Ұлы Отан соғысы аяқталғаннан кейін Германия аумағындағы Қырым конференциясының шешіміне сәйкес әскери тақырыпта жұмыс жүргізуге тыйым салынды. Кеңестік басып алу аймағында олар толық құпиялылық жағдайында жүргізілді, бірақ одақтастар бұл туралы білді. Министрлер Кеңесінің 1946 жылғы 17 сәуірдегі қаулысымен авиация, қозғалтқыштар мен аспаптар бойынша ең бағалы неміс мамандарын арнайы дайындалған авиациялық кәсіпорындарға КСРО -ға тасымалдауға бұйрық берілді. 1946 жылдың қыркүйегінде Мәскеу мен Куйбышев аудандарындағы авиация өнеркәсібінің кәсіпорындарына 3558 маман отбасымен бірге жеткізілді. Олардың артынан машиналары, жабдықтары, көлігі, тіпті сызу тақталары, үстелдері мен сантехникалық қондырғылары бар пойыздар жүрді.
Неміс мамандарының жұмысына база құру
Германияда бөлшектелген 84 авиациялық кәсіпорын, барлығы 123 мың қондырғысы Авиация өнеркәсібі министрлігіне берілді. Мамандарды жалдаған жерлерде қарқынды оқыту жүргізілді - зауыттардың шеберханалары қалпына келтірілді және кеңейтілді, тұрғын үйлер жөнделді, фин үйлер салынды. Сонымен бірге LII -де аэродромды кеңейту міндеті қойылды, сонда немістер құрастырған реактивті ұшақтар сол жерде сынақтан өтуі мүмкін болды.
Әуе конструкторлары Мәскеуден солтүстікке қарай 100 км қашықтықта (Дубна) Кимрский ауданының Подберезье ауылындағы бұрынғы No458 зауыттың базасында No1 тәжірибелік зауытта құрастырылды. Онда OKB-1 құрылды, оны Junkers пилоттық өндіріс компаниясының бұрынғы басшысы, доктор Бааде басқарды.
Турбо-қозғалтқыштар бойынша мамандар Куйбышев маңындағы Управленческий ауылындағы No145 зауыт базасындағы No2 тәжірибелік зауытқа жіберілді (ОКБ-2, инженері Руссинг басқарады). Аспаптар мамандары (ОКБ-3, Лертес басқарады) оларды Подберезге орналастыру мүмкіндіктерінің шектеулігіне байланысты осы зауытта орналастырды. Қозғалтқыш инженерлерінің шағын топтары Химкидегі No456 және Тушинодағы No 500 зауыттарға жіберілді. Зауыттар негізінен неміс техникасымен жабдықталған.
OKB-1 негізін Dessau қаласындағы Юнкерс фирмасының авиация бөлімінің қызметкерлері құрды. Бас дизайнердің орынбасары Геттинген университетінің түлегі Фрейтаг болды. OKB-1 жетекші қызметкерлер тобына Ju 287 бомбалаушы жобасының авторы Вокке, Junkers зауытының бас инженері Hazelof және Junkers компаниясының аэродинамика бөлімінің бастығы доктор Бокхаус кірді.
ОКБ-2 бірнеше фирманың қызметкерлерінен тұрды. Рессинг жобалау жұмыстарына жетекшілік етті, оның орынбасарлары Зибель құрылым бөлімінің бұрынғы бастығы Хайнсен мен кеңес инженері Березняк болды. OKB-2-нің ең білікті неміс мамандарының арасында Heinkel фирмасының аэродинамикасы бойынша жетекші маманы Gunter-ді де атауға болады.
OKB-1-де негізгі міндет 1945-1946 жылдары Германияда басталған конструкторлық және эксперименталды жұмысты жалғастыру болды, оның ішінде қанатты алға қарай ұшатын ұшақтар мен эксперименттік дыбыстан тез ұшатын зертхана.
