Бір ғасырдан астам уақыт бұрын орыс-жапон соғысының шайқастары аяқталды, бірақ бұл туралы даулар әлі де басылған жоқ. Кішкентай аралдық мемлекет бұрын үлкен және қуатты империяны қалай жеңді? Жоқ, әрине, Ресей тарихында бұрын жеңілістер болған, бірақ мен бұл сөзден қорықпаймын, бұрын -соңды болмаған погром ешқашан болған емес. Біз үшін бақытсыз Қырым науқаны кезінде қару-жарағымызға екі ұлы держава мен олардың одақтастарының бірінші дәрежелі әскері мен флоты қарсылық көрсеткен кезде де, біздің ата-бабаларымыз оларға абыроймен қарсы тұра білді, ал кейбір жағдайларда тіпті нәзік соққылар берді. олардың әскері мен мақтанышы. Орыс-жапон соғысының оқиғалары үздіксіз жеңілістер тізбегі болып табылады, өйткені біз үшін қарсылас жақ жақында реформалар жолына түскен жартылай феодалдық мемлекет болды.
Бұл мақала алыс оқиғаларды жан -жақты талдайтындай емес, түсінуге тырысады: ақырында не болды? Біздің жеңіліске не себеп болды?
Біріншіден, біздің ата -бабаларымыз тап болған жағдайды жақсы түсіну үшін сол бақытсыз соғыстың алдындағы оқиғаларды еске түсірейік. Көптеген жылдар бойы, ғасырлар болмаса да, Ресей империясының саясатының негізгі векторы еуропалық вектор болды. Дәл сол жерде біздің дұшпандарымыз бен достарымыз, немесе олар қазір айтқандай, стратегиялық серіктестер болды. Біз тауарларымызды сол жерге жеткіздік, мейлі ол нан, кендір немесе аң терісі. Ол жерден бізге қажетті өнеркәсіптік тауарлар, жаңа технологиялар, сондай -ақ саяси идеялар келді (алайда, соңғысының қажеттілігі туралы айтуға болады). Бірақ 19 ғасырдың екінші жартысында біздің Отанымыздың шығыс шекаралары кем емес назар аударуды қажет ететіні белгілі болды. Әрине, Сібір мен Қиыр Шығысты дамытуға талпыныстар ертерек жасалды, бірақ бұл өте шектеулі құралдармен, сәйкессіз және мен айтар едім, сәйкес келмеді. 1857 жылы аяқталған Қырым соғысы мұндай жағдайға төзуге болмайтынын айқын көрсетті және Ресей империясының бюрократиялық машинасы қозғала бастады. Дәл осы кезде Цин Қытаймен қарым -қатынас реттеліп, қазіргі Приморский өлкесі тез дами бастады. Оның негізгі орталықтары Хабаровск, Николаевск және Владивосток болды, олар Сібір флотилиясының негізгі базасына айналды. Жағдай күрделене түсті, өйткені бұл алыс жерлерге құрлықпен жету қиын болды, ал бізде қуатты сауда флоты болмады. Үкімет қазіргі жағдайды білмеді және ешқандай шара қолданбады деп айтуға болмайды. Алдымен «ерікті флот» құрылды, оның міндеті осы алыс жерлерге адамдар мен тауарларды жеткізу болды. Сонымен қатар, соғыс болған жағдайда, Доброфлот кемелері көмекші крейсерлер мен әскери көлікке айналуы керек еді және осылайша Отанға осы сапада қызмет етеді.
Тарихты білетін адамдар таласуы мүмкін: бұл қалай болуы мүмкін, өйткені еріктілер флоты Ресей азаматтарының ерікті қайырымдылық қаражаты есебінен құрылған (бұл оның атауында көрсетілген), үкіметтің оған қандай қатысы бар? Алайда, жергілікті Қырым әйелдері мен офицерлердің қыздары айтқандай, бәрі де қарапайым емес. Иә, бұл компанияға арналған кемелер жеке қайырымдылықпен сатып алынды, бірақ үкімет оған тапсырыс берді, экипаж берді және жомарт субсидия берді, жалпы алғанда, тиімсіз тасымалдау.
Қиыр Шығысты империяның қалған бөлігімен байланыстыру мәселесін түбегейлі шешуге арналған тағы бір шара ел жерлерін біртұтас бүтінге қосатын теміржол салу болар еді. Мұндай магистральдің алғашқы жобалары Ресейде теміржол құрылысының басталуымен бір мезгілде пайда бола бастады, бірақ ол кезде бірқатар себептерге байланысты мұндай ауқымды құрылысты жүргізу мүмкін болмады. Ал мұндағы мәселе патша үкіметінің инерциясында ғана болды, ол сөзсіз орын алды, бірақ бұл туралы «классиктер» жазғаннан әлдеқайда аз дәрежеде. Өнеркәсіптің дамымауы, қаржылық ресурстардың жеткіліксіздігі және мемлекеттегі проблемалардың көптігі үкіметті мұқият бірінші кезекке қоюға мәжбүр етті. Шынында да, бұл жағдайда өнеркәсіпті, экономиканы дамыту және қажетті тәжірибе алу жолында Ресейдің еуропалық бөлігінде теміржол желісін дамыту әлдеқайда маңызды болды. Алайда, 1890 жылдардың басына қарай бұл міндеттер негізінен шешіліп, үкімет әйгілі Транссибті салуға кірісті. 1891 жылы 17 наурызда біздің соңғы автократ, содан кейін Царевич Николай Александрович, жердің алғашқы символикалық дөңгелегін болашақ жолдың төсегіне апарды, ал құрылыс жобасын Қаржы министрі Сергей Юлиевич Витте тікелей теміржолшы басқарды. баяғыда.
