Әскери-әуе күштерінің КСРО-дағы аэродромнан ұшып шыққаннан кейін Америка Құрама Штаттарындағы нысандарға шабуыл жасай алатын жоғары жылдамдықты стратегиялық бомбалаушыға қажеттілігі перспективалы ауыр ұшақтардың аэродинамикасы, олардың электростанциялары бойынша кең ауқымды жұмыстар жүргізуге әкелді. қару мен борттық жабдықтар. Жұмысқа конструкторлық бюро, авиация өнеркәсібі министрлігі мен әуе күштерінің ғылыми мекемелері, сондай -ақ еліміздің жетекші авиациялық жоғары оқу орындары қатысты. Мәскеу авиация институтында В. М. Мясищев, 1946 жылы өзі басқарған ОКБ жойылғаннан кейін, МАИ авиациялық құрылыс бөлімінің бастығы болып тағайындалды. Мясищевтің жетекшілігімен студенттер мен аспиранттар әртүрлі схемадағы стратегиялық бомбалаушы бомбардировщиктерде (тікелей және қанатты, ТД, турбожетті қозғалтқыштармен немесе аралас электр қондырғыларында), сондай-ақ алыс қашықтықтағы авиациялық эскорт ұшақтарында көптеген зерттеулер жүргізді. атап айтқанда, студент Д. П. Покаржевский бомбалаушы бомбалық бөлімде орналасқан әуе ұшырылатын жауынгерлік ұшақтың жобасын әзірледі, ал бұл ұшақтың негізгі параметрлері мен аэродинамикалық орналасуы американдық «борттық» истребитель «Гоблинге» өте жақын болды, жобаның авторы сол кезде американдық машина туралы іс жүзінде ештеңе білмеді). 1940 жылдардың аяғында В. М. Мясищев қолданыстағы қозғалтқыштардың ПӘК -і шамалы жоғарылағаннан кейін континентаралық диапазонда қуатты бомбалық қаруды алып жүруге қабілетті, турбо -қозғалтқышы бар стратегиялық ұшақтың келбетін қалыптастыра алды.
Ұзақ қашықтықтағы бомбалаушыларды жобалаудағы мол тәжірибені ескере отырып, В. М. Мясищев (атап айтқанда, оның жетекшілігімен 1942 жылы қысымды кабинамен, үш велосипед қондырғысымен және американдық Boeing B-29 ұшақтарына сәйкес техникалық жетілдіру деңгейімен жабдықталған DBB-102 ұшағы құрылды, ол өзінің алғашқы ұшуын жасады. сол жылы, және 1945 жылы. стратегиялық бомбалаушы DVB-302 бомбалаушы ұшақтардың төрт АМ-46 ПД және 5000 км максималды қашықтығы мен РБ-17 реактивті бомбалаушы төрт РД-10 турбоагрегаттық қозғалтқыштарының жобалары әзірленді), Владимир Михайлович АҚШ-та құрылған Boeing B-52 және Convair B-60 ұшақтарының аналогы-құрлықаралық реактивті бомбалаушыны әзірлеу тапсырылған 1951 жылы 24 наурызда құрылған No23 жаңа ОКБ-ны басқаруды сұрады. Сонымен бірге, сол қаулыға сәйкес, әлемдегі жаңа, ең ірі жауынгерлік ұшақтың техникалық дизайны басталды (ұшудың максималды салмағы - 180 000 кг). Алдын ала зерттеулер мен TsAGI жел туннельдерінде 12 түрлі ұшақтың нұсқалары жаңа бомбалаушының оңтайлы көрінісін анықтауға мүмкіндік берді. Электр қондырғысы ретінде А. А. төрт турбожетті қозғалтқышы таңдалды. Микулин 8700 кгс көтерілуімен.