OKB-2 неміс Jumo-004 және BMW-003 сериялы турбоагрегаттық қозғалтқыштарының мәжбүрлі үлгілерін құру бойынша жұмысты жалғастыруға мәжбүр болды. -2M маркасы 1950 жылдардың ортасында Ан-8, Ту-91 ұшақтарында. OKB-3-ке Германияда басталған автопилоттық жұмысты жалғастыру тапсырылды.
Тушино қаласындағы No500 зауытта Герлахтың жетекшілігімен Десау тобы Jumo 224 (M-224) ұшақ дизельді қозғалтқышында жұмысты жалғастырып, ағылшындық Derwent-5 реактивті қозғалтқышы негізінде реактивті қозғалтқыштар шығаруды ұйымдастыруы керек еді. RD-500 брендімен Derwent-5 негізіндегі эксперименталды қозғалтқыштар сәтті әзірленді және шығарылды.
Химкидегі No456 зауытта зымыран қозғалтқыштары мамандары RD-100 деп аталатын V-2 зымыран қозғалтқышының өндірісін меңгеруі тиіс еді. Кеңестік конструкторлар оны одан әрі күшейтуге көшті және 37 тонналық қысымды RD-101 мен 44 тонналық қысымды RD-103 әзірледі, бірақ неміс мамандарына бұл жұмыстарға рұқсат етілмеді. Ал Глушко конструкторлық бюросы 30-40 жылдардағы отандық әзірлемелердің артта қалуына негізделген жаңа қуатты оттегі-керосинді қозғалтқышты жасай бастады.
Авиациялық және қозғалтқыш конструкторлық бюролардан басқа, 1947 жылы Мәскеуде «No1 арнайы бюро» құрылды (СБ-1), оның бас инженері құдіретті Лаврентий Берияның ұлы Сергей Берия болып тағайындалды. 1950 жылдың тамызында ол КБ-1-ге айналды, оған Мәскеудің әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйесін-Беркут жүйесін құру тапсырылды, кейінірек С-25 жүйесі деп аталды. Лаврентий Берия өзінің мүмкіндіктерін қолдана отырып, соғыс кезінде немістің V-1 және V-2 зымырандарын басқару жүйесін жасап шығаратын бүкіл неміс «Аскания» компаниясын тасымалдады. Кейіннен KB-1 S-25, S-75, S-125, S-300, S-400 зениттік-зымырандық кешендерін жасаған Алмаз-Антей концерніне айналды.
Неміс мамандарының өмірі
Ең ірі неміс колониялары Куйбышев пен Мәскеу маңында болды. Әкімшілік, 755 неміс мамандарымен бірге Германиядан олардың отбасыларынан 1355 адам келді, ал Подберезге - бес жүзге жуық маман және олардың отбасы мүшелерінің мыңға жуық мүшелері келді.
Барлық мамандарды жайлы тұрғын үймен қамтамасыз ету керек болды, оларда күрделі проблемалар туындады, қызметкерлеріне тұрғын үй жеткіліксіз болды. Бұл мәселе үкіметтің көмегімен шешілді. Қажетті қаражат бөлінді, фин үйлерінің партиясы сатып алынды, тұрғын үйлерді қалпына келтіру және жөндеу үшін жерлерге әскери құрылыс отрядтары жіберілді, Қорғаныс министрлігі екі әскери бөлімді басқа аудандарға көшірді, шипажайлардың бірі тұрғын үйге бөлінді. Зауыттардың қызметкерлерін бірқатар үйлерден шығарып, тығыздау тәртібімен басқа жалға алушыларға көшіру қажет болды. Нәтижесінде барлық неміс мамандары тұрғын үймен қамтамасыз етілді, оларға кірпіштен, ағаштан салынған пәтерлер берілді және фин үйі сатып алынды.
