Өмірінің соңына дейін бірінші жауынгер-ұстаушы Валентин Глушкоға арналған сұйық реактивті (зымырандық) қозғалтқыштың конструкторы Леонид Душкинді қылмысы үшін кешіре алмады. Бұл адам туралы академик Валентин Глушко редакциялаған «Қызыл» космонавтика энциклопедиясында ештеңе жазылмаған. Оның аты BI-1 мен Gird-X туралы мақалаларда да жоқ. Сонымен қатар, барлық басқа конструкторлардың атаулары тізімделген. Неліктен Валентин Глушко сұйық отынды қозғалтқышты жасаушылардың бірін тізімнен жоюға тырысты?
Ленинградтық ғалымдарды сұйық отынды зымыран қозғалтқыштарының жасаушылары деп санаған жөн: бірінші эксперименттік зымыран қозғалтқышы Ленинградта салынған. 1929 жылы мамырда КСРО Революциялық Әскери Кеңесі ҒЗИ жанындағы газ-динамикалық зертхана негізінде Валентин Глушконың жетекшілігімен зымырандар мен сұйық отын жасау үшін тәжірибелік-конструкторлық қондырғы жұмыс істей бастады. олар үшін қозғалтқыштар. 30 -шы жылдары 60 -тан 300 кгс дейін жететін эксперименттік зымыран қозғалтқыштарының тұтас отбасы құрылды. Қолданылған отын азот -тетроксид пен толуол немесе сұйық оттегі мен бензин болды. Ең қуатты зымыран қозғалтқышы 250-300 кгс дейін жететін азот қышқылы мен бензинмен жұмыс жасады. Дәл Ленинградта жаңа қозғалтқыштарды құрудың көптеген проблемалық мәселелері шешілді. 1930 жылы Валентин Глушко ұсынды және 1931 жылы профильді саптаманы, ракеталық ұшуды басқаруға арналған гимбалдық қозғалтқыш қондырғысын (1931) және центрифугалық отын сорғылары бар турбоаппа қондырғысының конструкциясын ұсынды (1933 ж.). 1933 жылы ол химиялық тұтану мен өздігінен жанатын отынды енгізді.
1931-1932 жылдары Ленинградта сұйық отынды зымыран қозғалтқыштарының стендтік сынақтары жүргізілді.
Бұл арада Мәскеуде және басқа қалаларда зымыран қозғалысын зерттейтін топтар қоғамдық негізде құрылып жатыр. Олар әсіресе Мәскеуде табысты болды, онда MosGIRD ашылды, ол кең көлемде дәрістік насихат жүргізді, тіпті ракеталық қозғалу теориясын зерттеу курстары ұйымдастырылды. 1932 жылы MosGIRD негізінде GIRD деп аталатын эксперименттік конструкторлық ұйым құрылды: оның жұмысын Осоавиахимнің Орталық Кеңесі (ДОСААФ -тың председателі) басқарды.
Лев Колодный сипаттағандай, өндірістік шеберханалардың дәлізі дизайнерлік топтардың бөлмелеріне алып келді. Бригаданың жертөле қабырғалары алты терезеге бөлінген. Күн ешқашан терезеге қарамаған, тек солтүстік жақта болғандықтан. Олар қызығушылардың көздерінен қатты жабылған. GIRD -дің ең шалғай және оқшауланған жерінде терезелер мүлде жоқ еді. Қарауға арналған саңылауы бар үлкен есік арқылы мұнда жетуге болады. Қалың тас қабырғалар арасындағы бөлікте сынақ болды, онда екі цилиндрлі ұшақ қозғалтқышы, аэрогидродинамикалық түтік және компрессор орнатылды. Бұл жерде жаңа құрылыстардың болуы немесе болмауы шешілді.
Дәл осы жерге Леонид Душкин келді. Тверь маңындағы Спирово теміржол ауылында ұсақ буржуаз Степан Васильевич пен Елизавета Степановна Душкиннің отбасында төртінші бала болып туылған, ол Тверь педагогикалық институтының физика-технология факультетін, содан кейін бір жылдық қысқа мерзімді бітірген. Мәскеу мемлекеттік университетінің математика мен механика ғылыми -зерттеу институтының аспирантурасында, оны Халық Комиссариаты алыс Сібір қаласының Иркутск қаласына сабақ беруге жіберді. Бірақ жиырма екі жастағы жігіт ол жаққа барғысы келмеді.
