Жерге жақын кеңістікті игеру бағдарламасы жаңадан дайындалуы керек
Жерді жақын орбитаға пайдалы жүктемені жеткізудің дәстүрлі зымыран әдісінен айтарлықтай артықшылықтары бар ғарыштық жүйелер, сөзсіз, ғарышты бағындырудың ең перспективалы әдісі болып қала береді.
Аэроғарыштық жүйенің зымырандық және ғарыштық жүйеден айырмашылығы - ол бірінші сатыда, кейде екінші рет қайталанатын дыбыс асты, дыбыстан жоғары немесе гиперзонды ұшақтарды қолданады. Түсіну үшін маңдайыңызда жеті дюйм болудың қажеті жоқ шығар: бірінші кезеңнің орнына ұшақты пайдалану ұшыруды үнемдеуге мүмкіндік береді (зымыранда жанармайдан басқа ұшақ қозғалтқыштары алатын тотықтырғыш бар. атмосферадан). Бірақ басқа да артықшылықтары бар. Мен олардың кейбірін атаймын. Қайта пайдаланудан бастайық. Аэроғарыштық жүйе оның барлық компоненттерін бірнеше рет қолдануға мүмкіндік береді. Нәтижесінде старттардың экономикасы едәуір артады. Тағы бір маңызды артықшылығы - кез келген жерден бастау мүмкіндігі, өйткені тасымалдаушының бірінші сатысы экваторға сол жаққа ұшу үшін де жете алады. Нөлдік параллельге жақындау ғарышқа ұшырылған объект Жердің айналуынан қосымша энергия алатын кезде слинг әсерін тудырады.
Болашақты еске алу
«Қазіргі зымырандық және ғарыштық аппараттар салыстырмалы түрде қымбат, жүк көтергіштігі жеткіліксіз және ұшыруға дайындық ұзақ уақытты алады. Барлық ғарыш аппараттары (басқарылатын және ұшқышсыз) қазір ғарышқа бір реттік ұшыру қондырғылары арқылы ұшырылады. Кешенді ғарыш кемелері де бір рейске арналған.
Мысалы, бірнеше жыл бойы салынып жатқан үлкен мұхит лайнері бір сапарға арналғанына келісуге бола ма? Ал ғарышкерлікте дәл осылай болады.
Мысалы, Аполлонның Айға ұшуын қамтамасыз еткен американдық Сатурн 5 зымыран тасығышын алайық. Биіктігі 100 метрден асатын және салмағы үш мың тоннаға жуық бұл алып, іс жүзінде басталғаннан кейін бірнеше минуттан кейін өз қызметін тоқтатты. Ғарышкерлердің жеңісті жолы орбитаға лақтырылған зымырандардың, ғарыш кемесінің блоктары мен спутниктердің бөлшектеріне толы.
Технологияның бұл біркелкі болуы астронавтика мен ғарыштық зерттеулерді одан әрі дамытуда маңызды тежегішке айналады. Алдымен, ұшырылымдар көп болмаған кезде және зерттеулер соншалықты кең көлемде болмағанда, бұған жол беруге болады. Болашақта мұндай қалдықтар мүмкін емес болады »,-деп жазды КСРО ұшқыш-ғарышкері В.
Сонымен, аэроғарыштық жүйелер неге дамымайды? Жоқ, олар белсенді түрде дамып келеді, бірақ мұнда емес.
Ғарыштық туризм мақсатында соңғы жылдары Space Ship One және Space Ship Two суборбиталды аэроғарыштық жүйелері жасалды. Space Ship One бірнеше суборбиталды рейстерді аяқтады. Space Ship Two ұшу сынақтарында.
Біздің жетістіктеріміз қандай? Спиральды аэроғарыштық жүйе 1964 жылы дами бастады. Ол ғарышқа гиперсониялық күшейткішпен шығарылатын орбиталық ұшақтан, содан кейін орбитаға зымыран сатысынан тұрды. Ол А. И. Микоянның конструкторлық бюросында жасалды. Жүйенің бас конструкторы Г. Е. Лозино-Лозинский, кейін Буран аэроғарыштық аппаратын жасаған «Молния» ҮЕҰ-ның бас конструкторы. Сондай-ақ, MOLS көпфункционалды аэроғарыштық жүйесінің жобасы бар, ол қазіргі түрінде Лозино-Лозинскийдің жетекшілігімен Молния NPO-да байланысты кәсіпорындармен, салалық ғылыми-зерттеу институттары мен институттарымен жүргізілген конструкторлық зерттеулер нәтижесінде пайда болды. Ресей Ғылым академиясы 70 -жылдардың аяғынан бастап қазіргі уақытқа дейін. Бірақ дизайнды әзірлеуден қазіргі жағдайда қолданбалы пайдалануға дейінгі жол қайтпас болып көрінеді.