Bomber ZM (алдыңғы көрініс)
Біздің елде бірінші рет өте үлкен өлшемді (ұзындығы 50 м-ден астам) сыпырылған қанатты, ерекше үлкен жүк бөлігін, өте ауыр ұшақтарға арналған велосипед шассиін және жаңа қысымды кабиналарды жасау жоспарланды; қанат пен фюзеляж торабында төрт қуатты турбожетті қозғалтқышты орналастырыңыз; жаңа басқару жүйелерінің қолданылуын қамтамасыз ету; бортқа техниканың принципті жаңа түрлерін орналастыру. Әуе кемесінің экипажы сегіз адамнан тұрды: штурман-бомбардир, штурман-оператор, екі ұшқыш, бортинженер-пулеметші, пулеметші-радио операторы және алдыңғы қысымды кабинадағы жоғары пулеметші, сондай-ақ артқы қысымды кабинадағы атқыш. Сонымен қатар, экипаждың тұрақты мүшесі болып табылмайтын PREP электронды барлау операторының алдыңғы кабинасында орын берілді. Ұшақ үш мұнарада - жоғарғы, төменгі және артқы бөлігінде 23 мм алты алты зеңбірекпен қаруланған. Экипаждың барлық мүшелері броньмен қорғалған және шығарылатын орындықтарға орналастырылған (бұл M-4-ті британдық ең жаңа бомбардирлерден «Вулкан», «Виктор» және «Ержүрек» -тен жақсы ерекшелендірді, оларда тек екі ұшқыш катапультты болды, ал қалған үш экипаж. мүшелер кездейсоқ жағдайда ұшақтан люк арқылы лақтырылуы керек еді, бұл олардың қашып кету мүмкіндігін аз қалдырды).
Мясищевтің конструкторлық бюросы бағдарламасы бойынша жұмысты жеделдету үшін Ту-4 үш ұшағы берілді, олар әр түрлі бомбалаушы қондырғылар мен қондырғылардың ұшуын сынау үшін ұшу зертханасы ретінде пайдаланылды (атап айтқанда, құтқару құралдары, қондыру қондырғылары, ұшыру күшейткіштері сынақтан өткізілді) LL). Рекордтық уақытта, 1952 жылдың 1 мамырына дейін, машина жақтауының соңғы сызбасы өндіріске берілді, ал 15 мамырда орнатуға арналған жұмыс сызбалары шығарылды. Технологиялық құжаттаманы әзірлеуді ОКБ No23 зауытпен және НИАТ -пен бірге жүргізді. Бомбалаушы құрылыстағы жұмыстың ауқымдылығын дәлелдеуге болады, ол үшін автомобильге 1 300 000 тойтармалар, 130 000 болттар, 1500 электр аспаптарын орнату және 60 км -ге жуық электр сымдарын тарту қажет болды. Жеке отын цистерналарының сыйымдылығы 4000 кг отынға жетті, 2000 кг дейінгі жеке дайындамалар, қалыңдығы 6 мм -ге дейін қаптау парақтарының өлшемдері 1800 x 6800 мм -ге дейін, ұзындығы 12 м -ге дейін сығылған профильдер қолданылды.
Қараша айында М-4 аяқталды және Жуковский қаласындағы ОКБ ұшу сынағы мен әзірлеу базасында зауыттық сынақтарға жеткізілді. 1952 жылы 27 желтоқсанда MAP ұшақтың бірінші ұшуына рұқсат берді, ал 1953 жылы 20 қаңтарда жаңа бомбалаушы бірінші рет ұшып кетті (алты адамнан тұратын экипажды сынақшы -ұшқыш Ф. Ф. Опадчий басқарды). 1953 жыл ішінде жалпы ұзақтығы 64 сағат 40 минут болатын 28 рейс орындалды. Сынақтар кезінде 947 км / сағ максималды жылдамдық - осы класты ұшақтар үшін рекорд - және қызмет көрсету шегі 12500 м.
