«… ізгіліктердің жалғасы»
Ұшақ қаншалықты жақсы болғанына қарамастан, сынақ операциясы кемшіліктерді жояды. Ту-160 әр рейстен әр түрлі жүйелердің, ең алдымен күрделі және күрделі электрониканың істен шығуына әкелді (американдықтардың В-1В-дің дамуы сол қиындықтармен бірге жүруі жігерлендірмеді). Қайталану мен резервтіліктің бірнеше дәрежесі көмектесті (мысалы, бомбалаушыны сым арқылы басқаратын жүйеде төрт арна мен апаттық механикалық сымдар бар).
Әсіресе көп қиындықтар «шикі» БКО -дан туындады, ол сенімділігі өте төмен болғандықтан, «балласт» деген атаққа ие болды, оның екі тоннасы бекер алынды. Көптеген өзгерістерден кейін, 1990 жылдың сәуірінде БКО жұмысқа қабылданды (оған байланысты А. А. Туполев полкке келді), дегенмен болашақта бас тартулар оны ұстанды.
NK -32 қозғалтқыштарының іске қосылуында қиындықтар болды - ең тұрақсыз жұмыс режимі, оны автоматика жеңе алмады, сонымен қатар ұшуда ақаулар болды (негізінен электронды басқару жүйесінің ақаулығына байланысты, бір рет майор Васиннің ұшағында, екі қозғалтқыштар бірден ауада сөніп қалды). Соған қарамастан, қозғалтқыш резерві ұшаққа ұшуды жалғастыруға және тіпті бір қозғалтқыштың жұмыс істемеуімен ұшуға мүмкіндік берді, бұл АҚШ -тың қорғаныс министрі Ф. Карлуччи Ту -160 -ті көрсеткен кезде қолданған - екі ұшақ да ұшып, үш қозғалтқышта өтуді орындады. (әрине, бұл туралы министрге хабарланған жоқ). NK-32-нің қызмет ету мерзімі біртіндеп үш есе өсті және 750 сағатқа дейін өсті. Ауа кіретін қондырғылар әуе кемелерінің әлсіз нүктелері болды, олардың жетілмеген газ динамикасы қышу мен діріл тудырды, соның салдарынан жарықтар пайда болды және тойтармалар ұшып кетті. Бұл ақаулық ауа арналарының бірінші бөліктерін ауыстыру арқылы жойылды (оларды «жұлдыру арқылы» майданнан шығаруға тура келді) және ауа тартқыштың алдыңғы жиектерінің жиектерін нығайту. Негізгі қондырғының кинематикасы тым күрделі болды - тазалау кезінде тіректер кішкене тауашаларға сәйкес келу үшін қысқарды, ал босатылған кезде олар бір -бірінен алыстап, сыртқы жақтарға қарай жылжып, жолды 1200 мм -ге арттырды. Шассидің тартылу-босату механизмінің сенімділігінің төмендігі 1988 жылы бірнеше ай бойы оны кері тартпай ұшуға мәжбүр етті, бірақ келесі сериядан бастап «қосымша» тіреуді алып тастау арқылы кинематика өзгерді, ал бұрынғы барлық ұшақтар өзгертілді. Ұшақтың гидравликалық жүйесі де жетілдірілді.
Ұшудың жоғары жылдамдығында тұрақтандырғыштың ұялы желімделген панельдері қабыршақтанған және жабылған (ұшақтағы ұшақтардың бірінде тіпті қауырсынның қатты бөлігі ауада жұлынып кеткен, дәл осы жағдай А. Медведевпен бірге полкте болған.). Маған жүктемені азайту үшін жарты метрге «кесу» керек, алқаптарды күшейту керек болды. Өзгертілген тұрақтандырғыштар, ұзындығы 13, 25 м болатын «габаритті жүктер» зауыттан Ил -76 - «үштік ұшақтың» арнайы нұсқасымен фюзеляждағы қондырғыға жеткізілді. Рязаньдағы демонстрация кезінде Ту-160 әуедегі пластиктен жасалған шкафтардың бірін жоғалтып алды (ұшаққа шоу ұнамайтыны анық).
Әдетте, бұл ақаулар ауыр зардаптарға әкеп соқпады (жаңа ұшақтың сынақ жұмысы дәл оларды «ұстауға» бағытталған), ал ең жағымсыз нәрсе - ұшу кезінде тежегіштердің күтпеген жерден тосылып қалуы болды, олар бірте -бірте жарылып кетті. « ұшақ. Ұшу кезінде көп тонналық көліктің инерциясын бағаламаған және ұшу-қону жолағынан ұшып кеткен соң, ол жерге құлап кеткен бірнеше жағдай болды (Ту-160-ты ешбір ауа тоқтатқыш тоқтата алмады және тежегішті жібере алмады). уақытында парашют «төмен класс» деп саналды).
Жаңа сериядағы әуе кемесін жобалау кезінде конструкторлық және өндірістік ақауларға байланысты анықталған істен шығулар мен ақаулар («СИТ» бағанына сәйкес, әзірлеуші - ОКБ және өндіруші жауапты) ескерілді. Компрессордың тұрақтылық маржасын жоғарылату үшін ауа қабылдағыштардың бүйір қабырғаларындағы қозғалтқыштың беріліс қақпақшаларының саны алтыға дейін өсті, оларды басқару жеңілдетілді, шкаф бойында металл толтырғыштары бар кейбір ұялы панельдер композиттік панельдерге ауыстырылды (бұл пайда әкелді) салмақ пен ресурс бойынша), BKO антенналарының құйрығы екі есеге қысқарды, ағынның түсуі жоғары жылдамдықта қауіпті діріл тудырды, бұл жабдықты өшірді. Соңғы сериялы ұшақтарда штурман мен оператордың жоғарғы люктері құйрық жарты шарды зерттеуге арналған перископтармен жабдықталған (артқы көрініс радарынан басқа). Дәл осылай, бұрын шығарылған Ту-160 ұшақтарын зауыт мамандары тікелей полкке жеткізді.
Ту-160 жүк айлағындағы МКУ-6-5У көп позициялы ұшыру қондырғысы
Ұшақтардың жабдықтары да жаңғыртудан өтті. Жердегі радио маяктардың көмегімен RSDN жақсарды. Навигациялық кешен автономды астрокоректормен жабдықталған, ол көліктің Күн мен жұлдыздардың координаттарын жоғары дәлдікпен анықтайды, бұл әсіресе мұхит үстінде және жоғары ендіктерде ұшу кезінде пайдалы болды. Навигаторлардың мақұлдауын ұшақтың қазіргі жағдайын көрсететін жылжымалы картасы бар ПА-3 курсының плоттері алды. Ту-160 үшін 10-20 м координаттарын дәл анықтайтын борттық спутниктік навигация жүйесі дайындалған, оның жұмысы ғарышқа арнайы ғарышқа ұшырылған бірнеше орбиталық көлік құралдарымен қамтамасыз етілген. Әуе күштері, Әскери -теңіз күштері мен құрлық күштерінің қажеттіліктері. Сондай -ақ, PRNC бағдарламалық қамтамасыз ету мен жүйелік инженериясына байланысты мәселелерді шешу мүмкін болды (бұрын оның төрт арнасы да әр түрлі тілде «сөйлейтін»).