Ол достарынан Садово-Спасская көшесіндегі 19 немесе 10 үйдің жертөлесінде өз еркімен табыс табуға болатынын білді. Ол Тверде оқып жүргенде ақша таба бастады: оның стипендиясы айына небәрі 16 рубль болды.
1932 жылдың қазанынан бастап ол ГИРД -да Фридрих Зандердің есеп және теориялық мәселелер бойынша елеусіз көмекшісі болып жұмыс істей бастады.
Сол кезде Ленинград пен Мәскеудің әзірлеушілері күресіп жатқан негізгі міндет - зымыран қозғалтқышты жасау. Мәскеу асығыс болды, өйткені Ленинградта Валентин Глушко өзінің алғашқы сұйық отынды зымыран қозғалтқыштарын іске қосты. Мәскеу мамандары жасаған бірінші сұйық отынды зымыран қозғалтқышы 1933 жылы сыналды. Ленинградтық ғалымдардан айырмашылығы, Мәскеу мамандары тотықтырғыш ретінде сұйық оттегін, ал отын ретінде бензин мен этил спиртін қолдануға шешім қабылдады.
1933 жылы Ленинград пен Мәскеу ғалымдарын біріктіру туралы шешім қабылданды. Әлемдегі бірінші Мемлекеттік реактивті зерттеу институты (RNII) құрылды, оның құрамына Ленинград пен Мәскеу мектептерінің өкілдері кірді, олардың әрқайсысы қозғалтқыштарды құрудың өз нұсқаларын ұсынды.
Ғылыми пікірталас зорлық -зомбылыққа ұласып кетті. RNII екі бітімсіз лагерге бөлінді. Валентин Глушко мен Леонид Душкин тосқауылдардың екі жағына шықты.
Жаңа институтта Валентин Глушко әлі де басты рөлдердің бірін ойнады, ал Леонид Душкин әлі де екінші бөлімнің көрінбейтін инженері болды, оның басшысы Андрей Костиков 1937 жылдың наурыз айының ортасында партия комитетіне арыз жазды. Большевиктердің Бүкілодақтық коммунистік партиясы, ол былай басталды: «Контрреволюциялық троцкистік диверсия мен диверсия бандысының ашылуы бізден өз жұмысымызға тереңірек қарауды талап етеді … Атап айтқанда, мен адамдарды көрсете алмаймын және фактілерді келтіре алмаймын. жеткілікті мөлшерде тікелей дәлел келтіріңіз, бірақ менің ойымша, бізде күдік туғызатын және бізде бәрі жақсы емес деген ойды тудыратын бірқатар белгілер бар ».
Сұйық отынмен жұмыс жасайтын қозғалтқышты жасауда қате жолды ұстанған Иван Клейменов, Георгий Лангемак және Валентин Глушконың шараптары дәйекті түрде машинамен жазылған алты параққа қойылды. Костиков ұнтақ зымырандары мен азот-оттекті зымыран қозғалтқыштарындағы жұмысты қысқартуды және оттегі секторындағы жұмысты күшейтуді талап етті.
Бұл мәлімдеме НКВД -ның назарынан тыс қалмады. Оқиғалар тез дамыды. Тұтқындаулар, тексерулер, денонсациялар, өлім жазалары институттың басын алды.
Актерлік міндетін атқарған екінші бөлімнің бастығы Андрей Костиков. бас инженер, «жұртшылықты» жинап, «саботаждық әрекеттерді В. П. Глушко », содан кейін бұл талдаудың нәтижелерін НКВД -ге жеткізу үшін.
РАС мұрағатында бірегей құжат бар - инженерлік -техникалық қызметкерлер бюросының 1938 жылғы 20 ақпанда өткізілген мәжілісінің хаттамасы. Леонид Душкин басқалардың фоны бойынша өз мәлімдемесінде ерекше көзге түсті: «… Бас инженер - автор) мен Клейменовтің жауларына деген көзқарас туралы Глушко баспасөзде сөйлеген жоқ … Егер Глушко өз қателігін мойындамаса, қайта құрмаса, онда біз Глушко туралы мәселені бәрімен бірге көтеруіміз керек. большевиктік ашықтық ».
Леонид Душкин фразаны айтты: «Глушко халық жауы Лангемактың үлкен қорғауында болды … Қоғамдық өмірден оқшаулану бізді де сақтандырады …»
ITS бюросы мәлімдеді:
1. В. П. Глушко, институтта жұмыс істейді. азот отыны бойынша 1931 жылдан осы уақытқа дейін осы проблеманың қол жеткен жетістіктерімен қатар практикалық қолдануға жарамды бірде -бір конструкция бермеді.