Конвенцияны кім бұзады
Бүкіл әлемдік қауымдастық үшін аэроғарыштық жүйелердің қарқынды дамуын ескере отырып, адамзатты жаңа дүниежүзілік соғыс алдында, Кубалық ракеталық дағдарыстан гөрі нашар етуі мүмкін бір маңызды құқықтық мәселе бар. Ол жай ғана тұжырымдалған: «Авиация қандай биіктікте аяқталады және астронавтика басталады?»
Халықаралық азаматтық авиация туралы Чикаго конвенциясы әрбір мемлекеттің өзінің әуе кеңістігінде толық және айрықша егемендігіне ие екенін және осы мемлекеттің рұқсатынсыз басқа мемлекеттік әуе кемелері басқа мемлекеттің аумағына ұшып кетпейтінін немесе қонбайтынын мойындайды. Ғарыш заңы зерттеу немесе пайдалану мақсатында барлығына бірдей қол жетімділікті қамтамасыз етеді және кеңістікті ешбір аймаққа бөлмейді. Ол сондай -ақ ядролық қаруы бар немесе жаппай қырып -жоятын қаруы бар кез келген объектіні жердің орбитасына шығаруды жоққа шығарады, бірақ мұндай қару -жарақпен суборбитальды ұшуға және қарапайым қарумен кез келген ұшуға тыйым салуды белгілемейді. Яғни, орбитаға халықаралық құқықпен тыйым салынбаған қаруды қоюға болады, ол мезгіл -мезгіл басқа мемлекеттің аумағында орналасады. Мәселе мынада, Чикаго конвенциясы аяқталатын және ғарыш туралы заң басталатын Жерге қатысты биіктік келісілмеген.
Ресей де Халықаралық аэронавигация федерациясы (FAI) сияқты, авиация мен ғарыш арасындағы шекара планета бетінен 100 шақырым қашықтықта өтеді деп есептейді. АҚШ -та мұндай шекара 80,45 километр (50 миль) деп есептеледі. 2006 жылы АҚШ президенті Ұлттық ғарыш саясаты туралы директива шығарды, онда Америка Құрама Штаттары әскери бағдарламалармен байланысты ғарыш қызметін шектейтін кез келген халықаралық келісімдерден бас тартады және Американың қарсыластарына өздерінің ғарыштық мүмкіндіктерін пайдалану мүмкіндігінен айыру құқығы туралы тезисі бар..
Азаматтық көлік пен жолаушылардың аэроғарыштық жүйесін дамыту олардың ұшу қауіпсіздігі мәселелерін БҰҰ мен ИКАО деңгейінде шешуді талап етті. 2015 жылдың наурызында Монреалдағы ИКАО штаб -пәтерінде БҰҰ Ғарыш кеңістігі комитеті мен ИКАО -ның бірінші бірлескен аэроғарыштық симпозиумы өтті. Ресей өз позициясы туралы есеп бермеді. Осыдан кейін АҚШ мүддесі үшін бізге қолайсыз кез келген шешімді қабылдай алатын әлемдік қоғамдастық Ресейдің мүдделерін елемей жатса, таң қалудың қажеті бар ма? Егер біз басқа мемлекеттің суборбитальды аппараты біздің аумақтың үстінен Мәскеуге қарай 90 шақырым биіктікте ұшып кетсе, не істейміз? Біз барлық мәселелерді Ресей мүддесі тұрғысынан халықаралық деңгейде дұрыс шешудің бастамашысы болуымыз керек және түйеқұстың ұстанымын қабылдамай, бәрі өздігінен шешіледі немесе бізге шет мемлекеттер бізге көмектеседі деп ойламауымыз керек.
