Рефлексия - бұл көп уақыт. Уақыт өткен сайын не болғанын жақсы түсінуге болады. Мен бұл ұшаққа екі рет бұрылдым, енді үшінші рет. Мүмкін, Құдай үштікті жақсы көреді, бірақ іс жүзінде ол бұл машина туралы қайта оқыды. Ойланған, сеніңіз немесе сенбеңіз, ол жібермейді.
Соғысқа дейінгі үштік жауынгерлерді қайтадан бөлшектеп, психикалық айналасында айналдыру керек деген пікір бар (тек менікі емес).
Бірақ LaGG-3-тен бастайық.
Немістер мақтаныштан бізге қатты соққы берген Испанияға қарайық. Бұл жағымсыз, бірақ бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін бізден нөлден бастаған елде сапалы ұшақтар бар екені белгілі болды. Ал I-16 ең жақсы болып шыққан Me-109-мен салыстырғанда кенеттен жақсы ұшаққа айналды.
Мақтаныштан ұшып келген Сталинге ұнамады.
Оның үстіне, олар не айтса да («бізді сатты!» Тақырыбында шетелден хабар тарататындардың бәріне бақтағы тас), Джозеф Виссарионович Адольф Алоизовичпен Кахетянмен барбекю жасау туралы ойланудан алыс болды. Сондықтан, Испания аспанында брифинг жүргізілгеннен кейін, сөздің тура мағынасында, ол Мессершмиттке төтеп бере алатын әуе кемесінде жұмысты бастау туралы бұйрық берді.
Мәселе мынада, дизайнерлердің жеткілікті бөлігі «мәжбүрлі қону» режимінде болды. Мен шынымен де түрмеде отырып, креативті нәрсе жасау қаншалықты шындыққа жанасады деп ойламаймын, бірақ менің ойымша, канал қазу мен ұшақ жобалау бәрібір басқа нәрсе.
Сталин жағдайға немістердің кенеттен пайда болуымен сіңді. Сондықтан барлық адамдар шынымен де жаңа фронтовикті құру конкурсына қатысуға шақырылды. Тіпті өздерін ерекше себепсіз дизайнер санайтындар. Сіз бұл туралы Александр Яковлевтің «Өмірдің мақсаты» бөлімінен оқи аласыз, егер солай болса.
Бірақ жоғары деңгейлі мамандар да болды. Поликарпов, Гуревич, Яковлев. Оның байқауға себепсіз келгенін дәлелдегісі келгендер де болды. Бұл Микоян, Горбунов және Лавочкин. Соңғы үшеуі - авиациялық қызметшілер. Біз бұл машинаны құруда МиГ-3 пен Поликарповтың рөлі туралы сөйлескенше, әзірге Микоянды бір жаққа қалдырамыз, бірақ қалған екеуі туралы қазір айтатын боламыз.
Владимир Петрович Горбунов Қорғаныс өнеркәсібі халық комиссариатының авиация бөлімінің бастығы қызметін атқарды.
Семен Алексеевич Лавочкин оның тікелей бағынушысы, авиациялық зауыттардың бірінің жетекшісі болды.
Рас, Лавочкиннің ұшақ жасау тәжірибесі болды. Ол Григоровичпен және Чижевскиймен жұмыс жасады, бірақ бірде -бір ұшақ өндіріске енбеді.
Горбуновтың әсерлі жұмыс тәжірибесі болды, сонымен қатар ол Лавочкиннен де тәжірибелі дизайнер болды деп айтуға болады. Горбунов бірқатар қондырғылар құрды, және ол ТБ-3, СБ, Р-6 ұшақтарын сериялық өндірістің басталуына тікелей қатысты.
Лавочкиннің суды салқындататын қозғалтқышы бар жауынгерге арналған жобасы болды. Аяқталуға жақын. Горбунов Саяси Бюроға осы ұшақты жасау туралы ұсыныс енгізуді ұсынды.
Горбунов пен Лавочкин үкімет бас тарта алмайтын нәрсені ұсынды. Олар қатты ағаштан жасалған ұшақ ұсынды.
Авиация өнеркәсібі халық комиссариатында жұмыс жасай отырып, олар елдің авиация өнеркәсібінің мүмкіндіктері туралы тамаша түсінікке ие болды.