2. Институттағы барлық жұмысы кезінде В. П. Глушко Институттың қоғамдық өмірінен үзілді. 1937-38 жылдары 7 ай кәсіподаққа мүшелік жарна төлемеді, 1000 рубль несиені қайтаруды кешіктірді. куәландыратын өзара көмек қорына, В. П. Глушко кәсіподақ органдарына.
3. Ұзақ уақыт бойы қазір ашылған халық жауы LANGEMAK -пен тығыз байланыста жұмыс істеу, сондай -ақ бұрынғыдан қолдау алу. No3 ҒЗИ директоры - халық жауы КЛЕЙМЕНОВ, В. П. Глушко ЛАНГЕМАК пен КЛЕЙМЕНОВті әшкерелеп, тұтқындаған сәттен бастап және осы уақытқа дейін, яғни 3 айдан астам уақытқа дейін, ЛАНХЕМАК пен КЛЕЙМЕНОВҚА деген көзқарасын ешқандай түрде ашпады - кездесулерде де, баспа түрінде де.
4. В. П. ГЛУШКО, LANHEMAK -пен бірге, No3 ҒЗИ жұмысының құпиясын ашатын көптеген ақпаратты қамтитын: «РАКЕТТАР, олардың дизайны мен қолданылуы» кітабына қатысты.
5. В. П. -ның көзқарасы. ГЛУШКО бағыныштыларына адал емес, жолдастық емес, В. П. ГЛУШКО мектеп те, ауысым да, тіпті тұрақты қызметкерлер тобын да құрған жоқ. В. П. -ның негізсіз сөздері болды. Технология бойынша ГЛУШКО. Институт кеңестері Инг. АНДРИАНОВА.
6. Р.д. мәселесі бойынша ұжымдық жұмыс болған жоқ. азот отыны бойынша, бұл мәселе бойынша жұмыс тек ГЛУШКО -мен жүргізілді.
Қарсыластар Валентин Глушконы моральдық түрде жоюға тырысты: ол өз қателіктерін мойындауға мәжбүр болды. Оның туындылары да жойылды: Андрей Костиков «Ракеталар, олардың дизайны мен қолданылуы» кітабын жеке өзі отқа лақтырды. Өрт парақтарды баяу жалмады. Бірақ сызбалар өзгеріссіз қалды! Шамасы, олар оларсыз іс алға баспайтынын түсінді. Және солай болды.
Мұрағатта тағы бір құжат сақталады - акт, оны дайындауға Леонид Душкин де қатысты. Бұл акт Валентин Глушконың жұмысына өте теріс көзқарасты білдіреді, оның жұмысы сәтсіз, кәсіби емес деп айтылады, ал актіге қол қойған адамдар, оның ішінде Леонид Душкин өзінің іс -әрекетінің табиғатын түсіне алмайтынын айтты.
Бұл Мәскеудегі НКВД билігіне Валентин Глушконы тұтқындауға жеткілікті болды. 1939 жылы 15 тамызда КСРО Ішкі істер халық комиссары жанындағы Арнайы жиналыстың No26 хаттамасымен Валентин Глушко контрреволюциялық ұйымға қатысқаны үшін сегіз жылға еңбек лагерінде қамалып, Ухтиэмлагқа жіберілді, бірақ біреу «Ost. құл үшін. техникалық бюрода »11. Қарапайым - шарашкаға, Тушинодағы авиациялық зауытқа ауыстырылды: РНИИ -ден олар оның сызбалары мен құжаттарын жеткізді, бірнеше адамға көмек берді.