Параллельді әлемдер
Сұраққа оралайық: неге Ресейде аэроғарыштық жүйелердің жобалары жоқ және оларды іске асыру үшін не істеу керек? Негізгі және негізгі, менің ойымша, себеп - КСРО мен Ресей Федерациясындағы авиация мен ғарыштың ведомстволық бөлінуі. Бұл бөлінудің басталуын Н. С. Хрущев, 1955 жылы ол КСРО Авиация өнеркәсібі министрлігінің бағыныштылығынан бірқатар конструкторлық бюролар мен зауыттарды шығаруға және олардың негізінде жалпы машина жасаудың жаңа министрлігін құруға бұйрық берген кезде. Біз осылайша ұшақ пен зымыран техникасының жолдарын бөлдік. Екі бөлім арасындағы нағыз алауыздық Энергия-Буран жобасы бойынша бірлескен жұмыс кезінде де көрінді. Мен кездесулердің бірінен кейін орбиталық ұшақ орбитадан 20 шақырым биіктікке түскенде Буранды басқару жүйесіне жауапты КСРО Жалпы машина жасау министрлігінің конструкторлық бюросының жұмысшылары қалай әзілдегенін жақсы есімде. кеме осы биіктіктен өтті, олар шампан ішуге кетті, содан кейін авиация өнеркәсібі дірілдеді. 20 шақырым биіктіктен «Буран» аялдамасына дейін басқару жүйесін құру үшін жердегі әуе кемесінің конструкторлық бюросы жауапты болды … Ведомстволық бөлінуден белгілі бір дәрежеде құтқарылған жалғыз нәрсе болды. барлық қорғаныс өнеркәсібіне, сондай-ақ Азаматтық авиация министрлігіне тікелей бағынатын КСРО Министрлер Кеңесі (МИК) жанындағы Әскери-өнеркәсіптік комиссияның болуы. Бұл Энергия-Буран бағдарламасын сәтті жүзеге асыру үшін шешуші рөлге ие болған әскери-өнеркәсіптік кешеннің үйлестіруші және жетекші рөлі (мұнда анықтаушы сөз).
Авиациялық және зымырандық және ғарыштық индустрия туралы айта отырып, оларды басқаруды бір ғана мемлекеттік орган жүзеге асыруы тиіс деп сенімді түрде айта аламыз. Сонымен қатар, ол оларды екі параллель әлем ретінде басқарып қана қоймай, сонымен қатар авиация мен зымыран мен ғарыш өнеркәсібінің ғылыми, конструкторлық және өндірістік қорытпасын жасай алады. Мұндай жылан кірпімен (Ресей Федерациясының Экономика министрлігіндегі Авиация және ғарыш өнеркәсібі департаменті, содан кейін Росавиакосмос) кесіп өтуге тырысқан деп айтуға болады, бірақ ештеңе болған жоқ. Бірақ олар бір нәрсені шынымен өзгертуге тым аз уақыт болды, және олар екі қосалқы сектордың біреуін құру міндетін қоймады. Енді бұл басты міндет болуы керек. Роскосмос мемлекеттік орган ретінде таратылғаннан кейін және оның негізінде УРСК бірыңғай мемлекеттік корпорация құрылғаннан кейін саланы мемлекеттік басқарудың қалыпты процесі мүлде жойылады. МК өзі ғарыш кеңістігін зерттеу саясатын құрады, жоспарлар жасайды, мемлекеттік тапсырыстарды анықтайды, зерттеулер жүргізеді және ғылыми -техникалық резерв құрады, әзірлеумен және өндіріспен айналысады, ұшыруларды жүргізеді және оқиғалар болған жағдайда оларды зерттейді. Жалпы тілмен айтқанда, бұл тәсіл «жаппай қабір» деп аталады. Өйткені, 2006 жылдан бері жұмыс істеп келе жатқан, бірақ әлі ешнәрседе өзін көрсетпеген УАК -тың индикативті тәжірибесі бар. Мен 2007 жылға арналған UAC жылдық есебінің тек екі үзіндісін келтіремін, онда «ресейлік авиакомпаниялардың техникалық жабдықталуының ағымдағы трендін шетелдік өндірілген ұшақтармен жаңғырту және отандық авиациялық өнімдердің үстемдігін қамтамасыз ету үшін өзгерту жоспарланған. 2015 жылдан кейінгі кезең »және« 2015 жылға қарай перспективалы фронттық авиациялық кешенді (PAK FA) әзірлеу жұмыстарын аяқтап, сериялық өндіріске жіберу ». Бүгінде, 2015 жылы әркім БАҚ 2007 жылы қойылған міндеттерді орындауға қаншалықты жақын екенін оңай бағалай алады. Бірақ бұл жерде кем дегенде мемлекеттік реттеуді жүргізуге тырысатын Индустрия және сауда министрлігі бар. Бірақ жаңа Роскосмос корпорациясына ешқандай бақылау болмайды.