1953 жылы 23 желтоқсанда ұшу сынақтарына арналған прототиптен біршама ерекшеленетін екінші прототип іске қосылды (оған 4700 -ге жуық жаңа сызба шығару қажет болды). Ең маңызды өзгерістерге фюзеляж ұзындығының 1 м қысқаруы; шабуылдың ұшу бұрышын 7,5 ° -тан 10,5 ° -қа дейін ұлғайтуға мүмкіндік беретін жаңа алдыңғы шасси қондырғысын жасау және артқы қондырғышты қайта жобалау; қақпақ аймағының 20% -ға ұлғаюы және қақпақ бұрылу бұрышы 30 -дан 38 -ге дейін; басқарылатын бомбаларға арналған сыртқы аспалы тораптарды орнату; жоғары беріктігі V-95 қорытпасын кеңінен қолдану. Барлық жақсартулардың нәтижесінде ұшақтың салмағын 850 кг-ға, ал ұшуды (күшейткіштерді қоспай) 650 м-ге төмендетуге мүмкіндік туды.
ZM ұшағының схемасы, төменде - ZMD
1953 жылдың 19 қыркүйегіндегі КСРО Министрлер Кеңесінің қаулысымен No23 зауытқа М -4 ұшақтарының эксперименттік партиясын құруға тапсырыс берілді - үшеуі 1954 жылы, ал сегізі 1955 жылы. Бомбалаушы 15 сәуірде. ресми түрде 1954 жылы 4 мамырда басталған мемлекеттік сынақтарға ұсынылды Осылайша, ұшақтың техникалық дизайны В. М. Мясищев американдық Boeing B-52 бомбалаушысынан екі жылдан кейін басталды, M-4 американдық машинаның алғашқы ұшуынан он ай өткен соң ғана ұшып кетті, ал Ресей мен АҚШ-та стратегиялық реактивті бомбалаушы ұшақтардың сериялық өндірісі бір мезгілде басталды..
Бомбалаушы ZM
ZM (бүйірлік көрініс)
Зауыт аэродромының ұшу -қону жолағының қысқа болуына байланысты қанатының консолі бекітілмеген алғашқы өндірістік ұшақ арнайы баржада Москва өзенінің бойымен Жуковский қаласына, LII аэродромына жеткізілді, онда В. М. Мясищев. Кейін Филевский аэродромынан бомбалаушылардың ұшуы да меңгерілді.
1954 жылы 1 мамырда M-4 ұшағы Қызыл алаңдағы әуе шеруінде алғаш рет көпшілікке көрсетілді, оның пайда болуы халықаралық резонанс тудырды, АҚШ-та олар Ресейден техникалық артта қалу туралы алғаш рет айта бастады. алыс қашықтықтағы бомбалаушы авиация саласы.
Ұшу сынақтары кезінде доңғалақты доңғалақты арбаның күшті «жарқырауы» анықталды, бұл кейбір жағдайларда бомбалаушы қондырғылардың бұзылуына әкелді. Алайда, мәселе тез шешілді: ЦАГИ ұсынысы бойынша алдыңғы бағананың демпфері өзгертілді және дөңгелектердің көлемі кішірейтілді.
1955 жылы Энгельс аэродромында әскери сынақтан өткен М-4 ұшақтарының бірі Әскери-әуе күштерінің жауынгерлік қолдану орталығының әскери ұшқыштарын дайындау кезінде нысана ретінде пайдаланылды (оның бір бөлімшесі сол кезде орналасқан) Саратов маңындағы Разбойщина аэродромы). алдыңғы жарты шардан жоғары жылдамдықты бомбалаушының шабуылдары. Жауынгер мен бомбалаушы жылдамдықпен 1000 км / сағ жылдамдықпен мұндай шабуыл жасау мүмкін емес деп есептелді (атап айтқанда, бұл тұжырымға АҚШ-та қол жеткізілді, онда В-47 және В-52 реактивті бомбалаушы ұшақтар тек қана қатаң жабдықталған) ату нүктесі, алдыңғы жарты шарды қорғансыз қалдырады). М-4 кинотеатрынан «пулемет» максималды қашықтықта (шамамен 3000 м) ашылды, шабуылдан шығу бомбалаушы астында төменге қарай жүргізілді (ұшқыш Е. М. айтуынша біртіндеп бүкіл көру қабілетін басып алды). МиГ-17 истребителі). МиГ-17 реактивті бомбалаушыға құйрығында ғана емес, маңдайында да сәтті шабуылдай алатыны анықталды, бұл снарядқа жақын атыс аймағын қамтамасыз ететін М-4-те қуатты зеңбірек қару-жарағының сақталуын негіздеді.