Соңғысы бөлек талқылануы керек. 19 ғасырдың аяғы мен 20 ғасырдың басында орыс бюрократиясының арасында Сергей Виттеден асқан көрнекті тұлға болған жоқ. Бір кезде белгілі емес шенеунік ойға келмейтін нәрсені талап етуге батылы барды: империялық пойыздың жылдамдығын төмендетіңіз! Айтыңызшы, апат болуы мүмкін! Әрине, оған ешкім құлақ аспады, бірақ император отбасы ең керемет кереметтен аман қалған Боркидегі корольдік пойыздың әйгілі апаты болған кезде, олар ол туралы есіне алды. Осылайша оның мансабы тез басталды.
Сергей Юлиевич - қазіргі тарихнамада өте қарама -қайшы тұлға. Бір жағынан, ол Ресей империясының экономикасының тұрақты өсуін қамтамасыз еткен талантты қаржыгер ретінде мадақталады, екінші жағынан, оның басшылығымен жүргізілген бірқатар реформалар үшін сынға ұшырайды. Атап айтқанда, алтын рубльді енгізу үшін. Ақша реформасын талқылау, сонымен қатар болашақ граф Полусахалинскийдің араққа және басқа да істерге мемлекеттік монополиясы мақаланың ауқымынан тысқары, бірақ нақты айтуға болатын нәрсе - ол болған. Манчжурия аумағы арқылы Транссібір темір жолының соңғы бөлігін жүргізу идеясы. Көптеген адамдар Жапониямен әскери қақтығыстарға әкелген оқиғалар тізбегін дәл осы шешім қабылдады деп сенеді.
Айта кету керек, Ресей мемлекет қайраткерлері арасында бұл бағытқа қарсыластар аз болды. Атап айтқанда, олардың бірі Амур облысының губернаторы, «Елу жыл» қатарындағы болашақ автордың әкесі граф Алексей Павлович Игнатьев болды. Бұл лайықты күйеудің пікірінше, көрші емес, темір жол салу арқылы жерімізді дамыту қажет. Алға қарап, Алексей Павлович көп жағдайда дұрыс болды деп айта аламыз. Біз салған Қытайдың Шығыс теміржолы бұрыннан Қытайдың меншігіне айналды, ал біздің аумақ арқылы өтетін Амур теміржолы әлі де Отанға қызмет етеді.
Алайда, Қытай шығыс темір жолының жақтастарының салмақты даулары болды. Біріншіден, Манчжурия арқылы өтетін маршрут әлдеқайда қысқа болды, бұл Транссибтің бағасы, жұмсақ айтқанда, әсерлі болғанына қарамастан, жеткілікті мөлшерде үнемдеуге мүмкіндік берді. Екіншіден, Қытай аумағы арқылы өтетін теміржол болашақта бұл аймақта экономикалық экспансия жүргізуге мүмкіндік берді. Үшіншіден (және менің ойымша, бұл дәлел Витте үшін негізгі болды), бұл маршрут теміржолды тезірек өзін-өзі қамтамасыз етуге, содан кейін оны тиімді етуге мүмкіндік берді. Шындығында, Ресейдің Қиыр Шығысы мен Приморье халқы сирек және толығымен дамымаған аймақтар болды, сондықтан олардан ештеңе шықпады. Манчжурия, әсіресе оңтүстік Манчжурия, керісінше, өте тығыз қоныстанған (әрине, қазіргідей емес, бірақ бәрібір) және оның байлығы жақсы зерттелген. Алға қарап, Витте бірдеңе туралы дұрыс айтты деп айта аламыз. CER іске қосылғаннан кейін бірден соғыс басталды және барлық жүк қозғалысы әскери жүктермен болды, алайда, ол аяқталғаннан кейін және біздің әскерлер Қиыр Шығыстан оралғаннан кейін (және бұл өте ұзақ процесс болды) теміржол ауысты. жергілікті тауарларды тасымалдауға және 1909 жылға қарай пайда көрсетті. Бұл қозғалыстың кем дегенде жартысы жапондықтар мұраланған Оңтүстік Манчжур теміржолы арқылы өткеніне қарамастан. Айтпақшы, теміржолдан басқа, жүк тасымалдау Амур-Сунгари су жүйесі арқылы өзен көлігімен де жүзеге асырылды.
Және кейбір сандар.