Ту-160 ұшақтарының радиолокациялық көрінуін төмендету бойынша бірнеше кезеңдер жүргізілді: олар ауа қабылдағыштарға және қозғалтқыштарға арналарға қара радиоборғыш граффитті жабынды қолданды, ұшақтың мұрнын арнайы бояумен жапты. қозғалтқыштардың бағыттағыш қалқандары қорғалған органикалық негіз (және бұл дамудың құпиясы әлі де қатаң түрде жасырылған).
Әуе кемесінің бетін ашуға болатын жабдықтың электромагниттік фонының ішінде «құлыпталатын» кабинаның әйнектеріне торлы сүзгілер енгізілді. Сүзгілер жақын ядролық жарылыс кезінде жарық ағынын әлсіретуі керек (дәл осы мақсатта көзілдірік перделер мен жапқыштармен жабдықталған), ал ZSH-7AS дулыға жарық сүзгісі ұшқыштардың көзін қорғай алады. көзге көрінбейтін жарқыл.
Мұрынға арналған қондырғы
Презентациялар
1988 жылы 2 тамызда АҚШ Қорғаныс министрі Франк Карлуччи Ту-160 ұшағын көрген бірінші шетелдік болды. Мәскеу түбіндегі Кубинка авиабазасында оған 12 нөмірі бар 184 -полктің ұшағы көрсетілді, ал қалған екеуі ұшып жүрді. Бұл ретте 14000 шақырымға тең жанармай құюсыз ұшу қашықтығын қоса алғанда, ұшақтың кейбір тактикалық -техникалық сипаттамалары алғаш рет көпшілікке жарияланды. 1989 жылы 13 маусымда тағы да Кубинкада АҚШ штаб бастығының төрағасы адмирал В. Кроу 21 нөмірі бар Прилукский Ту-160 ұшағын көрсетті.
Ту-160 ұшағының батыс ұшақтарымен алғашқы әуе кездесуі 1991 жылы мамырда болды. Норвегия теңізінің үстінде. Норвегия Әскери-әуе күштерінің 331-ші эскадрильясының F-16A жойғыштары кездесіп, біраз уақыт Туполев бомбалаушы ұшақтарымен бірге жүрді.
Ұшақтың алғашқы көпшілік назарына 1989 жылы 20 тамызда авиация күнін тойлау кезінде Ту-160 Тушино аэродромының үстінен төмен биіктікте өткен кезде өтті. 1994 жылдың қыркүйегінде журналистер мен кәсіби авиаторлар Германияға, 1995 жылы ақпанда Прилукидегі рейдтердің 50 жылдығын мерекелеу кезінде Полтавадағы бомбалаушымен егжей -тегжейлі танысуға мүмкіндік алды.
Негізгі қондырғы
Ұшқыштарға арналған ұшақ
Ту-160 алғашқы кеңестік жауынгерлік ұшақ болды, оны құру кезінде эргономикаға көңіл бөлінді. Ақырында, Ту-22 (лайықты түрде «Соқыр Джек» лақап атымен) кабинасынан көруге шектеулі болған және Ту-22М «тығыз қаптамасында» ұзақ уақыт болған ұшқыштардың талаптары болды. естіген. Ұзақ ұшулар кезінде Ту-160 экипажы жұмыс орнынан шығып, тіпті штурмандық орындықтар арасындағы дәлізде жайылған көбік матрацта да жылынып, демала алады. Тағамдарды жылытуға арналған гардероб пен Ту-95 риза болған «лас шелектің» орнына дәретхана кіреді. Дәретхананың айналасында нағыз шайқас басталды: Әуе күштері конструкциясының ТТЗ -мен сәйкес келмеуіне байланысты бірнеше ай бойы ұшақты қабылдаудан бас тартты (дәретханада полиэтилен пакеттер қолданылғаннан кейін еріген: талаптары жасырын болды) тігіс ағып кеткен құрылғы). Тапсырыс беруші өз құқықтарын сезе отырып, бұрын -соңды болмаған принциптерді ұстанатынын көрсете бастады, ал ӘӘК қолбасшысы, егер көрсетілген кемшіліктер жойылмаса, әскери прокуратураға жүгінемін деп қорқытты.
Бірінші сериялық Ту-160-та экипаждың жұмыс жағдайына шағымдар айтылды. Осылайша, негізгі және резервтік құрылғылар әр түрлі болды; кабинадағы қысым 5000 м биіктіктегі атмосфералық қысымға сәйкес сақталды (экипаж үнемі оттегі маскаларында болуы керек еді). Қазір барлық дерлік машиналарда бұл кемшіліктер жойылды.
Ұшқыштар руль емес, тұтқа сияқты ауыр машинаның ерекше элементіне тез үйренді. Алғашында бұл жаңалық әскерилер арасында үлкен ынта тудырмады. Бірақ көп ұзамай жаңа тұтқаның физикалық күш жұмсамай -ақ, ұшақты басқаруға мүмкіндік беретіні белгілі болды. Дизайнерлер сонымен қатар жаңа қондырғылармен ұшқыш кабинасының нұсқасын жасады, бірақ оған көшу автомобиль паркін жаңартуды, уақытты, ең бастысы - қаражатты қажет етеді. Сондықтан Ту-160 ескі кабинамен ұшуды жалғастыруда.
Шағымдар ұшқыш орындықтарын реттеу механизмдерінің тез істен шығуына байланысты болды, бұл олардың электр жетегін өзгертуге мәжбүр етті. K-36DM эжекциялық орындықтары жұмысының алғашқы айларында оларды пайдалануға шектеулер қойған (жылдамдығы кемінде 75 км / сағ). Содан кейін олардың әзірлеушісі, Звезда зауыты (бас дизайнер Г. И. Северин) ассортиментін кеңейтті, және шығару тіпті тұрақта да мүмкін болды. Орындықтар шамадан тыс жүктеме кезінде іске қосылатын белдікті бекіту жүйесімен жабдықталған. Әзірлеу жұмыстары кезінде ұшақ экипаждың ішінара қашуымен ұшуды модельдейтін жағдайда сыналды: ұшқыш Н. Ш. Саттаров ұшақтың үстіңгі кабинасының люктері бөлшектелген дыбыстан жоғары жылдамдыққа шықты.