1956 жылы екінші эксперименттік М-4-те ұшақты ірі теңіз нысандарына қарсы әрекет ететін торпедалық бомбалаушы ретінде қолдану тәжірибеге енгізілді, бұл көлікті жауынгерлік қолдану өрісін едәуір кеңейтті. Айта кету керек, болашақта «теңіз тақырыбы» барлық отандық ауыр бомбардирлердің негізгі құралдарының біріне айналды, бірақ олардың негізгі қаруы торпедо емес, кемеге қарсы зымырандар болды.
ZM бомбалаушы (артқы көрініс)
AM-3 қозғалтқыштарының тиімділігі жеткіліксіз болғандықтан, алғашқы сериялық бомбалаушылар қажетті құрлықаралық диапазонды көрсете алмады (9500 км-дің орнына 5000 кг қалыпты бомбалық жүктемесі бар М-4 ұшақтарының практикалық ұшу қашықтығы небары 8500 болды. км). Бомбалаушының ұшу сипаттамаларын одан әрі жақсарту үшін жұмыс қажет болды. Пайда болған мәселелерді шешудің бір жолы - ұшаққа тиімді, жаңа қозғалтқыштарды орнату. Конструкторлық бюро макет жұмыстарын жүргізді және екі ВД-5 турбоагрегаттық қозғалтқыштары бар В. А. Добрынин, төрт және алты AL-7 A. M. Бесік пен төрт AM-ZF A. A. Микулин (атап айтқанда, төрт AL-7F ұшағымен, ұшақтың 12000 шақырымдық 5000 кг бомбалары мен 14000 м биіктіктегі төбесі бар практикалық диапазоны болуы керек еді). 1956-57 жж. М-4 ұшағында П. Зубец басшылығымен жасалған RD-ZM5 қозғалтқыштары орнатылды. Кейінірек олардың орнына 9500 кгс максималды серпімділігі бар RD-ZM-500A турбожетті қозғалтқыштары ауыстырылды, ал «апаттық» режимде-10500 кгс. Жаңа электр станциясымен ұшақ 7500 м биіктікте 930 км / сағ максималды жылдамдыққа жетті және 12500 м төбеге жетті.
Ұзақ ұшу қашықтығы M-4 бомбалаушысын қарсыластың артқы жағына ұшуға фото барлаушы ұшақ ретінде пайдалануға мүмкіндік берді. Сонымен бірге шағын ревизия қажет болды: биіктікті жоғарылату үшін кейбір жабдықтар мен қару -жарақ ұшақтан шығарылды, экипаж бес адамға дейін қысқарды, жүк бөліміне қажетті фотоаппаратура орнатылды. Нәтижесінде, ұшу қашықтығы 8000 км болғанда, британдық «V» сериялы бомбардирлері сияқты 15000 м биіктіктен жоғары биіктікке қол жеткізуге болады.
СМ 1952 жылғы 19 наурыздағы № қаулысына сәйкес. OKB-23 төрт ВД-5 турбоагрегаттық қозғалтқышы бар биік биіктіктегі «28» бомбалаушы ұшағын жобалау мен құруға тапсырма алды. 1952 жылдың 1 қазанында әуе кемесінің конструкциясының жобасы АӘК қарауына ұсынылды, ал 1952 жылдың 1 желтоқсанында оның атқарушы моделі ұсынылды. Әуе кемесінің моделін қарастырған мемлекеттік комиссия АӘК ТТТ -да қарастырылмаған бірқатар қосымша талаптарды қойды. Оларды қанағаттандыру үшін бомбалаушының дизайнына елеулі өзгерістер енгізу қажет болды. Мысалы, тапсырыс беруші бомбаның ауқымы мен санын ұлғайтуды талап етті (бұл жүк бөлігін 18%-ға ұзартуға, жақтауды күшейтуге және фюзеляжды қайта құруға әкелді), сондай -ақ Ксенон радарлы винтовканың қондырғысын орнатуды талап етті.