Уақыт өте келе неміс мамандарының өмірі жақсарды, оларға сол деңгейдегі кеңес мамандарынан бір жарым -екі есе көп жалақы төленді, олар үшін жабық азық -түлік дүкендері құрылды, онда қарапайым халықтың кіруі жабылды. Қолданыстағы нормалау жүйесі бойынша неміс отбасылары үлкен мөлшердегі тағамдық рацион карталарын алды, оларға асханаларда арнайы залдар бөлінді. Мәскеуде СБ -1 -де жұмыс істейтін мамандар күзет қызметкерлерінің сүйемелдеуімен Мәскеудің ең жақсы азық -түлік дүкендерінің біріне - Елисеевскийге бара алады. Орта мектептегі оқушыларға неміс тілінде сабақ беретін сыныптар бөлінді, мектепке дейінгі балалар үшін неміс мамандарының әйелдері жұмыс істейтін балабақшалар ұйымдастырылды.
Мамандардың ықшам тұратын жерлерінде бос уақытты ұйымдастыру бойынша әлеуметтік жұмыстармен айналысатын неміс қоғамдастықтары құрылды - табиғатқа саяхат, үйірмеде орыс тілін үйрену, Мәскеу мен Куйбышев театрларына ұжымдық сапарлар, неміс симфониялық оркестріне қатысу, әуесқойлар. спектакльдер мен спорт секциялары. Оларға радио сатып алуға және шетелдік радиостанцияларды шектеусіз тыңдауға рұқсат етілді. Олар Германия азаматтары болып қала берді, оларға ауылдардың аумағынан арнайы рұқсатсыз немесе еріп жүрмей шығуға тыйым салынды.
Алғашқы кезеңде кеңес пен неміс жұмысшыларының қарым -қатынасында күдік пайда болды, немістермен жұмыс ортасынан тыс жеке сөйлесуге тыйым салынды. Бірақ біртіндеп қарым -қатынас қалыпты болды. Кеңестік инженерлер бастапқыда немістер бізбен тәжірибе алмасады және диверсиямен айналысады деп сенді. Алайда, олар өз тәжірибелерімен ерікті түрде бөлісті, олар өте адал жұмыс жасады, тіпті егер олар орындалатын жұмыс тәртібімен келіспесе де.
Реактивті ұшақтар жасау
Ерекше қызығушылық немістердің жаңа реактивті ұшақтарды әзірлеуін ұйымдастыру болып табылады, оларда олар өте алыс болды. Ұшақтар мен қозғалтқыштардың прототиптері Германиядан жеткізілді-EF-131, EF-126, Siebel 346 ұшақтары, Jumo 004C, Jumo 012 (5 бірлік) қозғалтқыштары, BMW 003C (7 бірлік), BMW 018, Уолтер 109–509 (4 дана)). «Siebel 346» мен EF-126 ЦАГИ-ге жел туннелінде үрлеу үшін берілді, BMW 003C үш қозғалтқышы Микоян конструкторлық бюросына жіберілді, қалған жабдықтар No1 және No2 пилоттық зауыттарына жеткізілді.
1947 жылдың көктемінде No1 зауытқа турбовинтті қозғалтқышы бар EF-131 бомбалаушы, ЭФ-346 эксперименттік дыбыстан тез ұшатын және EF-126 реактивті шабуылдау ұшақтарының ұшу сынақтарын жүргізуге, сондай-ақ өндіруге және сынауға тапсырма берілді. 1948 жылдың қыркүйегіне дейін EF-132 бомбалаушы ұшағының екі прототипі.