Экипаждардың талаптары жауынгерлерге арналған комбинезон, дулыға, оттегі маскалары және ұзақ мерзімді ұшуға жарамсыз. Полк базасында «адам факторы» бойынша бірнеше конференциялар өткізілді, онда жаңа техниканың үлгілері ұсынылды: жеңіл және ыңғайлы дулыға, құлаққаптар, Баклан құтқару комбинезондары, тіпті ұзақ ұшу кезінде стрессті жеңілдетуге көмектесетін массажерлер мен кеңейтушілер. Өкінішке орай, олардың барлығы прототиптерде қалды. Тек соңғы серияның ұшақтарында кіріктірілген баспалдақ пайда болды, онсыз шетелдік аэродромда экипаж шынымен қиын жағдайға тап болуы мүмкін.
Ту-160 ұшақтарының жарамдылығы дизайнерлердің назарынан тыс қалмады. Қол жетімділікті жеңілдету үшін гидравликалық қондырғылар мен қондырғылар жүк бөлімінің қабырғаларына жылжытылды, ал электр панельдері шасси ұяларына орналастырылды. Қозғалтқыштарға жақсы қол жетімділік олардың толықтай «скучно» болуын қамтамасыз етті. Кабинадағы және техникалық бөлімдегі жабдықтары бар ыңғайлы жерлер. Соған қарамастан, бұл критерий бойынша рекордшы атанған ұшақты ұстау өте қиын болып шықты-Ту-160 ұшуының әр сағаты үшін жердегі 64 адам-сағат жұмыс уақытын жұмсау қажет болды. Оны жөнелтуге дайындау үшін жұмыс жүйелері бар 15-20 арнайы автокөлік қажет, соның ішінде: отынды нитраттауға арналған қондырғылар; КАМАЗ кондиционерлері, салқындатқыш қондырғы; әр түрлі танкерлер, оның ішінде үш үлкен «Дауыл» ТЗ-60 (Ту-160 танкілерінде 171 000 кг жанармай бар); экипажға арналған шағын автобус,биіктіктегі костюмдерге арналған желдету жүйесімен жабдықталған. Бұл ретте әуе кемелеріне қызмет көрсету аймағындағы шу барлық рұқсат етілген нормативтерден бірнеше есе асып, 130 дБ -ге жетеді (АПУ -ды іске қосқанда ауырсыну шегінен 45 дБ асады). Техниктерге құлаққап, қауіпсіздік аяқ киімі мен дірілге қарсы белбеудің болмауы жағдайды қиындатады. Проблемалар гидравликалық жүйеде 7-50С-3 каустикалық жұмыс сұйықтығын қолдану арқылы қосылады.
Жердегі шуды азайту үшін, Дизайн бюросы американдықтар V -1V үшін қолданған шараларды ұсынды - бетонға, электрмен жабдықтау және жанармай құю көздеріне қызмет көрсету кешендері бар арнайы алаңдар салу. Алайда, Әскери -әуе күштері бұл опцияны қайта орналастыру кезінде қозғалу шарттарына сәйкес келмейтіндіктен бас тартты және оны ішінара қабылдады: автотұрақты қоршап тұрған капониерлерде олар жердегі экипаж орналасқан баспаналарды, қару -жарақтарды, ұшақтарға қызмет көрсетуге арналған құрал -жабдықтарды жабдықтады..
Ту-160 ұшағын нақтылау бойынша үздіксіз жұмыс жақсы нәтиже берді. Сенімділік тұрғысынан ұшақ тіпті Ту-16-ны айналып өтіп, Ту-22М2 / М3-тен айтарлықтай озып кетті.
Ту -160 «Валерий Чкалов» кокпиті, Энгельс авиабазасында, 2012 жылдың қараша айының басында (фото - RostovSpotter,
Ұшқыштардың алдында өте төмен биіктіктегі ұшулар болды, олар бомбалаушыны құрлықаралық қашықтықпен қамтамасыз етуі тиіс ауаға жанармай құю (Козлов, ол кезде генерал -лейтенант, бұл машинаны бүкіл әлем бойынша ұшатын болды). ПрНК-ны жаңғырту, X-15 зымыран жүйесін және бомбалаушы қаруды меңгеру қажет болды. Алайда, саяси катаклизмдер ұшақтың тағдырына өзіндік түзетулер енгізді.
Ту-160 және В-1: ұқсастығы мен айырмашылығы
Ту-160 туралы айтатын болсақ, оны американдық «қарсыласы»-В-1 стратегиялық бомбалаушысымен салыстыру дәстүрге айналған. Шынында да, бір мақсаттағы және сыныптағы бұл машиналардың ұқсастығы, тіпті кәсіби емес адамға да байқалады, Ту-160 (оның нақты атын білместен) «кеңестік В-1» деп аталуына әкелді.. Екі ұшақтың да жасаушылары интегралды орналасу мен ауыспалы қанат элементтерін қамтитын ұшақтардың осы класына арналған «авиациялық сәнге» келіскені таңқаларлық емес. Ақыр соңында, «ұқсас ойлар жақсы ойға келеді» және жақын ғылыми және өндірістік деңгейдегі жаңа бомбардирлерге қойылатын техникалық сипаттамалардың талаптарының ұқсастығы міндетті түрде ұқсас дизайн шешімдеріне әкелуі керек.
Бірақ бағаланған нұсқалардың сансыз жиынтығымен бірге ойластырылған нәрсені жүзеге асыру бұрынғы ұқсастықтың сыртқы контурларының жақындығын ғана қалдырады. Әуе кемесінің жасаушылары аэродинамика мен күштің біркелкі заңдарына ғана емес, сонымен қатар бар өндірістік базаға, технология деңгейіне, өз тәжірибесіне және, ақырында, компанияның дәстүріне сүйенуге мәжбүр.. Жұмысты қаржыландыру тәуелді болатын саяси мәселелер (және көбінесе жобаның тағдыры) болашақ ұшақтың «ішкі мазмұны» мен мүмкіндіктеріне де әсер етеді.
Еске сала кетейік, B-1 ертерек пайда болды және 1974 жылдың 23 желтоқсанында алғашқы рейсін жасады. 1977 жылы 30 маусымда президент Дж. Картер ұшақтағы жұмысты тоқтатуға және босатылған қаражатты пайдалануға тапсырды. қанатты зымырандар жасауды басқарады. Көп ұзамай бұл қару түрлерінің өзара байланысы оңтайлы екені белгілі болды. 1979 жылдың қарашасында В-1 В-1 В қанатты зымыран тасығышына айналдыру басталды, сонымен қатар бағдарламаға қаражат қысқартылған кезде оның радар көріну қабілеті төмендеді. Әскери және «өнеркәсіптен келген сенаторлар» көптеген қымбат «асып кетулерді» қорғай алмады, ал бомбалаушы конструкцияда титан қорытпаларының үлесін азайту және максималды жылдамдықты M = 1,25 дейін төмендететін реттелетін ауа қабылдауды тоқтату қажет болды.., SRAM қысқа қашықтықтағы зымырандар мен ядролық бомбалар. 1983 жылы 23 наурызда бірінші В-1 В прототипі іске қосылды (конверсияланған екінші В-1 прототипі), ал алғашқы өндірістік ұшақ 1984 жылы 18 қазанда ұшып кетті. В-1В өндірісі 1988 жылы шығарумен аяқталды. 100 -ші бомбалаушы.