НАСА біздің ойымызша емес
Немесе Құрама Штаттардағы ұшақтар мен ғарыштық кешендерді басқару қалай жүріп жатқанын көруге тұрарлық шығар? Авиация мен ғарыш саласындағы елдің негізгі басқару органы - Ұлттық аэронавтика және ғарыш басқармасы (NASA). Бұл тікелей Америка Құрама Штаттарының вице -президентіне бағынатын федералды мемлекеттік агенттік, ол ғылыми -техникалық және технологиялық зерттеулер мен авиация мен ғарыш саласындағы жетістіктерге, елдің азаматтық ғарыш бағдарламасына, сондай -ақ әуе мен ғарыш кеңістігін зерттеуге жауап береді.. Мемлекеттік реттеу тұрғысынан НАСА бір мезгілде КСРО авиация өнеркәсібі министрлігі мен жалпы істер министрлігінің функцияларын орындайды. Ресейде оның аналогы көп ұзамай 1999 жылы құрылған және 2004 жылы таратылған Росавиакосмоспен әрекет етті. Дәл осы NASA ел басшылығы мақұлдағаннан кейін аэроғарыштық қызмет бағдарламасы мен жоспарларын дайындайды және жүзеге асырады. NASA -ның аэронавигациялық өнеркәсібі ондаған жылдар бойы авиацияға үлес қосты. Қазіргі уақытта барлық дерлік ұшақтарда ұшақтардың қауіпсіз әрі тиімді ұшуына көмектесу үшін NASA әзірлеген технологиясы бар. Авиациялық зерттеулер әуеде және жүктерді тасымалдауда, жүргізу технологиясында және инновацияда маңызды рөл атқарады. Бұл АҚШ авиация өнеркәсібіне өзінің жаһандық бәсекеге қабілеттілігін одан әрі өсіруді жалғастыруға мүмкіндік береді. NASA ғарыш аппараттары мен әр түрлі мақсаттағы ұшақтарды ұшыруға мүмкіндік беретін 17 зерттеу және ұшу сынақ кешенін қамтиды. NASA -да ерекше орынды 2006 жылдың қазанында құрылған, NASA жобалары мен бағдарламаларында қауіпсіздік талаптарының орындалуын және қойылған мақсаттардың кепілдікпен орындалуын қамтамасыз ету үшін құрылған NASA Қауіпсіздік Орталығы (ҰҚК) алады.
NASA -ның стратегиялық мақсаттарына қауіпсіз және табысты жету үшін қажет адамдардың, процестер мен құралдардың дамуын жақсартуға назар аудара отырып, ҰҒК төрт функционалдық бөлімшеге ие: технологияларды жетілдіру, білім қорын басқару, аудиторлық және сараптамалық шолу, апаттар мен апаттарды тергеу бойынша көмек.
2006 жылы ИКАО алғаш рет авиациялық қауіпсіздік тұжырымдамасынан оны басқару тұжырымдамасына көшуі кездейсоқтық емес. 2013 жылы ИКАО Чикаго халықаралық азаматтық авиация конвенциясының 19 -қосымшасын қабылдады, ол «қауіпсіздікті басқару» деп аталады. Бұл қазір әлемдік азаматтық авиация үшін міндетті стандарт. Өкінішке орай, бұл ереже ресейлік әуе тасымалы тәжірибесінде нашар орындалады және зымыран мен ғарыш саласында мүлде қолданылмайды.
Америка Құрама Штаттарындағы көптеген жеке аэроғарыштық корпорациялар NASA -ның аэроғарыштық сектордағы бағдарламалары мен жоспарларының орындаушылары болып табылады, олар мемлекеттік тапсырыс арқылы жүзеге асады.
Жуковскийге нұсқау беріңіз
Ресейде NASA -ға ұқсас аэроғарыштық қызмет жөніндегі мемлекеттік мекеме жоқ. «Роскосмос» мемлекеттік корпорациясы өзінің құрылымы бойынша Америка Құрама Штаттарындағы NASA -мен бірдей рөл атқара алмайды. Бірақ бізде дәл осындай мемлекеттік басқару органын құруға мүмкіндік бар.
Ол үшін «Н. Е. Жуковский атындағы институт» Ұлттық зерттеу орталығы туралы «федералдық заңға (2014 ж. 4 қарашадағы No 326 -ФЗ) түзету енгізу қажет - ӘЖК -ке орындалатын функцияларды сендіру. NASA Америка Құрама Штаттарында, және оған авиация мен зымыран-ғарыш өнеркәсібі саласындағы мемлекеттік органның мәртебесін береді. Оған зымыран мен ғарыштық бағдарлаудың барлық ғылыми институттарын (ЦНИИМаш және т.б.), Восточный ғарыш айлағын, сондай -ақ LII им. М. М. Громов, соңғысын ҚҚА -дан шығарады.