Ол кезде ағаш конструкциялар бүкіл авиация әлемінде анахронизмге айналды. Соның ішінде бізбен бірге. Алайда, дуралюминнің жетіспеушілігі бүршіктің барлық ықтимал прогрессивті дамуын тежеді. Және бұл сол кездегі авиациядағы бірінші теріс компонент.
Иә, металл салмақты айтарлықтай үнемдеуге мүмкіндік берді. 40%дейін. Және бұл салмақты немістер сияқты ақылды түрде қолдануға болады. Тиісті қозғалтқышпен олар ұшаққа таңғажайып оқ -дәрі жүктемесін, радиостанцияларды, оттегі қондырғыларын (олар қолданған), радио компасты, тіпті досқа немесе дұшпандарға жауап беру жүйесін толтырды. Ұшақтарға емес, әуе қорғанысына арналған. Ең пайдалы нәрсе.
Қозғалтқыш бізге де қиындық туғызды. КСРО-да бар болғаны француздар бізге «мейірімділікпен» сатқан, қуаты 735 а.к. болатын Hispano-Suiza 12Y лицензиясы болды. Бұл қозғалтқыштың негізінен (1932 жылы әзірленген) Владимир Климов шынымен әлсіз базадан әр түрлі М-100, М-103, М-104, М-105 және М-106 қозғалтқыштарын шығару арқылы ерлікке қол жеткізді. модификация, қуатты екі есе дерлік арттырды.
Соңғысы (М-106) Лавочкинді өз ұшағына орнатуды жоспарлап отырған. Мен бірден бірге өспегенін айтамын, сонымен қатар мен сіздің назарыңызды осыған аударамын.
M-106 1350 а.к. шығаруы керек еді. Бірақ ол олай етпеді. Қозғалтқыш 1938 жылдан бері әзірленді, ол тек 1942 жылы шағын серияға шықты. Дәл сол M-105P 1050 а.к. шығаратын Лавочкин ұшағына дайындалды. Табиғи карбюратирленген.
Салыстыру үшін: Me-109E қуаттылығы 1000 а.к., жанармай тікелей айдайтын Daimler-Benz DB 601A қозғалтқышымен жабдықталған, ал Me-109F қуаты 1200 а.к. ДБ 601N-мен жабдықталған.
Плюс барлық металл конструкциясы. Әуелі біздің ұшақтардың артта қалуы үшін.
Соған қарамастан, Горбунов пен Лавочкин бас тартпады және ұшақта жұмысын бастады. Қатты ағаш конструкциясы - архаизм. Ең нашар емес, бірақ ескірген көшірілген мотор да сыйлық емес. Және де.
Айтпақшы, мүмкін кейбіреулерде сұрақ туындады: мен неге тек Лавочкин мен Горбунов туралы айтып отырмын? Бәрі оңай. Гудков сол кезде олардың командасында болмаған.
Гудков Михаил Иванович
Қызықты тарихи сәт: Горбунов пен Лавочкин Кагановичке (сол кездегі ауыр өнеркәсіп халық комиссары осындай сұрақтарға жауап беретін) баруға барғанда, Гудков қазірдің өзінде оның қабылдауында болған. Үшеуі де Мәскеу авиация институтында оқыған кезінен таныс еді (үшеуі де осы даңқты университеттің бірінші бітірушісінен), сондықтан олардың үшеуі есепке кірді. Гудковтың сапар тақырыбы мүлде басқа болғанымен, ол Лавочкин сияқты ұшақ зауыттарының біріне басшылық етті.
Горбунов қызықты және анық сөйледі және Кагановичті жобамен бірге алып кетті. Ал Халық комиссары үшеуі де ұшақтың авторлары деп шешті. Гудков, ол сондай -ақ күрескердің құрылуымен «өртеніп», сыныптастарынан оны командаға алуды өтінді.
Жалпы, егер сіз Гудковтың LaGG және оның тәуелсіз жобаларындағы жұмысына байыпты қарайтын болсаңыз, онда біз дизайнер ретінде ол бағаланбай қалды деп сенімді түрде қорытынды жасай аламыз.