ZM ұшағы ұшуға дайындалып жатыр
ZM ұшуда
Көтерілген жүк бөлімінің атқарушы схемасы 1953 жылы 3 қазанда комиссияға ұсынылды және мақұлданды.
«Ксенон» РП -ны орнату мұндай жабдықты отандық реактивті бомбалаушыда қолданудың алғашқы әрекеті болды, алайда станцияның үлкен өлшемдері (егер оптикалық бақылау бекеті де сақталған болса) ұшу жылдамдығының 30 -ға төмендеуіне әкеледі. км / сағ және ұшу қашықтығы 6%. Сондай-ақ, экипаж құрамын алты адамға дейін қысқарту керек еді (автокөліктің бес орындық нұсқасы да әзірленуде). C28 ұшақтарын тактикалық қолданудың айрықша ерекшелігі - нысанадан жоғары биіктік, 17000 м жетуі.
ЗМ (төменгі көрініс)
ZM ұшағының құйрық бөлімі
Алайда, бомбалаушының арнайы биіктіктегі нұсқасы бойынша жұмыс біраз кешіктірілді, ал 1955 жылы мемлекеттік комиссияға ZM (M-6) деп аталатын қарапайым модернизацияланған ұшақтың дизайны мен макеті ұсынылды. Ал 1956 жылы 27 наурызда фюзеляждың мұрын ұшының формасы 1 метрге ұзартылған бұл машинаның ұшу сынақтары басталды (RBP-4 радары бомбалаушының дәл мұрнында орналасқан. штурманның блистерімен), жетілдірілген («жарқыраған» оқиғадан кейін) шасси, жеңіл әуе корпусының дизайны (атап айтқанда, салонның салмағы 500 кг-ға төмендеді), көлденең құйрығы көлденең оң V, неғұрлым қуатты және жеңіл қозғалтқыштар BD-7 (4 х 11000 кгс) жанармайдың нақты шығыны бар, AM- FOR-мен салыстырғанда 25%-ға, ал экипаж сегізден жетіге дейін төмендеді. Жаңа әуе кемесінде отын багының сыйымдылығын аздап ұлғайтуға мүмкіндік болды, сонымен қатар қозғалтқыш насельдерінің астында және жүк бөлімінде орналасқан сыртқы отын багына бекіту нүктелері қарастырылды. Жарылғыштың максималды ұшу салмағы цистернасыз 193 тоннаға және ПТБ-мен 202 тоннаға жетті. Алдыңғы модификациядағы бомбалаушылармен салыстырғанда ұшу қашықтығы 40%-ға өсті, ал қалыпты бомба жүктемесімен ауаға бір рет жанармай құю кезінде ол 15000 км -ден асты; Ұшу ұзақтығы 20 сағатқа жетті, енді бомбалаушыны құрлықаралық деп атауға болады: ол КСРО аумағының тереңінде орналасқан аэродромнан ұшып, АҚШ -қа соққы беріп, оның базасына оралу мүмкіндігін алды.
1958 жылы ZM ұшақтары әскери сынақтардан өтіп, ресми түрде пайдалануға берілді. Алайда, бомбалаушы ұшақтардың жұмысы кезінде ВД-7 турбоагрегаттық қозғалтқышының күрделі жөндеу мерзімін көрсетілген мәнге жеткізу мүмкін еместігі белгілі болды. Бұл қозғалтқыштарды жиі ауыстыруды талап етті, бұл өз кезегінде жауынгерлік дайындықты төмендетіп, пайдалану шығындарын арттырды. Сондықтан М-4-те өздерін дәлелдеген RD-ZM-500A қозғалтқыштарын ZM-ге орнату туралы шешім қабылданды. Мұндай электр станциясы бар ұшақтар ZMS белгісін алды. Олардың ПТБ -сыз ұшу қашықтығы 9400 км -ге дейін қысқарды.