Бірақ сұйық отынмен жұмыс жасауды нөлден бастап, тіпті түрме жағдайында жалғастыру өте қиын болды. Леонид Душкиннің берік негізі қалды, ол оны пайдаланбады. Алайда, Валентин Глушконың айтуынша, ешқандай жетістікке жеткен жоқ. Ол кейінірек еске түсіргендей, «1938 жылдан бастап, азот қышқылы тотықтырғыштарын қолдана отырып, сұйық отынды зымыран қозғалтқыштарын жасау бөлімінің РНИ-дегі репрессияға байланысты, бұрын азот қышқылының бағытына теріс көзқарас танытқан Леонид Душкин., осы сыныптағы сұйық отынды зымыран қозғалтқыштарын жасауға көшті және кейіннен олармен ғана айналысты. … Душкин өз қызметінің осы кезеңін зымыран планерден RP-318 алып тастаудан және реттеуден, ресми стендтік сынақтардан өткен, қозғалтқышқа өз кодын тағайындаған ORM-65 азот қышқылды қозғалтқышты қажетсіз қайта құрудан бастады. 1940 жылы онымен ұшу сынақтары жүргізілді, бұл зымыран планерінің сынақтары. Қозғалтқышты ауыстырудың қажеттілік болмағаны, 1939 жылдың басында ORM-65 212 қанатты зымыранында екі ұшу сынағынан сәтті өткендіктен туындайды, сонымен қатар қозғалтқыш зымыран планерінде орнатылған. ORM-65 сұйық отынды қозғалтқыштың басты сипаттамасы тұрғысынан нашар болды-бұл нақты итеру (150 кг номиналды серпіліс кезінде 210 секундтың орнына 194).
Дегенмен, сарапшылар Леонид Душкин белгілі бір жетістікке жетті деп есептейді.
Сарапшылар екі қозғалтқышты-Валентин Глушконың ORM-65 және Леонид Душкиннің РДА-1-150-салыстырды және «Глушко қышқылды регенеративті салқындату үшін, содан кейін тек компрессорлық станцияның саптамалық бөлігіне қолданды деген қорытындыға келді. CS басынан саптамаға дейін сыртқы салқындатусыз болды. Душкин екі компонентті де сыртқы салқындату үшін қолданды. Критикалық бөлігі бар саптама отынмен салқындатылды (ең жоғары жылу ағындары бар), керосиннің салқындату қабілеті қышқылға қарағанда жақсы. Шүмек басынан шүмекке дейінгі жану камерасы тотықтырғышпен салқындатылды. Бұл схема классикалық болды және ішінара біздің уақытқа дейін қолданылады. Глушко үшін сыртқы салқындату тек тотықтырғыш болды. Душкин кезеңді стартты қолданды, отынның аз мөлшері алдымен тұтанды, содан кейін компоненттердің негізгі шығыны алауға түседі ».
Әділдік үшін, біз бұл схема классикаға айналғанын, ол сұйық отынмен жұмыс істейтін қозғалтқыштардың көпшілігінде, оның ішінде OKB-456-да жасаған Валентин Глушконың қозғалтқыштарында қолданылғанын атап өтеміз.
Қозғалтқыштарды құру процесінде Леонид Душкин Валентин Глушкоға қарағанда әлдеқайда үлкен сәтсіздіктерге тап болды. Душкин жасаған қозғалтқыш «D-1-A-1100» («номиналды тартылуы 1100 кг болатын бірінші нитрат қозғалтқышы») белгісіне ие болды, ол арнайы БИ-1 ұшақтарына арналған. Ресей мемлекеттік ғылыми -техникалық құжаттар мұрағаты мәліметтері бойынша, компоненттер цилиндрлерде 150 атмосфералық қысым астында бортта сақталған сығылған ауаның көмегімен жеткізілген. Сондықтан, өте ауыр. 800 км / сағ жылдамдықпен BI-1 ұшуының болжамды ұзақтығы-2 минут, 550-360 км / сағ жылдамдықпен шамамен 4-5 минут. Ұшақтың салмағы шамамен 1,5 тонна, ұшу биіктігі 3,5 км -ге дейін, ол зеңбірек қару -жарағымен жабдықталған. Ұшақтың бұл түрі үшін реттелетін тартылуы 400-1400 кг болатын қайта пайдалануға болатын қуатты қозғалтқышты жасау қажет болды. 1
Леонид Душкин күнделігінде қиындықтарды жеңе отырып, біртіндеп жаңа машинаны жасаушылардың командасы мақсатқа ұмтылғанын жазады. «1943 жылдың ақпанында біз Мәскеуде қалуға тура келетін жұмыс барысына кірдік, ұшақ пен қозғалтқыштың негізгі жобалау жұмыстары аяқталды».
1942 жылы сәуірде орындық тестілеу мен қозғалтқышты басқару бойынша пилоттық жаттығуларды аяқтағаннан кейін, BI-1 деп аталатын алғашқы ұшақ Свердловск маңындағы Кольцово әскери аэродромында ұшу сынақтары үшін жеткізілді, оны ұшқыш капитан Григорий Бахчиванджи жүргізді.