Триумвират сәттілікке ие болды: ұшақта жұмыс істеу үшін олар зауытқа жіберілді, онда ол бас инженер Леонтий Иович Рыжков болып жұмыс істеді, ол дельта ағашын дайындау технологиясын жасаған адам. Яғни, фенолформальдегидті шайырдың алкогольді ерітіндісімен сіңдірілген қайыңды қаптауды ыстықтай басу. Қабаттар VIAM-ZB желімімен бірге желімделген.
Ұшақтың құрылысында дельта-ағаш пайдаланылды; одан шпал сөрелер, қабырғалар және фюзеляждың алдыңғы бөлігінің кейбір бөліктері жасалды. Бірақ бүкіл ұшақ бүгінгі талап етілгендей емес.
Бастапқыда келесі туралау дамыды: Лавочкин жобалау -техникалық құжаттамамен айналысты, өйткені түпнұсқа жобаның авторы, Горбунов жұмыстың бас менеджері, Гудков өндірістік мәселелермен айналысқан.
КСРО Халық Комиссарлары Кеңесінің I-301 ағаштан жасалған жауынгердің 2 данасын («301»-зауыт нөміріне сәйкес) жасау туралы No243 қаулысы 1939 жылы 29 тамызда шығарылды. Бірінші ұшақ M-105TK қозғалтқышымен 1940 жылдың ақпанына дейін, екіншісі, M-106P қозғалтқышымен-1940 жылдың мамырына дейін салу керек еді.
Өкінішке орай, екі ұшақ та ешқашан жасалмаған. Дәлірек айтқанда, олар ақырында салынбаған.
Біріншісі, M-105TK көмегімен, биіктіктегі истребитель ретінде жоспарланған (иә, МиГ-1 емес), демек, ТК-2 турбоагрегаты бар М-105. Турбоагрегатты жеткізу деңгейіне жеткізу мүмкін болмады, жоба тоқтап қалды.
Екінші модель де көтерілмеді. Мұның себебі M-106 қозғалтқышы болды, ол сонымен қатар жаппай өндіріске енгізілмеді. Нәтижесінде дизайнерлердің қарауында болған жалғыз нәрсе M-105P болды.
І-26 (болашақ Як-1) Яковлевпен қатар ұшақтың сыналған прототиптері. Және, әрине, олар онымен салыстырылды. Екі ұшақ те «ылғалдылығы» мен бірнеше рет істен шығуына байланысты мемлекеттік сынақтардан өтпеген. Бірақ I-26 мен I-301 екеуін де далалық сынақтарға шығару ұсынылды.
Болашақ LaGG-дің кемшіліктері көп болды: кабинаның жылуы, шатырдың сапасыз әйнектелуіне байланысты алға және бүйірге нашар көріну, көтерілу кезінде су мен майдың қызып кетуі (әділдікпен, егер біреу жылынса жоғары, бұл Яковлев ұшағы болды), аилерон мен элеватордан тұтқаға үлкен жүктеме, бойлық тұрақтылықтың жеткіліксіздігі, қону кезінде шассидің аяғындағы максималды жүктеме, қону жарығы мен радиостанцияның болмауы.
Бірақ I-301 жеңген жылдамдық пен маневрде аздап жоғалту қарулануда. Taubin конструкциясының 23 мм зеңбірегі және екі синхронды үлкен калибрлі пулемет BS, тіпті екі ШКАС орнату мүмкіндігі …
20 мм ShVAK және екі ShKAS бар I-26, жұмсақ айтқанда, бәсекелес емес еді.
Тиісті баптаумен өте маңызды ұшақ шықты! Ол Me-109F жылдамдығынан еш айырмашылығы жоқ және қаруланудан әлдеқайда жоғары.
Бірақ - иә, ұшақ қирады. Мен бұған кінәны Халық авиация комиссары Шахурин мен Қызыл Армия Әскери -әуе күштерінің бастығы Смушкевичке қойдым. Кім ұшақтың ұшу қашықтығын 1000 км -ге дейін ұлғайту қажет екендігі туралы сандырақ оймен басына кірсе, енді біз бұл туралы біле алмаймыз. Бірақ Шахурин мен Смушкевич дизайнерлерді таң қалдырды.
Сонымен қатар, бұл өте қиын міндет, әсіресе, айталық, тоқтатылған танктерді орнату оны шешпегендіктен. Айтпақшы, егер дизайнерлер осы жолмен жүрсе, не болатыны белгісіз. Бірақ олар қанаттарға екі кессон танкісін қосты.
