Ta.154 түнгі жауынгер екеніне сендіре алмады.
Соңғы сәтке дейін Танк ұшақта жұмысын жалғастыруға үміттенді. Бірақ 1944 жылдың қарашасында «апаттық жойғыштар бағдарламасы» қабылданды, оған сәйкес до-335 қоспағанда, поршенді қозғалтқышы бар қос қозғалтқышы бар ұшақтардың өндірісі тоқтатылды.
Бұл Ta.154 табытының қақпағындағы соңғы шеге болды.
Өндіріс жабылғанға дейін 10 сериялық Та-154 шығарылды: екеуі Эрфуртта және сегізі поляк зауыттарында. Осылайша, барлығы 31 ұшақ құрастырылды: прототиптер мен алдын ала өндіріс-21, сериялық-10. Та-154 өндірісі туралы сенімді деректер сақталмады, ал іс жүзінде өндіріске дейінгі автокөліктер сәл көбірек болуы мүмкін еді. құрастырылған ұшақтардың жалпы саны 40 -қа жуық болуы мүмкін.
Сондықтан Ta.154 соған қарамастан аз ғана болса да шайқасқа шықты. Познаньдағы зауыттар бірнеше ұшақ ұшырылғаннан кейін бомбалаудан қирады. Messengeland зауыты 1944 жылы 9 сәуірде өртенді, ал Крейзинг зауыты 29 мамырда жойылды.
Ta.154 жауынгерлік қолданылуын растайтын құжаттар өте аз. «Масалар» барлау экипажы 1945 жылы 22 ақпанда NJG3 орналасқан Гамбург маңындағы «Стаде» авиабазасын әуеден шолу жасады. Фотосуреттер Ju.88 және He.219 бірге екі Ta.154 көрсетті. 9 наурызда британдық ұшқыштар тағы екі автокөлікті байқады - біреуі компасты калибрлеу негізінде, екіншісі атыс алаңында. Бірнеше Ta.154-тер NJGr10 құрамына кіретін Einsatzkommando (EKdo) Ta-154-ке оқу мақсатында берілді, бірақ олардың ұрыстарға қатысқанын растайтын құжаттар жоқ. Бірқатар ұшақтар 1944 жылдың соңында Германияның оңтүстігінде құрылған E / JG2 -ге тағайындалған ұшақтардың серпінді компаниясына айналды.
Feldwebel Gottfried Schneider 1944 жылы 19 қарашада Ta.154 -те өзінің алғашқы жауынгерлік сұрыптауын жасады. Кейбір мәліметтер бойынша, ағылшын Ланкастері оған жем болды, бірақ содан кейін еріп келе жатқан москит бомбалаушылары оған түнгі дуэль енгізді, ол кетуді жөн көрді. ұрыс даласы. Ланкастер туралы нақты деректер жоқ.
Жалпы, немістің «Антимкитвито» «масаға» бәсекелес бола алмады. Ta.154 москит бомбалаушысын қуып жете алмады, сонымен қатар москит жауынгерінен қашып құтыла алмады. Негізінде, Ta.154 ұшқыштары британдық ұшақтармен жұмыс істеудің бір әдісін ғана қолдана алады. Сигналды қабылдаған Фокк-Вульфтар британдық ұшақтардың пайда болуын қуып жетіп, ортасынан төменнен жақындап, шабуылға шықты. Ең жақсы жағдайда, бір.
Әрі қарай шайқасқа бомбалаушыларды күзететін «масалар» кірді, ал «Фокк-Вульфам» енді бомбалаушыларға тиесілі болмады. Иә, тамаша маневрлік үнемделді, бірақ масаны бейтараптандыруға және бомбалаушыларды ұруды жалғастыруға жеткіліксіз.
Бұл ұшақ не болды?
Бір қанатты тік құйрығы бар қалыпты аэродинамикалық конфигурацияның жоғарғы қанаты бар консольді моноплан. Қозғалтқыштар қанаттағы насельдерге орналастырылған.
Екі штангалы қанат, ағаштан жасалған, бір бөліктен тұратын, біртұтас қондырғы болды. Фюзеляжға бекіту - төрт болтпен. Қанаттың саусағында қозғалтқыш нейзель мен фюзеляж арасында оқ -дәрі қораптары болды.
Фюзеляж ағаштан жасалған. Фюзеляж мұрны терісі мен люктері металл панельдер, қалған бөлігі фюзеляж терісі пластмассадан жасалған фанера. Кокпит садақта болды. Экипаж екі адамнан тұрды, радар операторы алға қарады. Экипаждың қорғанысы 50 мм фронтальды, 30 мм бүйірлік сауыт әйнегімен, бірінші жақта 12 мм бронь табақшасында және бүйірінде 8 мм сауыт тақтайшаларымен қамтамасыз етілді. Радар операторының отыратын жері брондалған бас тірегі болды. Кабинаны брондаудың салмағы шамамен 150 кг.