Жоспарлы экономикада құрылған және қаржыландыруда ешқандай проблемаларды білмейтін Жетпіс өндіріске көшті және ойластырылған түрде пайдалануға берілді (әрине, авиация өнеркәсібінің технологиялық деңгейіне түзетулер енгізілгенде) - мульти ретінде -биіктіктер мен жылдамдықтардың кең диапазонында құрлықаралық соққылар беруге қабілетті моделі ұшақтар.
Екі ұшақты шынымен салыстыру мүмкіндігі 1994 жылы 23-25 қыркүйекте Полтавада пайда болды, онда Ту-160 пен В-1В алғаш рет «бетпе-бет» кездесті, Френтик операциясының 50 жылдығын тойлауға келді Кеңестік аэродромдарға қону арқылы жүзеге асырылған Германиядағы нысанаға американдық бомбалаушылар. Екі ұшақтың ұшқыштары мен техниктері ұшақты тексеріп, ішке кіріп, ауада бағалап, олардың практикалық мүмкіндіктері туралы түсінік алды.
Америкалықтар (бұл топқа В-1В-дан басқа, В-52Н бомбалаушысы мен Луизиана штатындағы Барксдейл базасындағы 2-ші бомбалаушы қанаттан KS-10A танкері кірді) шекарадан өткеннен кейін бірден «өздерін көрсетті». бұрылыс бұл жерде орынды, өйткені топ осында болғандықтан, ол жердегі радарлардың экранынан жоғалып кетті (бірақ бұл оқиғаны жасырын технологияның жетістіктерімен емес, Украинаның әуе қорғанысының қазіргі жағдайымен байланыстыру керек). Полтаваның үстінде пайда болған В -1В, аэродромның айналасындағы әдеттегі «қорапқа» уақыт жоғалтпай, күрт бұрылғаннан кейін бірден төмендеді (оның экипажы 45 градусқа дейін ораммен маневр жасау туралы айтты) - Бұл тәсіл жанармай үнемдеуге қолданылады және біздің ұшқыштар үшін ұшу қауіпсіздігі бойынша көптеген нұсқаулықтармен, нұсқаулықтармен және рецептілермен шектелген.
Жақынырақ танысқан кезде Ту-160 және В-1 В сенімділік деңгейі мен істен шығу саны іс жүзінде бірдей екені белгілі болды. Мәселелер ұқсас болды - қозғалтқыштың жиі істен шығуы (Ле -Буржедегі көрмеде В -1 В экипажы оларды іске қоспай, демонстрациялық ұшудан бас тартуға мәжбүр болды) және күрделі электрониканың, әсіресе БКО американдықтар Байқалға ерекше қызығушылықтарын жасырмады »:« Бұл сізге шынымен жұмыс істей ме?! »). Шөлді дауыл операциясында В-1 В-ны қолдануға кедергі болған электр станциясы мен AN / ALQ-161 және ALQ-153 электронды соғыс жабдықтарының сенімділігінің жоқтығы болды, ал табыстар соғыс ардагерлеріне берілді. B-52.
Шабуыл қаруына қатысты Ту-160 «ат үстінде» болып шықты-оның негізгі қаруы қанатты зымырандар жақсы меңгерілді, ал американдықтар қаржылық себептерге байланысты өз ұшақтарын олармен қайта жабдықтай алмады (қымбат ALCM ереуіл кешені жүк бөлімдеріне өзгертулер енгізуді ғана емес, сонымен қатар борттық электрониканы да айтарлықтай өзгертуді қажет етті). «Уақытша шара» ретінде қабылданған SRAM қысқа қашықтыққа арналған зымырандары 1994 жылға қарай жарамдылық мерзіміне жетті (қозғалтқыштарынан қатты отын ыдырай бастады, қасиеттерін жоғалтты) және қолданыстан шығарылды, ал оларды ауыстыру болашақтың мәселесі болып қала береді. В-1В-мен тек В61 және В83 ядролық бомбалары қалды; американдықтар ұшақты Иракпен соғыс қарсаңында кәдімгі бомбалық қару-жарақпен жабдықтау мүмкіндігін есіне түсірді, 1991 жылы оларды тастау үшін сынақтар өткізді, бірақ олар ұшақты қайта жабдықтауға үлгермеді.
Айта кету керек, мұндай нақтылау қарапайым көрінеді: бомбалаудың ең тиімді әдістерін есептеу керек, бомбалық тіректерді, жүк көтеруге арналған лебедкаларды әзірлеу және орнату, соққы қондырғылары мен бомбаларды босату сымдарын орнату, бақылау құралдарын өзгерту, пойыз бригадалары. мақсат пен тактиканың күрделілігінде, ақырында әр түрлі ұшу режимдерінде жаңа қаруды сынау.
Ту-160 конструкциясы бастапқыда қару-жарақтың ассортиментін кеңейтуге, оның ішінде кәдімгі бомбаларды қолдануға арналған, ол үшін ұшақ жоғары дәлдіктегі оптоэлектронды бомбалау OPB-15T қондырылған. Олар сондай -ақ тиегішті қолдана отырып, бомбалардың «пакеттік» ілінуін әзірледі, бұл авиациялық техниканың уақытын қысқартады. В-1В-дан айырмашылығы, радарлық қолтаңбаны азайту және Ту-160 ұшу диапазонын ұлғайту үшін оқ-дәрілердің барлық түрлерін ішкі ілмекте екі жүк бөлімінде орналастыру қамтамасыз етілді, олардың өлшемдері «. Американдық »(бұл үлкен өлшемді ұшақтарға әсер етті). Алайда, бұл жұмыстарды жоспарлы түрде жүзеге асыруға белгілі проблемалардың туындауы жол бермеді, ал нәтиже ұшақтың «толық жабдықталмауы» болды - бұл екі машинада да жиі кездеседі және олардың жергілікті қақтығыстарды көбейтуде қолданылуына жол бермейді.
Айтпақшы, бақылау таяқшаларымен жабдықталған В-1В кокпитінің аспаптары мен конструкциясын біздің ұшқыштар бірауыздан керемет деп бағалады. Экипажға ақпарат көрсетілетін монохромды дисплейлер жұмыста өте ыңғайлы және көрсеткіштердің «шашырауы» арасында іздеулерге алаңдамай, пилоттық жұмысқа шоғырлануға мүмкіндік береді. Біз көптеген В-1В қондырғыларын тек компьютерлік ойындарда көрдік, ал кездесуге қатысқан американдық ардагерлер соғыс кезінде қолданған ұқсас Ту-160 ұшқыш аппараттарында кездесті. Әуе кемелерінің жұмыс орындарының жайлылығы мен ыңғайлылығы деңгейі жақын болып шықты, дегенмен В -1В кокпитінің өзі біршама жақын - төменнен оны мұрындық қондырғыш бөлімі «тірейді».