Нәтижесінде әуе кемесі 1000 км ұша алды, бірақ ұшу сипаттамалары күткендей төмендеді. Бірақ шассидегі жүктеме өсті, оған шағымдар болды.
Мәселен, LaGG-3 пайда болды, ал LaGG-1-бұл бірдей машина, тек үш танк.
Айтпақшы, И-26 ұшу қашықтығы 700 км (тағы жүз) болатын Яковлев, әйтеуір, оның ұлғаюынан арыла алды.
1940 жылдың соңында Лавочкин, Горбунов және Гудков I-301 жасағаны үшін 1-дәрежелі Сталиндік сыйлықпен марапатталды. Сабыр үшін де. Ал машина өндіріске кірісті. Ал Смушкевич бір жылдан кейін тұтқындалып, атылды. Өте ерекше айыптаумен, оның ішінде «… Қызыл Армия Әскери -әуе күштерінің жауынгерлік даярлығының төмендеуі мен АӘК -тегі апаттардың көбеюі үшін».
Мүмкін, мен LaGG -дегі осы эксперименттерді осындай мақала бойынша жақсы жүргізуге болатынына келісемін.
Ұшақтың ағаштан жасалған құрылымына қарамастан берік шыққанын жасыруға болмайды. Яковлевтен гөрі күшті. Әрине, бұл бұрын -соңды болмаған жағдай, өйткені LaGG -ден кейін ағаш ұшақтар басқа елдерде пайда болды, бірақ олар соншалықты табысты болмады.
Мысал ретінде британдық «масаны» келтірудің қажеті жоқ, ол бастапқыда маневрлік шайқас үшін емес, тек қашып кету үшін жылдамдықты қолдану үшін жасалған. Және олар оны қарағай мен қайыңнан емес, Оңтүстік Америкадан әкелінген бальзадан жасады. Иә, осы ағаштан Тор Хейердал өзінің Кон-Тики салын жасады.
Ағаштан жасалған барлық нәрсе, оның ішінде немістердікі де соғыс аяқталғаннан кейін одан да ұят болды.
Тағы бір соққы - зеңбірек. Мәселе жалғыз келмейді, ал МП-6 зеңбірегін жасаушы Яков Григорьевич Таубин мылтықпен жұмыс істеу мерзімін сақтамағаны үшін тұтқындалды және кейіннен атылды.
Алғашқы үш сериялы ұшақтардың қарулануы (Лавочкиннің командасы ШВАК орналастыру үшін садақ бөлігін тез арада қайта өңдеп жатқан кезде) бес пулеметтен тұрды - бір BC (зеңбіректің орнына), екі BS және екі ShKAS.
Сонымен қатар, бірінші серияның LaGG-3-те олар RSI-3 Orel радиостанциясын орнатуды бастады. Тағы бір плюс - шамамен 20 кг.
Бірақ ең жағымсыз нәрсе жаппай өндірістің басталуынан басталды. OKB -де кесек өндіру әрқашан жаппай өндіріске қарағанда жақсы екені түсінікті.
Жаңа жауынгерлер жіберілген бөлімшелерден шағымдар партиямен келе бастады. Тізім өте кең болды:
- шасси тіректері сынған (екі қосымша жанармай бактары);
- шегіну механизмдері мен шасси қондырғыларының істен шығуы (екі қосымша жанармай цистернасы);
- қарудың істен шығуы;
- ұшақтар мәлімделген жылдамдықты анық бермеді (толығырақ төменде);
- қону жапқыштарының ағынымен сору;
- артқы жарты шарда өте шектеулі көрініс;
- төмен жылдамдықта айналу үрдісі.
Шасси элементтерін нығайту және автомобильдің салмақ үлестіруін жақсарту салмаққа 100 кг дерлік қосылды. Барлық жұмыстардың нәтижесінде ұшудың максималды жылдамдығы 605 км / сағтан 550-555 км / сағ дейін төмендеді.
Мен мұнда бір мифті, дәлірек айтқанда, өтірікті ашамын. Бүгінде көптеген «иксперттер» агрегаттардың LaGG-3-ті қалай жек көретінін және оны «лакпен кепілдендірілген табыт» деп атағанын талпыныспен айтады. Бұл адамдар өтірік айтуды ғана біледі және ұшақтар туралы мүлде ештеңе түсінбейді. Кешіріңіз, мүмкін?