Шасси. Мұрын доңғалақты үш велосипедте гидравликалық тартқыш жүйесі бар. Телескопиялық алдыңғы баған фюзеляжға қайта оралды, ал доңғалақ 90 градусқа бұрылып, пилоттық орындықтың астына жатқызылды. Сыртқы амортизатормен байланыстың негізгі тіректері қозғалтқыш насельдеріне тартылды. Шассидің төмен биіктігі ұшаққа баспалдақсыз қызмет көрсетуге мүмкіндік берді.
Power Point. Ta154 сұйықтықпен салқындатылатын тікелей отын бүркетін 12 цилиндрлі поршенді қозғалтқыштармен жабдықталған: Jumo211 F, N және R, сондай-ақ Jumo213A (цилиндрдің көлемі Jumo-211-35 литрге тең, бірақ қысу коэффициенті және айналымдар ұлғайтылды). Қозғалтқыштар екі жылдамдықты супер зарядтағыштармен жабдықталған.
Қару -жарақ. Фюзеляжға жоғарыдан 20 мм-лік екі МГ.151 / 20 зеңбірегі орнатылды, барреліне 200 патроны бар оқ-дәрілермен және MG.151 / 20 астына 30 мм екі МК.108 зеңбірегі орнатылды. Оқ -дәрілер MK.108 барреліне 110 оқ болды. MG151 / 20 картридждік қораптары қанатта, ал MK108 үшін - фюзеляжда болды. Нысаналау Revi16B коллиматорлық көзілдірік көмегімен жүзеге асырылды.
Ta.154 радиоаппаратураның өте лайықты жиынтығын алып жүрді:
- ZVG16 радио компас қондырғысы бар FuG.16ZY VHF радиостанциясы;
- «дос немесе дұшпан» сәйкестендіру жүйесі FuG.25a қабылдау қашықтығы 100 км дейін «Вюрцбург» типті әуе шабуылына қарсы радармен өзара әрекеттесу үшін;
- радио биіктігі FuG.101a;
- FuB12F соқыр қонуға арналған қондырғы;
- APZ A-6 радиокомпасы бар PeilG6 радионавигациялық жүйесі.
Қолданылатын радар түрлері: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 немесе FuG.218 Neptun. FuG.350 Naxos Z қабылдағыштары жеке автокөліктерге орнатылған болуы мүмкін, олар британдық H2S бомбалаушы қондырғысы шығаратын сигналдарды қабылдайды.
LTH Ta.154a-1
Қанаттарының ұзындығы, м: 16, 30.
Ұзындығы, м: 12, 55.
Биіктігі, м: 3, 60.
Қанат ауданы, м2: 31, 40.
Салмағы, кг:
- қалыпты ұшу: 8 450;
- максималды ұшу: 9 560.
Қозғалтқыш: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 а.к
Максималды жылдамдық, км / сағ:
- жерге жақын: 530;
- биіктікте: 646.
Жүзу жылдамдығы, км / сағ: 520.
Практикалық диапазон, км:
- номиналды отынмен: 1 350;
- 2х300 л қосымша цистерналармен: 1850.
Көтерілу жылдамдығы, м / мин: 750.
Практикалық төбе, м: 10 900.
Экипаж, адамдар: 2.
Қару -жарақ:
- барреліне 200 патроны бар екі 20 мм MG 151 зеңбірегі;
- барреліне 110 оқтан 30 мм-ден екі 108 108 зеңбірек.
Нәтижесінде не айтуға болады? Ta.154 басқаруда өте жақсы болғанына қарамастан, қарапайым және теңдестірілген, өте жоғары жауынгерлік маневрлікті көрсетті, ол жылдамдық бойынша үміттерді ақтамады. Бұл, шын мәнінде, оны күрескер ретінде үкім шығарды.
Бірақ мұнда кінә Курт Танк пен «Фок-Вульф» емес, «масаларға қарсы» құрылған Үшінші Рейхтегі жағдай. Сонымен қатар, ұшақ шығаруға әсер еткен ағашпен жұмыс істеу технологиясы ұмытылды.
Соғыс аяқталғаннан кейін де авиация министрлігінде ұшақтардың айналасында жүрген интригалар да ұшақтың тағдырында маңызды рөл атқарды.
Егер жағдай басқаша болған кезде және тағдыр осы жақсы ұшаққа қолайлы болар еді, мүмкін ол неміс түнгі аспанын қорғауда өз үлесін қосар еді. Әсіресе соғыстың соңғы кезеңінде.
Бірақ, өкінішке орай, неміс авиация индустриясындағы толық хаос пен Милчтің ашынған ақымақтық интригалары Ta.154 -ке шайқастарда өзін дәлелдеуге мүмкіндік бермеді.
Алайда, бұл туралы айтуға болады көптеген неміс жауынгерлік ұшақтар, олардың өндірісі мен өндірісі екінші дүниежүзілік соғыстың екінші жартысында басталды.