Алайда, штаттарға оралу. АҚШ -тың аэроғарыш өнеркәсібіндегі тағы бір мемлекеттік мекеме - Федералды авиация басқармасы (FAA). Оның негізгі функциялары - ұшу қауіпсіздігі мен қоршаған ортаға әсерін қамтамасыз ету үшін азаматтық авиация мен коммерциялық аэроғарыш қызметін реттеу.
FAA-да коммерциялық ғарыштық тасымалдау кеңсесі бар (AST), оның миссиясы-коммерциялық аэроғарыштық ұшыру немесе қайта кіру кезінде Америка Құрама Штаттарының халқын, меншігін, ұлттық қауіпсіздігін және сыртқы саяси мүдделерін қорғау, сондай-ақ ғарыш кеңістігін жеңілдету және ілгерілету. тасымалдау. FAA коммерциялық аэроғарыштық лицензияларды немесе эксперименттік ұшуға рұқсат береді, егер ол ұшыруға немесе қайта кіруге, ұшыру позициясына, сынақ жабдығына, құрылымына немесе аэроғарыштық қосымшаның денсаулығына, мүлкіне, Американың ұлттық қауіпсіздігіне, шетелдіктерге қауіп төндірмейтінін анықтағаннан кейін ғана. саясат мүдделері немесе АҚШ -тың халықаралық міндеттемелері. AST ғарыш айлағына коммерциялық пайдалануға рұқсат береді. Бұл азаматтық авиацияға арналған әуеайлақтарды немесе ӘӘК -мен коммерциялық мақсатта пайдалануға сертификаттауға ұқсас.
Ресейде американдық FAA -ға ұқсас орган жоқ. Егер FAA -ның Чикаго халықаралық азаматтық авиация конвенциясын орындауға байланысты жеке функциялары Ресей Федерациясының Көлік министрлігі, Росавиация, Ространснадзор және Мемлекетаралық авиация комитеті арасында таралса, аэроғарыш саласындағы мұндай құрылымдар әдетте жоқ Осылайша, аэроғарыштық қызметтің қауіпсіздігіне тәуелсіз мемлекеттік бақылау жоқ, мысалы, АҚШ -та, Ресейде және ешқашан болған емес.
Авиация, зымыран және ғарыштық ұшулардың қауіпсіздігіне елеулі әсер ететін АҚШ -тың тағы бір мемлекеттік мекемесі - Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі (NTSB). Кеңестің ұйымдық құрылымы авиация, автомобиль, теңіз, теміржол, құбыр көлігі және қауіпті материалдарды тасымалдау, ғылыми -техникалық және конструкторлық жұмыстар, байланыс және заң шығару қызметіндегі қауіпсіздік оқиғаларын зерттеуге жауапты кіші комитеттерден тұрады. Азаматтық авиациядағы төтенше жағдайлардан басқа, НТСБ үлкен қоғамдық маңызы бар аэроғарыштық апаттарды зерттейді. Бұған АҚШ -тың аэроғарыштық аппараттарының апаттары мен апаттары жатады. Мысалы, НТСБ екі жағдайда да ғарыш кемесінің өліміне қатысты тергеуді жүргізді және қазір Virgin Galactic Space Ship Two суборбиталды ғарыш кемесінің апатымен айналысады.
НТСБ жұмысының негізгі нәтижесі - оқиғаның себептерін анықтау және болашақта олардың алдын алу үшін қауіпсіздік бойынша ұсыныстар беру. Кеңес өз тарихында 13 мыңнан астам ұсыныс шығарды, олардың көпшілігін FAA толық немесе ішінара қабылдады. Кеңестің өз ұсыныстарын орындауға немесе орындауға заңды құқығы жоқ. FAA мұны Америка Құрама Штаттарының аэронавтика саласында жасайды. Бұл тәсіл ұшу қауіпсіздігіне тек бір агенттік жауап беретінін қамтамасыз ету үшін қажет. Бірақ NTSB барлық оқиғаларды тергеуде сөзсіз басымдыққа ие. FAA әрқашан тергеуге қатысады, бірақ бұдан былай - NTSB олар үшін жауап береді.