Біраз уақыттан кейін VD-7 жаңа модификациясы құрылды-VD-7B қозғалтқышы. Оның ресурсын берілген деңгейге дейін жеткізіп, оның тиімділігін сәл көтеруге болады, бірақ бұл үшін максималды серпілісті құрбан ету қажет болды, ол тек 9500 кгс болды. VB-7B бар бомбалаушылар ZMN белгісін алды. ZMS қарағанда жылдамдық пен биіктік сипаттамалары сәл нашар болғандықтан, олардың диапазоны 15% ұзағырақ болды.
1960 ж.ұзақ қашықтықтағы авиациялық полктерді ZMD ұшақтарымен жабдықтауды бастады - бомбалаушының соңғы сериялық модификациясы. Бұл машинада үлкен қанат аймағы (тұрақты аралығы бар), сондай -ақ ауаға жанармай құю жүйесінің отын қабылдағыш таяқшасымен аяқталған фюзеляждың ұшты мұрны болды.
1960 жылдардың басында В. М. ресми түрде жабылғаннан кейін. Мясищев, Жуковскийде, максималды тірек күші 11,300 кгс болатын VD-7P (RD-7P) қозғалтқыштарымен жабдықталған ZME биік бомбалаушысының ұшу сынақтарын бастады. Жоғары биіктікте жаңа қозғалтқыштардың тартылуы ВД-7Б 28%-дан асып түсті, бұл бомбалаушының ұшу сипаттамаларын едәуір жақсартты. Алайда, 1963 жылы көлік құралының сынақтары тоқтатылып, сериялық өндіріс В. М. Мясищев Филидегі зауытта. Барлығы 93 М-4 және 3М барлық модификациялы ұшақтар құрастырылды, оның ішінде шамамен 10 М-4 және 9 ЗМД.
1956 жылы ZM бомбалаушы ұшағының негізінде b29 >> жолаушылар мен әскери көліктік екі қабатты ұшақтарға арналған жоба әзірленді. Әскери көліктік нұсқада ауыр әскери техниканы бортқа алуға мүмкіндік беретін жүк пандусын қолдану керек еді. Алайда, бұл ұшақ ешқашан металдан жасалмаған (бірінші рет осы сыныптағы әскери көлік ұшағы - Lockheed S -141 - тек 1963 жылы жасалған). Радио жұтатын материалдарды қолдану арқылы жасалған қанаты мен ені алдыңғы беттері бар әлемдегі бірінші стратегиялық бомбалаушы жобасы да орындалмай қалды.
Стратегиялық бомбалаушының бірінші модификациясының әрекет ету радиусының жеткіліксіздігі ОКБ В. М. Мясищевтің ұшу қашықтығын арттырудың дәстүрлі емес әдістерін табу мәселесі. Мәселенің шешімі ұшақты ауаға жанармай құю жүйесімен жабдықтаудан көрінді. Танкерлік ұшақ ретінде жанармай құятын әуе кемесінің түріне ұқсас түрлендірілген бомбалаушыны қолданған жөн; осылайша ұшу сипаттамалары бірдей бомбардирлер мен танкерлік ұшақтар тобының ұшуын ұйымдастыруды жеңілдетті, сонымен қатар алыс қашықтықтағы авиациялық флотқа жердегі қызмет көрсетуді (Ұлыбритания «V» сериясымен параллель құратын ұқсас жолды ұстанды. бомбалаушылар өздерінің «танкерлік» нұсқаларын жасайды. КС-135 мамандандырылған танкерлік ұшағын жасаңыз).