Сонымен, I-301 ангардан әлемге алғаш шыққан кезде, ағаштағы жылтыратылған лактың қою қара қызыл түсі бәріне ұнады. Ал ұшақ бірден «Royale» лақап атын алды.
Ал «лакталған табыт» туралы тарихтан болашақ жазушылар келді. Ойланыңыз, қымбатты оқырмандар, қара қызыл ұшақ соғыста қашанға дейін шыдайды? Дұрыс, көп ұзамай. Бірақ біздің авиация саласында ақымақтар болмады! Ал Лавочкин, Горбунов және Гудков мамандар болды!
Қысқасы, Әуе күштерінде ұшақтар лакпен емес, боялған. Қызыл Армия Әскери -әуе күштерінің палитрасы бойынша. Иә, бояу, жылтыратылған лактан айырмашылығы, шамамен 10-15 км / сағ жеді, бірақ ұшақ бүкіл ғаламға жарқыраған жоқ.
Егер біз фактілер туралы жақсы ойласақ, бізде не бар? Бізде олар мұқият жойған ұшақ бар. Оның үстіне, оны табытқа айналдырған сатқын дизайнерлер емес, дизайнерлер мен авиация өнеркәсібіндегі қалыптасқан тәртіп бойынша бастықтар болды.
LaGG дизайнерлерінің үштігін кедейлерге, ағаштан, кедейлерге, маневр жасауға болмайтын, әлсіз қаруланған және т.б. Қысқасы, ұшқыш үшін кепілдендірілген табыт. Бұл арада:
- 1350 а.к. қозғалтқыштың орнына Маған қуаты 1050 а.к. болатын қозғалтқышты орнату керек болды;
- турбогенератор да дайын емес еді;
- отын көлемінің, демек, ұшақтың жалпы массасының шамамен 400 кг -ға ұлғаюы;
- қарудың әлсіреуі (зеңбіректің орнына пулемет);
- жанармай бактарын орнату есебінен шассиді күшейту;
- металдың орнына ағаш пен дельта ағашын қолдану.
Ал сіз бұл жерде кімді айыптауға бұйырасыз? Лавочкин, Горбунов, Гудков немесе жоғарыда аталған проблемалар тізімін жасаған біреу ме?
Жарайды, соғыстың басталуымен эксперименттер жалғасты! Айтпақшы, олар бұралған МиГ-3-пен емес, бәрі де түсінікті Як-1-мен емес, қандай да бір себептермен тек LaGG-3-пен жалғастырды.
Бірақ үш дизайнердің баласы қандай да бір себептермен өзінің конверсиясын жауынгерден соққы беретін ұшаққа ауыстырды. RS-82 үшін алты ұшырғыш? Проблема жоқ. Қанаттарда. Біз сүйрейміз. Түбір қанаты немесе фюзеляж бомбасының тіректері? Біз DZ-40 кигіземіз және оларға бомбаларды іліп қоямыз: жоғары жарылғыш FAB-50, фрагменттелген AO-25M және FAB-50M, немесе химиялық HAB-25 және AOKH-15, VAP-6M (химиялық шөпке құюға арналған қондырғы), ZAP -6 (өртейтін құрылғы, фосфор үшін).
RS-82 жеткіліксіз бе? Жарайды, RS-132 ілейік. Егер LaGG сүйреп бара жатса неге телефонды қоймайсыз?
Иә, Құдайға шүкір, олар қанатты танктерден бас тартты, 1942 жылдан кейін бес танкілі ұшақтар тек Грузияда жасалды. Бірақ олар бірден 100 литрлік ілулі төгілген цистерналарды ойлап тапты.
Құрметті оқырмандар, сіз мұнда бақытсыз «русфанерді» немесе «кепілдік берілген табытты» көресіз бе? Жеке, мен олай емеспін. Мен кез келген ыңғайсыз жағдайда саяхаттайтын ұшақты көріп тұрмын. Нағыз соғыс әуе қызметкері.
Және ол шығарылған барлық уақытта жаңартылды және жетілдірілді, ал дизайнерлердің ыдыраған триумвираты мұны бір -біріне тәуелсіз жасады! Үшеуі де ұшақтарын жетілдіру үшін тозақ сияқты жұмыс жасады!