Ресейде НТСБ -ға ұқсас мемлекеттік орган жоқ. Азаматтық әуе кемелерінің апаттарын тергеуді МАБ жүргізеді, ал инциденттерді - әуе көлігінің федералды агенттігі. Сонымен бірге екі орган да ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ететін функцияларды орындайды. Бұл комбинация ИКАО -ның барлық мүшелері үшін міндетті болып табылатын Чикаго конвенциясының 13 («Авиациялық апаттарды тергеу») және 19 («Қауіпсіздікті басқару») қосымшаларына қайшы келеді. Зымыран -ғарыш техникасымен болған оқиғаларды, апаттар мен апаттарды тергеу жағдайында жағдай одан да нашар. Мұны әзірлеуге, өндіруге, іске қосуға және пайдалануға жауапты адамдар жасайды. Әрине, мұндай тергеушілер анықтаған жазатайым оқиғалардың себептері көп жағдайда үлкен күмән тудырады, бұл төтенше жағдайлардың алдын алуға ықпал етпейді. Мысалы, Внуководағы Falcon ұшағының апатқа ұшырауын тергеу кезінде МАБ Внуково аэродромы мен оның жабдықтарын сертификаттауда қателіктерді байқамауы екіталай, және Роскосмос басшысының бірінші орынбасары төрағалық ететін мемлекеттік комиссия., жүк кемесі бар зымыран тасығышты әзірлеуге, өндіруге және ұшыруға жауапты, апаттың себептерін объективті түрде анықтайтыны екіталай. Сірә, ресейлік тәжірибеде бірнеше рет болған сияқты, олар шамамен «жазасын алатындарды» табады және қабылданған шаралар туралы жоғары жаққа хабарлайды. Бұл азаматтық авиация мен ғарыш аппараттарының ұшуын қауіпсіз етпейді.
«Барлығы» бағанында
Енді ұсыныстарды жинақтау қажет, олардың орындалуы аэроғарыштық жүйелердің дамуы мен енгізілуін Ресейге лайықты деңгейге көтереді.
1. Шұғыл түрде БҰҰ мен ИКАО деңгейіндегі келіссөздер процесіне қатысыңыз және әлемнің барлық мемлекеттерінің жер бетінен 100 шақырым және одан төмен биіктікте халықаралық азаматтық туралы Чикаго конвенциясының әрекет ету аймағы екенін мойындауына қол жеткізіңіз. Авиация.
2. Әскери-өнеркәсіптік алқасы мен Ғылыми зерттеу орталығы негізінде құрылсын. Н. Е. Жуковский, NASA -ға ұқсас авиация мен зымыран мен ғарыш өнеркәсібіндегі мемлекеттік реттеуші орган.
3. Әуе көлігі федералды агенттігі негізінде ұшу қауіпсіздігін мемлекеттік реттеу органы құрылсын. Оған Ресейдің Чикаго конвенциясы бойынша міндеттемелерінде көзделген барлық қауіпсіздік функцияларын, сондай-ақ суборбиталдық, орбиталық және басқа коммерциялық авиацияның, аэроғарыштық және зымыран-ғарыштық аппараттардың (FAA-ға ұқсас) ұшуларының қауіпсіздігін қамтамасыз етуге жауапкершілікті сеніп тапсыру.
4. Чикаго конвенциясының талаптарына сәйкес кінәлілерді жазалауға емес, жазатайым оқиғалардың алдын алуға бағытталған аэроғарыштық көліктегі оқиғалар, апаттар мен апаттарды тергеу үшін тәуелсіз мемлекеттік орган құру. Ең дұрысы, бұл аэроғарыштық көліктегі ғана емес, сонымен қатар теміржол, теңіз, өзен және құбырлы коммерциялық көліктегі, мысалы, Ресей Федерациясының Қауіпсіздік Кеңесінің жанындағы инциденттерді, жазатайым оқиғалар мен апаттарды тергеу жөніндегі мемлекеттік орган болуы мүмкін. NTSB).
5. Әскери-өнеркәсіптік комиссия мен Ғылыми-зерттеу орталығының негізінде құрылғанға сеніп тапсырылсын. Н. Е. Жуковский, авиациялық және зымырандық және ғарыштық өнеркәсіп саласындағы мемлекеттік реттеуші орган жақын арада және ұзақ мерзімді саланың біртұтас бағдарламасын әзірлеп, оған жыл сайын түзетулер енгізіп, ішкі бағдарламаға міндетті түрде қосады. аэроғарыштық ұшыру жүйесін дамыту.