1947 жылы LII EF-126 шабуылдаушы ұшағы мен КСРО-дағы бірінші реактивті бомбалаушы EF-131 ұшу сынақтарын жүргізді, алты үшқанатты қозғалтқышы бар және қанаты алға жылжыды. 1947 жылдың қазанында шетелдік мамандардың жасырын қондырғылармен жұмыс жасайтын объектілерде болуына тыйым салуына байланысты LII -де неміс ұшақтарының сынақтарын тоқтатуға бұйрық берілді, ал ұшақ пен мамандардың өздері No1 зауытқа қайтарылды. EF-126 және EF-131 бірнеше ай тұрды. Аэродромда қар астында. 1948 жылдың маусымында ұшақ тестілеуге дайын болған кезде, бұл ұшақтарда жұмыс тоқтатылды, ал неміс ұшағының ең перспективалы, EF-132 ұзақ қашықтықтағы бомбалаушысының дамуы тоқтатылды.
Бұл шешім КСРО-да неміс қозғалтқыштарына қарағанда жақсы сипаттамалары бар жаңа буын турбо-қозғалтқыштарының пайда болуына байланысты болды-AM-TRDK-01 Микулинмен жасалған және Cradle құрастырған ТР-1. Қанаттарының астындағы қуаты аз «Джумо» «кластерлері» бар ЭФ-131 және сенімсіз және үнемсіз турбовиналы ЭФ-126 қазірдің өзінде ескірген машиналар еді. Дыбыстан жоғары EF-346 бойынша жұмыс жалғастырылды.
1948 жылы OKB-1-нің негізгі тақырыбы EF-140 бомбалаушысының құрылысы мен сынағы болды, ол EF-131 ұшағының екі Микулин AM-TRDK-01 қозғалтқышын орнатумен және неғұрлым қуатты қаруды қолданумен модификациясы болды.. Ұшақ алты қозғалтқыштан қос қозғалтқышқа айналды. Насельдер қанаттың астыңғы жағына бекітілген. Жұмыс OKB-1 бастамалық жобасы ретінде жүргізілді.
1948 жылдың қыркүйегінде ЭФ-140 ұшуға толық дайын болды, сынақтар Тепли Стэндегі аэродромда өтті. 1949 жылдың мамырында ұшақтың зауыттық сынақтары аяқталды, оның максималды жылдамдығы 904 км / сағ және ұшу қашықтығы 2000 км. Ту-14 майдандық бомбалаушысының сәтті сынақтарына байланысты ЭФ-140 мемлекеттік сынақтары жүргізілмеді, ОКБ-1-ге ұшақты алыс қашықтықтағы «140-R» барлаушы ұшағына айналдыру тапсырылды.
1949 жылы қанаттың үлкен тербелістерін анықтаған «140-R» зауыттық сынақтары жүргізілді. Өзгерістерден кейін сынақтар жалғасты, бірақ қанаттың дірілі тоқтамады. 1950 жылдың шілдесінде «140-R» бойынша барлық жұмыстарды тоқтату туралы шешім қабылданды. Бұл КСРО-да жасалған қанаты бар соңғы ұшақ болды, TsAGI мамандары мұндай қанатты ұшақ жасауда қолдану қажет емес деген қорытындыға келді.
OKB-1-дің соңғы жұмысы әдеттегі сыпырылған қанаты бар «150» майдандық бомбалаушыны құру болды. Бұл ұшақтың негізгі айырмашылығы - бұл 1940 -шы жылдардың екінші жартысындағы авиация ғылымы мен техникасының жетістіктерінің қатысуымен жасалған мүлде жаңа дизайн.
«150» прототипі 1948 жылы Бааденің бастамасымен жасалған RB-2 бомбалаушы жобасы болды. Есептеулер бойынша бұл 38 тонналық ұшақтың максималды жылдамдығы шамамен 1000 км / сағ болуы керек еді.
Бомбалаушы қанаты сыпырылған, Т-тәрізді құйрығы және қанатының астындағы пилондарда екі турбожетті қозғалтқышы бар жоғары қанатты ұшақ болды. Бұл КСРО -да пилондарда қозғалтқыштары бар алғашқы ұшақ болды. Дизайн жаңалығының жоғары деңгейіне байланысты ұшақты жасау процесі едәуір кешіктірілді, бәрін дерлік жаңадан жасауға тура келді, көбінесе басқа зауыттардың көмегіне жүгінеді. Тек 1951 жылдың соңында ұшақ тестілеуге дайын болды.