«Американдықтың» жабдықтарымен және жүйелерімен таныса отырып, біздің ұшқыштар мен штурмандар потенциалдық жағынан да, тактикалық-техникалық сипаттамалары бойынша да-көтерілген жүктің диапазоны, жылдамдығы мен салмағы бойынша Ту-160 В-1В асып түседі деп келісті., бірақ жағында АҚШ -тың стратегиялық қолбасшылығы бомбалаушыны іс жүзінде меңгерудің артықшылықтары болып қала береді. В-1В «жүз пайыздық» мүмкіндіктерін қолдана отырып, американдық экипаждар әлдеқайда озып кетті, ал Ту-160 көптеген жүйелері толық қолданылмаған, ал кейбір ұшу режимдеріне тыйым салынған.
Технологияны неғұрлым қарқынды қолданудың арқасында американдық ұшқыштар жоғары классты сақтайды (В-1В бойынша орташа ұшу уақыты жылына 150-200 сағатты құрайды), оның ішінде өте төмен биіктіктегі ұшуларда және ауада жанармай құю кезінде. Бұған 1992 жылдың мамырында АҚШ -қа келген Ресей әуе күштерінің делегациясы бұған сенімді бола алады. Бір ұшу кезінде сол 2 -ші қанаттың жұп ұшақтары әуеде 12 демонстрациялық қондыру мен түсіруді орындады.
Полтавадағы кездесуде эмблемалармен безендірілген В-1В-нің тегіс келбеті (ол кіріктірілген баспалдақтың тозған баспалдақтары көрсеткендей тәртіппен ұшты) біршама еленбеген және асығыс түрде «трайданттармен» тәжделген Ту -160 американдықтардың пайдасына сөйледі. Тіпті В-1В шассиі арнайы сусабындармен жуылғанына сену қиын болды. Практикалық американдықтардың қызығушылығын украин Ту-160 командирінің табысы оятты: «20 доллар? Бір күн? … Бір ай !! NS !!! «
Ту-160 Украина әуе күштері, Полтава, 24.09.1994 ж.
Жұлдыздар мен трейдтер
Ту-160 үшін Әуе күштерінің алғашқы қосымшасы 100 ұшақ болды-американдықтар В-1В алған сияқты. КСРО-ның ыдырауымен жүздеген кәсіпорындардың ынтымақтастығын қажет ететін Ту-160 өндірісі қиын жағдайға тап болды. Ұшақтардың шығарылуы баяулады және іс жүзінде қолданыстағы резервтен жинауға дейін қысқарды. Бұл машиналардың 1996 жылға дейінгі жұмыс бағдарламасында қарастырылған модернизациясы да тоқтатылды.
«Үлкен саясат» мәселесін Прилукидегі авиаполк те аямады. 1991 жылы 24 тамызда Украина парламенті өз қарамағындағы мемлекет аумағындағы барлық әскери құралымдарды берді, сол күні Украинаның Қорғаныс министрлігі құрылды. Алайда, бастапқыда бұл оқиғалар 184 -полктің қызметіне айтарлықтай әсер еткен жоқ. Алайда, 1992 жылдың көктемінде Украинаның әскери бөлімдері республикаға ант бере бастады. 1992 жылы 8 мамырда оған 184 -авиациялық полк әкелінді (ұшу құрамының шамамен 25% және техникалық персоналдың 60% дейін). Бірінші болып ант берген полк командирі Валерий Горгол болды. Узин авиабазасындағы Ил-78 танкер ұшақтарының 409-полкі де Украинаның юрисдикциясына кірді.
Ту-160 борт нөмірі 342 көк, MAKS-93 әуе шоуларының бірінде (https://militaryphotos.net)
1992 жылы ақпанда Г. Борис Ельцин Ту-95МС бомбардировщиктерінің өндірісін аяқтау және АҚШ В-2 бомбалаушы ұшақтарын шығаруды тоқтатқан жағдайда Ту-160 ұшағын құрастыруды тоқтату туралы қаулы жариялады (олардың 100-ін салу жоспарланған болатын). Алайда бұл ұсыныс тиісті жауап бермеді. Сонымен қатар, КСРО -ның ыдырауымен Ресей іс жүзінде жаңа стратегиялық бомбалаушыларсыз қалды. Бұл оны Энгельс қаласындағы 1096 -шы ауыр бомбалаушы полкімен жұмыс жасай бастаған осындай қымбат ұшақтар шығаруды жалғастыруға мәжбүр етті. Прилуки офицерлері сонда ауыстырыла бастады (1992-93 жылдары Ресей әуе күштері Украинадан 720 ұшқышты қосты).
Айта кету керек, бастапқыда бірінші ұшақты Энгельске беру жоспарланған, 184 -ші авиациялық полк резерв ретінде қарастырылған, бірақ өмір басқаша шешім қабылдады. Бұған дейін 1096-ТБАП В. М. Мяшищев М-4 және 3М құрастырған бомбалаушылармен қаруланған болатын. Оның жанында 3МС-2 ұшағына жанармай құюдың 1230 полкі болды. 1992 жылы 16 ақпанда бірінші Ту -160 Энгельске қонды, оны алты ай бойы мотболлдауға тура келді - ұшатын адам жоқ. Мамырға дейін 1096-шы ТБАП үш Ту-160 ұшақтарына ие болды, бірақ бірінші рейс тек 29 шілдеде болды.
Автокөлікті ИӘ инспекторы подполковник Медведев аспанға көтерді. Сонымен қатар, аэродром қайта жабдықталды - барлық жердегі жабдықтар, тренажерлер мен ұшақтарды дайындайтын қондырғылар Прилукиде қалды, енді бәрін жаңадан жабдықтау қажет болды.
Төртінші әуе кемесі 1993 жылдың басында Энгельске кірді. Вето полкін күшейту үшін «актив» Туполев компаниясынан және LII -ден алты бомбалаушыны беруі керек еді, тіпті егер олар сынақ ұшуларында қызмет ету мерзімін қолдана алса да, бірақ бұл болмады. Х-55 қанатты зымыранының бірінші ұшырылымын полк командирі подполковник А. Жихарев экипажы 1992 жылы 22 қазанда жасады. Келесі күні дәл осындай оқу -жаттығуды подполковник А. Малышев экипажы жүргізді.