Мен негізсіз болмау үшін мысал келтіремін. Ұшақ туралы шағымдар әрқашан дизайнерлердің немесе өндіріс жұмысшыларының нағыз қателігі болмады.
Тәжірибе көрсеткендей (және Нижний Новгородтағы зауыттың мұрағаты), ұшақты жиі дұрыс пайдаланбаған. Көптеген ұшқыштар өз естеліктерінде біздің техникаларға қызмет көрсету мәдениетінің қаншалықты төмен екенін айтты.
Мысалы, Нижний Новгородтағы No21 фабриканың мұрағаты (ол кезде - Горький) 5 -гвардиялық БЖК командирінің шағымын сақтаған. 1942 жылдың көктемінде полк командирі есеп жазды, онда ол LaGG-3 максималды жылдамдығы 50 км / сағ жарияланған жылдамдықтан аз екенін көрсетті. Әскери -әуе күштері ғылыми -зерттеу институтының сынақшы -ұшқышы Прошаков пен жетекші инженер Рабкин шұғыл түрде полкке ұшып кетті.
Қорытынды келесідей болды: ұшақтар шынымен де жылдамдыққа ие болған жоқ. Бұған келесі анықталған жағдайлар себеп болды:
- кабинаның жылжымалы бөлігі жойылған ұшулар;
- майдың шашырауын азайту үшін фонардың алдыңғы бөлігінің алдында қалқан орнату;
- шаңның түсуін болдырмау үшін қозғалтқыштың ауа толтырғыштарының сорғыш құбырларына металл торлар орнатылады;
- ұшып бара жатқан ұшқыштар су радиаторының демпферін тек екі позицияға қояды - толық ашық немесе толық жабық;
- сұхбат алған ұшқыштар қозғалтқыштың жұмыс режимінде максималды жылдамдықты дамытатыны туралы аз білді.
Сарапшылардың қорытындысы: гвардиялық полктің ұшуының да, техникалық қызметкерлерінің де толық сауатсыздығы мен дайын еместігі.
Барлық себептердің бірі жарамды болды - ашық кабинаның шатыры. Өкінішке орай, LaGG -де авариялық босату қондырғысы болмады, ал ұшып бара жатқан ұшақта суға түсу кезінде фонарьды аша алмайтындардың ащы тәжірибесінен үйренген ұшқыштар оны мүлде жаппады.
Қалған барлық талаптар полк жеке құрамының дайындықсыздығының тікелей салдары болып табылады.
Кокпит қалқанының шаңырағының шашырауымен бірнеше шақырымдық жылдамдықты ұрлайтын өздігінен жасалған қалқан орнату арқылы емес, сәйкес тығыздағыштар мен май тығыздағыштарын ауыстыру арқылы күресу керек еді.
Мұндай құжаттарды оқып, ойланып зерделегенде, сіз LaGG -де мысқылдауға ерінбейтіндердің бәрі, халық комиссары Шахуриннен техник Петровқа дейін, бұрандалы түйіннің тығыздағышын ауыстыруға жалқау екенін түсінесіз. Ол дуралюминнің бір бөлігінен визорды бекітіп, ұшақты құрастырған және құрастырғандарды дауыстап қарғайды.
Біз олардың қателіктерін қалай мойындауға болатынын білген кезде, солай ма? Әсіресе егер олар үшін басқа біреуді кінәлауға болады!
Мұны оқу өте таңқаларлық:
«66 LaGG -3 сериясының ұшу сипаттамалары (максималды жылдамдығы - сағатына 591 шақырым және көтерілу жылдамдығы - минутына 893 метр) шығыс фронтындағы Bf.109G- негізгі неміс жауынгерлерімен тең жағдайда күресуге мүмкіндік берді. 6 және Fw.190A-3. Алайда, LaGG-3 қару-жарақ бойынша олардан төмен болды ».
Шындап? Әзіл жоқ па? 1940 жылғы жауынгер Fw.190A-3 құбыжығымен тең дәрежеде күресе алар ма еді? Қандай қозғалтқышта инжекторлық қозғалтқыш болды, 1700 а.к., тіпті жандырғышпен де? Me.109G -6 сәл аз - 1470 а.к. Және «тең дәрежеде»? Бірақ бұл «табыт»!