Зауыт аэродромының өлшемдері мұндай ауыр ұшақты сынауға мүмкіндік бермеді. Және оны Луховицыда жабдықталған жаңа аэродромға жеткізу керек. Ұшақ «150» алғаш рет 1952 жылдың қыркүйегінде ауаға көтерілді және сынақтан сәтті өтті. Алайда 1953 жылы 9 мамырда сынақшы-пилот Верников қону кезінде қате жіберді, ұшақ жылдамдығын жоғалтып, 5-10 м биіктіктен ұшу-қону жолағына құлады.
Ұшақ сынақтар кезінде көрсетілген сипаттамалардан асып кеткеніне қарамастан, ол қалпына келтірілмеді. Өз сипаттамаларына сәйкес «150» Ил-28 пен Ту-16 арасында аралық позицияны иеленді. Алдыңғы қатардағы бомбалаушы үшін ауқымды диапазонды және стратегиялық үшін жеткіліксіз деген желеумен бұл жоба 1953 жылы желтоқсанда жабылды.
Неміс мамандарының ГДР -ға оралуы 1950 жылы басталды. Ал 1953 жылдың соңына қарай олардың көпшілігі КСРО -дан кетті. Кеңес Одағында ұшақтар мен қозғалтқыштар жасау саласындағы неміс мамандарының командалары ірі Туполев пен Мясищев бомбардировщиктерінің құрылысының алғышарттарын ғана емес жасады. Олардың кеңестік жас инженерлерге өзіндік ойлау тәсілі мен өз идеяларын өмірге енгізуге үйретуде қосқан үлесі зор болды. Олар кеңестік авиация өнеркәсібінің дамуына көптеген идеялар енгізді, бұл өте маңызды болды. Мүмкін, бұл оқиғалар Кеңес Одағының негізгі олжасына айналды, бұл бірнеше жыл ішінде тозығы жеткен елге әлемдегі ең жақсы авиациясы бар әлемдік державаға айналуға мүмкіндік берді.
150 бомбалаушы жобаның ары қарайғы тағдыры да қызықты. Бааде ГДР мен Мәскеу басшылығын ГДР -да жолаушылар ұшақтарын әзірлеу мен өндіруді бастаудың орындылығына сендіре алды.
1954 жылдың соңында OKB-1 турбожетті жолаушылар ұшағын жобалауды бастады. «150» жобасы негізге алынды. 1956 жылдың мамырында ОКБ-1 ГДР-ға берілді және Флугцюгверке өндірістік бірлестігіне қосылды. Ұшақтың жобасы «Baade 152» деп аталды. Ұшақ екі жебе тәрізді тар пилондарда егіз конструкцияланған төрт қанат астында Pirna 014 турбоагрегатымен жабдықталған.
Жаңа ұшақтың тұсаукесері 1958 жылы өтті, ұшу сынақтары басталды, ал 1959 жылдың наурызында прототип ұшақ апатына ұшырады, оның барысында экипаж қайтыс болды. Алайда, жұмыс жалғастырылды. Ұшақтың тағы бір прототипі 1960 жылы тамызда құрастырылып, ұшып кетті. Ал зауыт қорына ұшақтардың эксперименттік партиясы салынды. Бірақ ГДР -да басшылық өзгерді, ол өз ұшағын шығаруға емес, кеңестік лицензия бойынша ұшақтарды жөндеуге және құруға шешім қабылдады. Сонымен қатар, Baade 152 кеңестік Ту-104 үшін зиянды бәсеке болды.
1961 жылдың жазында ұшақта жұмыс тоқтатылды. Ұшақтардың үлгілері жойылды. Біреуін қоспағанда, ол қазір Дрезден әуежайының мұражайында сақтаулы.