Ту-160 әуелі Энгельс авиабазасынан көтерілген Ресей АӘК 1096-ТБАП экипажы. Солдан оңға қарай: p / p-k навигаторы Адамов, пом. com. кеме Колесников мырза, штурман p / p-k Карпов, com. кеме п / п-к Медведев
Барлық қиындықтарға қарамастан, ИӘ Ресей жауынгерлік тиімділіктің көрінісін сақтап қалды. Тіпті ең қиын 1992 жылы ресейлік «алысқа ұшатын ұшақтар» өз класын сақтап қалды, олардың ұшу уақыты жылына 80-90 сағатты құрады-бұл алдыңғы авиацияға қарағанда екі есе жоғары. Ту-160-қа келетін болсақ, олар 1993 жылдың мамырында ауқымды «Восход-93» жаттығуына қатысты, оның барысында олар қауіпке тез әрекет ете отырып, авиациялық күштердің маневрін жасады. Ту-160 ұшу қашықтығы оларға стратегиялық бағыттардың бірін нығайтуға және Қиыр Шығысқа көшірілетін Су-24 пен Су-27 тобын қолдауға мүмкіндік берді (бірақ зымырандардың ұшырылуын тек тағайындау керек еді) - Забайкальеде олар үшін қолайлы диапазондар болмады). Сонымен қатар, кеңейтілген диапазоны бар жаңартылған Х-55М-нің нақты ұшырылуы 1994 жылдың 21-22 маусымында Президент Ельцин тексерген Стратегиялық ядролық күштердің жаттығулары кезінде жүзеге асты. Ту-160 тобынан басқа Камчаткадағы Кура полигонында Солтүстік флоттың «Топол» жерүсті кешені мен «Тайфун» сыныбындағы суасты қайықтары сәтті ұшырылды.
Ресей әскери-әуе күштеріндегі Ту-160 позициясы бұлтты емес. Бұл машиналардың Қазанда өндірілуі бес ұшақ періште полкіне берілгеннен кейін тоқтап қалды (барлығы зауытта әр түрлі дайындық дәрежесінде сегіз машина болды). Қорғаныс министрлігінің қаржылық қиындықтары бюджетте бірінші кезекте армияның жауынгерлік қабілетін қолдау мен перспективалық әзірлемелерді қаржыландыруды көздейтін экономикалық проблемаларға қосылды. Ту-160 сериялық өндірісінен алынған үлкен шығындарды болашақ талаптарына жауап беретін және қорғаныс өнеркәсібіне өз әлеуетін сақтауға мүмкіндік беретін жұмысқа бағыттау ақылға қонымды болып көрінеді. «Жетпістің» ықтимал нұсқаларының бірі ұзақ және орташа қашықтықтағы әуе-әуе зымырандарымен қаруланған Ту-160П ауыр жолсерігі болуы мүмкін. 1991 жылы Париждегі авиашоуда Ту -160СК ұсынылды - бұл ұшақты азаматтық қолдану нұсқасы. Бұл нұсқада ол Радуга НПО әзірлеген Бурлак аэроғарыштық кешенінің бірінші кезеңі ретінде қолданыла алады (бастапқыда бұл әскери ғарыш бағдарламасы Плесецк пен Байқоңырдағы космодромдардың қолданылуы кезінде орбиталық топтастыруды толықтыруға бағытталған). Зымыран тасығыш фюзеляждың астында ілулі және шамамен 12 км биіктікте ұшырылды, бұл оны жеңілдетеді. Бұл жүйе салмағы 300-ден 700 кг-ға дейінгі жүкті төмен орбитаға шығара алады және бұл американдық Pegasus жүйесіне жауап болып табылады.
Украина армиясында авиаторлар одан да қиын жағдайға тап болды, және бірінші кезекте проблемалар DA ұшақтарын ұстауға ең қиын және қымбатқа әсер етті. Бірден жауынгерлік пайдалану үшін ұшудан бас тарту керек болды (Украинада оқу полигондары болмады, ал Днепр-Буж су алқабындағы ДА жауынгерлік оқу орталығының жабдықтары тек қағазда қалды). Конструкторлық бюроның қадағалауы мен 10 жыл кепілдік қызмет көрсетуге мәжбүр болған өндірушінің қолдауы тоқтады. Жанармайдың, қосалқы бөлшектердің жетіспеушілігі және білікті ұшу мен техникалық қызметкерлердің кетуі ұшақтардың бір бөлігін тез арада тоқтатты. Өйткені Ту-160 үшін арнайы IP-50 мотор майы Әзербайжанда шығарылды, дөңгелектер Ярославльден, ал қозғалтқыштар-Самарадан алынды. Бөлімшелердің ресурсты дамытуы және жаңаларының болмауы басқа ұшақтардан қажеттіні алып тастап, «каннибализмге» жүгінуге мәжбүр болды. Алайда, соңғы жылдары мұндай іс -шараларға қажеттілік дерлік жоғалып кетті - 184 -ші ТБАП -та 1994 жылдың жазына қарай Ту -160 -ты аспанға көтере алатын бірнеше ұшқыш болды. Өкінішке орай, оларға мұндай мүмкіндік жылына 4-5 рет қана беріледі. Сенімділік теориясына сәйкес, ұшу уақытының қысқаруы сәтсіздіктер санының артуына әкелді, ал олардың ішіндегі ең қиыны Горголға кетті: 1993 жылдың мамырында ол ұшақты толық емес ұзартылған қондырғымен қондыруға мәжбүр болды. Нәтижесінде 5 ресейлік Ту-160 ұшақтары Прилукидегі 21-ге қарағанда үлкен жауынгерлік күш болуы мүмкін.
Kh-55SM қанатты зымыраны Ту-160, Прилуки, 1995 жылдың ақпанында тоқтатуға дайын.
184 -ші гвардия командирі. ТБАП полковнигі В. И. Горгол Украинаға адалдық антын қабылдайды, Прилуки, 08.05.1992 ж
КСРО ыдырағаннан кейінгі алғашқы күндері қабылданған асығыс шешімдердің нәтижесінде стратегиялық күштерге ие болу құқығы тек Ресей үшін ғана қарастырылды. Украинаның Ту-160 ұшақтары тап болатын қайғылы жағдай осы саясаттың тікелей нәтижесі. 1993 жылдың наурызында Украинаның Ресейдегі әскери атташесінің кеңесшісі В. Захарченко: «Украина қарулы күштерінің алдында мұндай ұшақтардың орындалуын талап ететін міндеттер тұрмайды», - деді. Бұл пікірді Украина Әскери-әуе күштерінің қолбасшысы В. Антонец растады, 1995 жылы 15 ақпанда Прилукидегі журналистер алдында сөйлеген сөзінде Украина экономикасындағы қиын жағдай Ту-160 ұшақтарын жақсы жағдайда ұстауға мүмкіндік бермейді, сондықтан ол Ресейге бомбалаушыларды сатуға мүдделі. Дегенмен, машиналарды бағалауда қиындықтар болды. Украиналық тарап энергия есебінен берешекті өз есебінен жоюды ұсынды (бұл Газпромды қатты таңқалдырды) немесе Ил-76-ға 1: 2 мөлшерінде айырбастауды ұсынды (бірақ Ильс Өзбекстанда шығарылады …). Осы уақытқа дейін тараптар келісімге келген жоқ. Бүгінгі таңда Ту-160 ұшағының тағдыры толығымен саяси жағдайға байланысты. Бірақ егер жақсы ниет болса, келісімге келуге болады: мысалы, 1994 жылдан бастап Днепропетровскідегі «Южмаш» зауыты Ресейдегі ескерту жағдайында зымырандарына техникалық қызмет көрсетуді қайта бастады.