Ал содан кейін «қаруланудан төмен» … Бұл кезде «Фоккерде» 4 20 мм зеңбірек пен 2 пулемет бар ма? Немесе Мессерден 20 мм зеңбірек пен 2 13 мм пулемет?
Керемет … Адвокаттарды шақыратын кез келді ме? Сонымен, қазір әлеуметтік желілерде «мәйіттері толтырылған» адамдарды бізбен бәрі жаман емес екенін және өліктермен толтырылмағанын дәлелдейтін қарсыластар деп атайды …
Мен LaGG-3 адвокаттар тобының өкілімін. Оған ұшқандар ұшу тренажерында болмағандығы анық.
Екі рет Кеңес Одағының Батыры:
Николай Михайлович Скоморохов
Павел Яковлевич Головачев
Василий Александрович Зайцев
Алексей Васильевич Алелюхин
Сергей Данилович Луганский
Павел Михайлович Камозин
Кеңес Одағының Батыры:
Федор Федорович Арчипенко
Андрей Михайлович Кулагин
Георгий Дмитриевич Костылев
Григорий Денисович Онуфриенко және LaGG-3-те ұшқан 20-дан астам адам.
Костылев пен Кулагин әдетте чемпион, олар LaGG -де жаудың 28 және 26 ұшақтарын атып түсірді.
Көптеген иксперттер ашуланады, олардың айтуы бойынша, қаншасын немістер атып өлтірді, қаншасы Батыр бола алмады және т.б. Кәдімгі либералды түйін.
Ал бірінші шабуылда өлген жаяу әскер санымен бірдей. Пайыз. Бұл соғыс. Кейбіреулер алмады, кейбіреулер алмады. Шеберлік пен сәттілік мәселесі.
Барлығын «жаман» ұшаққа кінәлау өте оңай. Бірақ іс жүзінде ол ондай емес екені белгілі болды. Ол бәрінен айырылды және ол жауынгерлік ұшақ болып қала берді және соғыс аяқталғанға дейін қызмет етті. Иә, негізгі бағытта емес, әуе қорғанысында, финдерге қарсы Карелия майданында, бірақ соған қарамастан.
Мен таныс емес адамдарға (соңындағы сілтеме) авиация маршалы Николай Скомороховтың «Жауынгер ұрыс кезінде өмір сүреді» естеліктерін оқуға кеңес беремін. Аз болуы мүмкін, бірақ аға сержант Скоморохов өзінің жауынгерлік жолын бастаған осы машинаға назар аударылады. Және машинаның нашар екендігі туралы кем дегенде бір сөз табуға тырысыңыз.
Мәселе тіпті ол кезде «кінә іздеу қабылданбады» дегенді білдірмейді, жоқ. Тек маршал жолдас қажет деп тапқанда заттарды өз аттарымен атады. Ал біздің жағдайда … Біздің жағдайда ол LaGG-3-те ұшып, алғашқы жеңістеріне қол жеткізді.
Әңгіменің соңына жеткендердің барлығына.
Тарих өте тайғақ нәрсе. Ұшаққа «табыт» жапсырмасын алып, жабыстыру өте оңай, бұл жағдайға мүлде сәтсіз болды. Бірақ бұл онымен соғысқандардың қолында жауынгерлік ұшақ болып қала берді. Әдетте армия туралы мүлде түсінігі жоқтарды сынайды және таңбалайды, мен тіпті ұшулар туралы кекетпеймін. Ал, бізде осылай болды.
Нәтижесінде. LaGG-3, «табыт» немесе «фортепиано» қандай болды, сіз нақты айта алмайсыз. Бұл сол кезде біздің ұшақ болатын. Мен оны қарсыластардан немесе шетелдік әріптестерден жақсы болды деп айта алмаймын. Ол сол кезде біздің дизайнерлер қолда бар жағдайда жасай алатын ұшақ болды.
Бұл тиімді күресуге және күресуге мүмкіндік беретін машина болды. Иә, 1943 жылға қарай LaGG-3 шынымен ескірген болатын, бірақ дәл осындай тағдыр Як-1-де де, МиГ-3 те де болды. Бұл соғыс аяқталғанға дейін, егер олар аман қалса, онда қосалқы сөрелерде.
Ал LaGG-3 қол жеткізді. Енді өзіңізге айтыңызшы, бұл жаман болды ма, не?