Әскери -әуе күштері капитанының жеке басы Леонид Душкинге тыныштық бермейді, оның күнделіктерінде ол ұшқыштың әр сөзі туралы айтады. «Ақырында, ұшақтағы жұмыс сәтті аяқталды және комиссия бірінші ұшуға рұқсат берді. 1942 жылы 15 мамырда әуежайдағы жағдай ерекше болды. Ұшу -қону жолағы басқа ұшақтарға арналған тұрақтан тазартылды. Олардың рейстері тоқтатылды. Көптеген азаматтық және әскери ұйымдардың өкілдері қатысты. Ауа райы бұлтты болды. Әуежай үстінде ашық аспанның пайда болуын ұзақ күтуге тура келді, бұл BI ұшағының ұшуын визуалды бақылау үшін қажет болды. Ұшуды басқарудың басқа құралдары болмады: радио да, телеметрия да жоқ. Сынақ ұшқышы Г. Я. Бахчиванжының көңіл -күйі жақсы болды. Ол тек бұлтты аспанда және ұшақты алып тастау туралы команданы ұзақ күтуде кеңес берді. Ақыры сағат 18 -ге таман аспан бұлттан тазартылды. Ұшақ ұшуға рұқсат алды. Ұшақ ұшақ ұшырылатын жерге сүйретілді ».
Душкин тіпті ұшқышты киіндіру сияқты егжей -тегжейлі сипаттайды: «Мен жаңа пальто мен жаңа хромдық етікпен Бахчиванжи аэродромына келдім. Команда ұшар алдында мен ескі куртка мен ескі етікпен ұшаққа отырдым. Неге киімін ауыстырғанын сұрағанда, Бахчиванджи жаңа пальто мен етік әйеліне пайдалы болуы мүмкін, ал тозығы жеткен киім оның тапсырманы орындауына кедергі болмайды деп жауап берді.
1943 жылы 27 наурызда Би-2-де жетінші ұшу кезінде апат болды. 3,5 км биіктікте қозғалтқыштың автоматты өшуі орын алды, ұшақ күрт суға түсіп, құлады. Сынақшы -ұшқыш Григорий Бахчиванджи өлтірілді.
Өз күнделігінде Леонид Душкин апат туралы өте қарапайым түрде жазады - «себебін анықтау мүмкін болмады». Тек ЦАГИ -де жаңа жел туннелін салғаннан кейін, трансоникалық жылдамдықта тікелей қанаты бар ұшақтарда үлкен сүңгу сәті пайда болатыны анықталды, оны жеңу мүмкін емес.
Мемлекеттік комиссия Душкинді қозғалтқыштағы жұмыстан шығарды. НКВД билігі оған ешқандай талап қойған жоқ. Алексей Исаевтың командасы қозғалтқышты одан әрі дамыту бойынша жұмыс жасады, ол ең жақсы нәтижеге қол жеткізді. Егер Исаев пен Душкиннің БИ-1 қозғалтқыштарының спецификалық импульстарын салыстыратын болсақ, онда Исаевтің 1200 кг соққысы бар, шығымы 5,7, импульсі 210 сек. Душкиннің серпілуі - 1500 кг, шығыны - 7,7, импульсі - 194 сек.
Кейіннен Леонид Душкин қозғалтқыштың бірнеше модификациясын жасады. Ол Сергей Королевтің, Валентин Глушконың, Фридрих Зандердің, Дмитрий Зилмановичтің шығарған және жарияланбаған кітаптарын, шолуларын, есептерін мұқият зерттеп, өлгенше сақтады. «Еріту» кезінде Леонид Душкин бірнеше сұхбат берді, онда ол бірінші реактивті институттағы жағдай туралы айтты. Ол ашық түрде өзінің қарсыластарын жек көреді: «РНИИ басшылығының қатыгез әрекеттері мен В. П. Глушконың қате болжамдары біздің елге қымбатқа түсті».
Валентин Глушко ашық мәлімдемеге келген жоқ: ол өз естеліктерінде Леонид Душкин мен оның серіктерінің шынайы рөлін ашатын мұрағаттық құжаттарға негізделген теріске шығарылмайтын дәлелдерді келтірді. Іс материалдарын оқи отырып, біреу еріксіз Моцарт пен Сальериді еске алады. Бірақ бұл екі адамға деген өшпенділік, аңыз бойынша, бір адамның өмірін қиды, ал ХХ ғасырдың 30 -жылдарында НКВД «диверсиялық инженерлер» жағдайында өз пікірін қорғауға тырысқан 30 -дан астам адамды атып тастады. жаңа қозғалтқыштарды құру процесінде қарау.