Ту-160 қысқаша техникалық сипаттамасы
Ту-160 ауыспалы қанатымен қалыпты аэродинамикалық конфигурацияға сәйкес жасалған. Ұшақтың орталық бөлігінің орналасуы ажырамас болып табылады. Ұшақтың қаңқасы негізінен алюминий қорытпаларынан жасалған (V-95, ресурсты ұлғайту үшін термиялық өңделген, сондай-ақ АК-4). Контейнерлік массадағы титан қорытпаларының үлесі 20%құрайды, композициялық материалдар да кеңінен қолданылады, желімделген үш қабатты құрылымдар қолданылады.
Төрт адамнан тұратын экипаж алдыңғы қысымды кабинада алдыңғы фюзеляжда орналасқан. Алда - солға - кеме командирі, оң жақта - екінші ұшқыш. Олардың артында штурман (навигациялық және шабуыл қаруы) мен навигатор-оператордың (БКО жүйелері, байланыс және энергетика) орындықтары орналасқан. Экипаждың барлық мүшелерінде люктер түсірілгеннен кейін жоғары қарай атылатын K-36DM шығаратын орындықтары бар. Кабинада кішігірім ас үй мен дәретхана бар. Отырғызу шассидің алдыңғы аяғының тауашасы арқылы жердегі саты арқылы жүзеге асырылады (жетінші сериялы ұшақтарда кіріктірілген баспалдақ бар).
Фюзеляж. Жартылай монококты құрылымның алдыңғы фюзеляжында мыналар бар: борттық радар, авионикалық қондырғылары бар жабдықтар бөлімі және қысымды экипаж кабинасы, оның ішінде техникалық бөлімдер, сондай-ақ шассидің алдыңғы аяғы үшін тауашалар. Кокпит артында ұзындығы 11, 28 м және ені 1, 92 м болатын екі біртұтас қару-жарақ бөлімдері орналасқан, олардың әрқайсысында 6 Х-55 зымырандарын тасымалдай алатын бір зарядты айналмалы МКУ-6-5У қондырғышы бар. МКУ массасы 1550 кг, жетек гидравликалық (V -1V -де - қадамдық қозғалтқыштан). Сонымен қатар, қару -жарақ бөлімшелерінде авиациялық қарудың барлық ассортиментін ілуге арналған құлыптарды орнатуға болады, қаруды көтеру жүйелері, сонымен қатар электрлік коммутациялық қондырғы орнатылған. Гидравликалық қондырғылар бөлімнің шеткі және бүйір қабырғаларында орналасқан. Ортаңғы бөлік пучкасы бөлімдер арасында орналасқан. Жанармай кессоны цистерналары ұшақтың жоғарғы және төменгі бөліктерінде орналасқан. Ағынның алға қарай қысылмайтын бөлігінде тіршілікті қамтамасыз ететін жүйелік блоктар бар.
Қанат тамырдың кіруімен және айналмалы консольмен сыпырылады - үлкен ұзаруы бар. Консольді бұру нүктелері қанаттардың 25% -ында ең аз сыпырумен орналасқан. Құрылымдық жағынан қанат келесі бірліктерге бөлінеді:
- алюминий қорытпасынан жасалған көлденең жиек жиектері бар ұзындығы 12,4 м және ені 2,1 м болатын ортаңғы бөлігінің барлық дәнекерленген титан арқалығы. Ортаңғы секциялық пучок әуе корпусының орталық бөлігіне салынған және қанат пульттерінен түсетін жүктемелердің сіңуін қамтамасыз етеді;
- жүктердің қанаттан орталық секцияға ауысуын қамтамасыз ететін титанның қос қайырмалы қондырғылары;
- жоғары беріктігі бар алюминий мен титан қорытпаларынан жасалған, 20 ° - 65 ° аралығында бұрылатын қанатты консольдер. Ұшу кезінде консольдердің бұрылу бұрышы 20 °, круиздік ұшу режимінде -35 °, ал дыбыстан жоғары ұшу кезінде - 65 °.
Консольдердің қуат негізі-жеті фрезерленген 20 метрлік панельдерден, бес құрама шпательден және алты қабырғадан жасалған кессон. Кессон отынға арналған контейнер ретінде қызмет етеді. Оған тікелей төрт секциялы тақталар, үш секциялы екі ойықты қақпақшалар, алты секциялы спойлерлер мен флайперондар, аэродинамикалық ұштар бекітілген.
Қанаттың бұрылу бұрышының ұлғаюымен қанаттардың түбірлік бөліктері фюзеляжға қайтпайды, бірақ ауысудың өзгеруімен синхронды түрде айналады, аэродинамикалық жоталардың бір түрін құрайды.
Құйрық қондырғысы қалыпты схемаға сәйкес тік құйрықтың биіктігінің 1/3 бөлігінде айналатын тұрақтандырғышпен жасалады (оны реактивті қозғалтқыштардың әсер ету аймағынан шығару үшін). Құрылымдық жағынан ол алюминийден немесе композиттік материалдардан жасалған бұру қондырғылары мен бал ұялы панельдері бар кессоннан тұрады. Кильдің жоғарғы жағы айналмалы.
Шассиде басқарылатын екі дөңгелекті мұрын және екі алты доңғалақты негізгі тіректер бар. Шасси жолы 5400 мм, негізі 17800 мм. Негізгі дөңгелектердің өлшемі 1260x485 мм, мұрын дөңгелектері 1080x400 мм. Мұрын тірегі техникалық бөлімнің астында ағып кететін тауашада орналасқан және дефлекторы бар, ол бөгде заттардың қозғалтқыштың ауа қабылдағыштарына доңғалақтардың астынан енуіне жол бермейді. Сөре ұшу кезінде артқа бұрылу арқылы шегінеді.