Транссиб құрылысына дейін бір фунт жүкті Мәскеуден Владивостокқа жеткізу құны Сібір арқылы 10 рубль және Одессадан Владивостокқа дейін теңіз арқылы 2 рубль 27 копек болды. Өкінішке орай, теміржол арқылы жүк жеткізудің нақты құны маған белгісіз. Алайда, кейбір деректерге сүйенсек, Транссиб пайдалануға берілгеннен кейін де ол теңізге қарағанда үш есе жоғары болған.
CER және Transsib өткізу қабілеттілігі тәулігіне 10 жұп пойыздан аспады (және көптеген учаскелерде одан да аз), ал Германия мен АҚШ темір жолдарында бұл көрсеткіш 20-25 жұп пойызға жақын болды. трассалық жолдар және екі жолақты жолдар үшін 40 жұпқа дейін.
Пайдаланудың бірінші жылында 19 896 мың пуд жеке жүк тасымалданды.
Мәскеу-Порт-Артур жүрдек пойызының бірінші класты вагонында билет құны 272 рубль болды. Жолаушылардың үшінші сыныбындағы билеттің құны - 64 рубль.
Бірақ мен тағы бір қызықты сұраққа тоқталғым келеді. Бұл Ресей территориясының халқы соншалықты нашар болғаны қалай болды? Өкінішке орай, бірақ оған жауап беру үшін біз мойындауымыз керек: мұның негізгі себебі - біз жоғалтқан Ресейдегі тәртіп. Мен жазғанымдай (мен ғана емес), феодалдық Жапония буржуазиялық реформалар жолына тек 1867 жылы, яғни тарихқа Мэйдзи революциясы ретінде енген оқиғалардан кейін түсті. Алайда, Ресей империясының бұл мағынада онша алыс кетпегеніне аз ғана адам назар аударады, өйткені біздің елде бұл реформалар сәл ертерек, яғни 1861 жылы басталды. Дәл сол кезде біздің елде крепостнойлық сияқты феодализмнің ізі жойылды. Мен крепостнойлық құқықтың кеш жойылуына байланысты, біз кейбір ақылды адамдар айтқандай, Еуропадан бір жарым ғасырға артта қалдық деп ойлаймын. Оның үстіне Еуропа үлкен және оның едәуір бөлігінде крепостнойлық құқық тек 1848 жылы, яғни Ресейге қарағанда 13 жыл бұрын ғана жойылды. Алайда мен бұл реформаның негізінен формальды және жартылай болғанын мойындай алмаймын, ал оның басты кемшілігі-шаруалардың жерге байланып қалуы болды. Яғни, олар заңды түрде бостандыққа шықты, бірақ іс жүзінде «уақытша жауапкершілікке» айналды. Яғни, жер құнын төлегенше (айтарлықтай жоғары) олар тұрғылықты жері бойынша өмір сүруге және егіншілік етуге міндетті болды. Ең сорақысы, шаруалар, тіпті теориялық тұрғыдан да, барлығынан бас тарта алмады және жаңа қонысқа бара алмады, өйткені империяда жер жеткілікті болды. «Қасиетті 90 -шы жылдары» сталиндік КСРО -да төлқұжатынан айырылған колхозшылардың үстінен крокодилдің көз жасы төгілді, бірақ сонымен бірге жылағандар патшалық Ресейдегі жағдайдың ұзақ уақыт бойы ұқсас болғанын ұмытып кетті (немесе дәл білмеді). уақыт. Елді тек паспортпен ғана саяхаттауға болады, ал полиция оны тек берешегі болмаған кезде, яғни салықтар мен төлем төлемдері бойынша берешегі болған кезде ғана шығарды. Сондықтан да Ресей империясында парадоксалды жағдай қалыптасты. Орталық аймақтарда оның шаруалары жердің жетіспеушілігінен тұншығып жатты, ал бос жерлердің көптігіне қарамастан, шеткі аудандар өте нашар қоныстанды. Өтеу төлемдері ақыры 1906 жылы ғана жойылды. Сонымен бірге шаруалар тұрғылықты жерді өз бетімен таңдау құқығына ие болды.
Алайда, үкімет мұндай саясаттың зиянды сипатынан мүлде хабарсыз болды деп айтуға болмайды. Орыс шаруалары басқа жерге көшуге болатын қоныс аудару бағдарламалары болды. Рас, орынды шенеуніктер анықтады, иммигранттардың саны жеткіліксіз болды, негізінен төлем алушыларды, яғни жер иелерін «ренжітпеу» үшін. Жоғалған орыс-жапон соғысы мен 1905-1907 жылдардағы бірінші орыс революциясының қанды оқиғалары үкіметті Сібір мен Қиыр Шығысты реттеу мәселелерімен күресуге мәжбүр етті, бірақ бәрі кеш болды.
Осылайша, біз алғашқы нәтижелерді қорытындылай аламыз деп ойлаймын. Біздің жеңілуіміздің себептері:
- Ресейдің Қиыр Шығыстың, оның ішінде халық аз қоныстанған аумақтардың мүлде қанағаттанарлықсыз дамуы;
- байланыс ұзақтығы және Transsib жеткіліксіз сыйымдылығы.