Жабдықтар. Фюзеляждың тұмсығындағы Obzor-K радиолокациялық станциясы жер бетінде де, ауада да навигация мен нысанды анықтау үшін қолданылады. Оптикалық көру жүйесі «Гроза» фарингтің астындағы садақтың төменгі жағында орналасқан. Ұзақ қашықтыққа жүзуге арналған астронавигациялық жүйе бар. Құрал классикалық аналог болып табылады. Борттық қорғаныс кешені жауды анықтау жүйесін және белсенді радарлық қарсы шараларды қамтиды. Басқару жүйесі-төрт есе артық және апаттық механикалық сымдары бар қадам, айналу және айналу каналдары бойымен сыммен. Ұшақ статикалық тұрғыдан тұрақсыз, сондықтан ұшу жүйесі сөндірілген кезде ұшу қиын және режимде бірқатар шектеулер бар. Ұшақтың гидравликалық жүйесі төрт каналды, жұмыс қысымы 280 кг / см 2. Барлық ұшақ жүйелері 100 -ге жуық компьютермен басқарылады, олардың 12 -сі қаруды басқару жүйесімен жұмыс істейді.
Электр қондырғысы Н. Д. Кузнецовтың жетекшілігімен NPO Trud-да құрылған NK-32 төрт айналмалы турбожетті қозғалтқыштан тұрады. Қозғалтқышты айналып өту коэффициенті - 1, 4, қысымның жоғарылау коэффициенті - 28,4, ал максималды серпіліс - жанбайтын күйдірусіз 137,3 кН (14000 кгс) және жанғышпен 245,15 кН (25000 кгс). Қозғалтқыштың массасы 3650 кг, ұзындығы - 6,5 м, кіріс диаметрі - 1455 мм. Қозғалтқышта үш сатылы төмен қысымды компрессор, бес сатылы орташа қысымды компрессор және жеті сатылы жоғары қысымды компрессор бар. Төменгі және орташа қысымды турбиналар бір сатылы, ал жоғары қысымды турбиналар екі сатылы. Турбина қалақшалары салқындатылған монокристалды. Турбинаның алдындағы газдың температурасы 1375 ° С. Қозғалтқыш реттелетін өзіне ұқсас саптамамен жабдықталған. Жану камерасы түтінсіз жануды және тұрақты температуралық режимді қамтамасыз ететін буландыратын саптамалармен сақиналы болады. NK-32-әлемдегі алғашқы ұшақ қозғалтқыштарының бірі, оның дамуында радар мен инфрақызыл қолтаңбаның деңгейін төмендетуге бағытталған технологиялар кеңінен қолданылды. Әуе кемесінде қозғалтқыштар жұп -жұп қозғалтқыш насельдерінде орналасқан, брандмауэрмен бөлінген және бір -бірінен мүлдем тәуелсіз жұмыс істейді.
Қозғалтқышты басқару жүйесі электрлік, гидромеханикалық резервпен. Қазіргі уақытта цифрлық басқару жүйесін құру бойынша толық жауапкершілікпен жұмыс жүргізілуде. Автономды электрмен жабдықтауды қамтамасыз ету үшін әуе кемесінде газ турбинасы АПУ сол жақ негізгі штуцер тірегінің тауашасының артында орнатылған.
Жанармай фюзеляжда және қанаттарда 13 цистернада сақталады. Жанармай жүйесінде барлық ұшу режимдерінде көрсетілген туралауды сақтауға арналған автоматты отын беру құрылғысы бар. Ұшақтың әуедегі жанармай құю жүйесі бар - отын таяқшасы мұрыннан созылады.
Қару -жарақ. Қару-жарақтың негізгі нұсқасы-12 Х-55 немесе Х-55М / СМ қанатты зымырандары, әрқайсысы екі MKU-6-5U қондырғыларында 6.
Х-55 зымыраны («өнім 125», немесе РКВ-500В, НАТО коды бойынша AS-15b Кент, M / CM индексі оқтұмсық түріне байланысты) Радуга NPO-да И. Селезневтің басшылығымен жасалды.. Оның ұзындығы 6040 мм, диаметрі 556 мм. Ұшу қашықтығын 3000 км -ге дейін ұлғайту үшін зымыранға бір реттік конформды жанармай бактары орнатылуы мүмкін. Зымыранның ұшыру массасы 1210 кг (цистернасыз) / 1500 кг (танкілермен). Kh-55SM 200 кТ ядролық оқтұмсықпен жабдықталған.
Баламалы қару-бұл Х-15 қысқа қашықтықтағы зымыраны (инерциялы қонуы бар) және оның нұсқалары: кемеге қарсы X-15S және анти-радар X-15P. Тұтастай алғанда, Ту-160 24 зымыранды қабылдай алады, олардың алтауы төрт МКУ-6-1 (әр қару бөлімінде екі құрылғы).
Kh-15 зымыраны («AS-16 Kickback» НАТО коды бойынша «өнім 115») Радуга провинциясында да жасалды. Оның ұзындығы - 4780 мм, диаметрі - 455 мм, қанатының ұзындығы - 920 мм, салмағы - 1100 кг (жауынгерлік басы - 150 кг). Зымыранның ұшу жылдамдығы M = 5. Қашықтығы -150 км. 24 зымыран тоқтатылған кезде қару массасы 28 800 кг құрайды.
Тиісті конверсиямен ұшақ еркін түсетін ядролық бомбаларды және әдеттегі бомбалардың барлық түрін немесе теңіз миналарын тасымалдай алады.
Ұшақ бояуы. LII-де сыналған Ту-160 прототипі боялмаған. Қаптау парақтары мен радио мөлдір элементтердің әр түрлі түстері мен реңктері арқасында ол өте реңді көрініске ие болды.
Бөлімдерге берілген ұшақ КСРО-ның Ұзақ қашықтықтағы авиациясына тән ақ түске боялған, ол өзінің шағылыстырғыштығына байланысты ұшақты ядролық жарылыс кезінде жеңіл радиация әсерінен қорғауға арналған. Кейбір элементтер, атап айтқанда, артқы фюзеляж бойындағы сорғыштар мен сорғыштар боялмаған металдың түсінде болады.
Екі таңбалы тактикалық сандар мұрындық механизмнің есіктерінде және кильдің жоғарғы жағында мөрленген. Сонымен қатар, Прилукиде орналасқан ұшақтардың қызыл нөмірлері бар, ал Энгельске арналған - көк.
Қызыл жұлдыздар қанаттар мен кильдің жоғарғы және төменгі жағына қолданылды. 1993 жылы олар украиналық Ту-160 ұшақтарына боялған, ал біраз уақыт автокөліктерде мемлекеттік меншік белгілері мүлде болмаған. Кейінірек, 1993 жылдың аяғында - 1994 жылдың басында. ұшақтар Украина Әскери-әуе күштерінің сәйкестендіру белгілерімен белгіленді: қанаттарында сары-көк шеңберлер және кильде көк қалқанның фонында сары үшбұрыш. Ресейлік Ту-160 ұшақтарында КСРО Әскери-әуе күштерінен мұраланған сәйкестендіру белгілері бар.