ЗМ зеңбірегі
Авиация өнеркәсібі министрінің 1953 жылғы 17 қыркүйектегі бұйрығымен ОКБ-23-ке ұшу кезінде жанармай құю жүйесін жасау міндеті жүктелді. 1953 жылдың қазан-қараша айларында OKB-23 жанармай құю жүйесінің әр түрлі нұсқаларын зерттеп, «шланг-конус» жүйесін таңдады. Жүйенің дамуы OKB SM -мен бірлесіп жүргізілді. Алексеевтің басшылығымен Г. И. Архангельск. 1955 жылы M -4A ұшағының прототипі жанармай құю қондырғыларымен жабдықталды - лебедка, барабанға жарылған және воронкаға созылатын икемді шланг, сондай -ақ отын айдау үшін сорғылар. Басқа ұшақта М-4-2 садаққа отын қабылдағыш таяқшасы орнатылды. ZMS бомбалаушысының құрылуымен қатар, оның «танкерлік» нұсқасы ЗМС-2 де әзірленді, ол бір мезгілде соққы беретін ұшақтармен бірге қызметке кірді. ZMN бомбалаушысына негізделген танкерлік ұшақ ZMN-2 белгісін алды. Кейінірек барлық М-4 ұшақтары танкерлік ұшақтарға айналды. Бомбалаушыларды танкерлерге «айналдырған» кезде, жанармай қабылдағыш таяқшасы олардан алынды, бомба бөлімі мықтап «тігілді» (конусы бар шлангтың шығуына арналған кішкене люк болды) және қосымша 3600 литр жанармай багі орнатылды. Жиырма жыл бойы, 1980 жылдардың соңына дейін, Ил-78 ұшағы пайда болғанға дейін, танкер В. М. Мясищев отандық стратегиялық авиацияда ЗМ, Ту-95, кейінірек Ту-160 бомбалаушыларын жауынгерлік қолдануды қамтамасыз ететін осындай ұшақтардың жалғыз түрі болып қала берді. ЗМ танкерлік ұшақтарының бір бөлігі (бір авиациялық полк құрамында) 1994 жылға дейін ұзақ қашықтықтағы авиация қатарында болды. Қазіргі уақытта бұл ұшақтар резервке қойылды.
Ил-78 танкерлік ұшағы
ZM ұшақтары START шартына сәйкес мүлдем жарамсыз деп танылды
1960 жылы таратылғаннан кейін ОКБ В. М. Мясищевтің айтуынша, ұшақты одан әрі жетілдіру жұмыстары тоқтатылды, бірақ 1970-ші жылдардың ортасында оны модернизациялау әрекеті жасалды, оның ішінде ZM бомбалаушы ұшағын екі басқарылатын зымыранмен жабдықтау. ZMD ұшақтарының бірі сыртқы зымырандардың іліну қондырғыларымен жабдықталған, бірақ бұл жұмыс одан әрі дамуын алмады. Мясищевтің бомбалаушылары ұзақ қашықтықтағы ұшқыштардың махаббатына ие болған сенімді машиналар болды (ұшақтың іс жүзінде жалғыз маңызды кемшілігі деп аталды, бұл ұшу мен қонуды Туполев бомбардирлерінің үш дөңгелекті қондырғыларымен салыстырғанда қиындатады).). Операция кезінде тек төрт ZM ұшағы жоғалды (1992 жылы әуедегі соқтығысу нәтижесінде екі танкерлік ұшақ жоғалды).
ZM бомбардировщиктері 1985 жылға дейін ұзақ қашықтықтағы авиацияда қызмет етті және стратегиялық шабуыл қаруын қысқарту туралы кеңестік-американдық келісімге сәйкес жойылды (баспасөз беттерінде әрбір авиация әуесқойының «жүрегін жарған» фотосуреті пайда болды). аэродром қоқысы автономды шламы бар фюзеляждары мен қанаттары бар көптеген ЗМ -ге толы). Айта кету керек, американдықтар да өздерінің В-52 ұшақтарымен, халықаралық шарттар бойынша қысқартуға ұшырап, оларды алып гильотинмен қирататын айуандық құралдармен күрескен). 1980 жылы жаңадан құрылған конструкторлық бюро В. М. Мясищева ZM бомбалаушысының негізінде фюзеляждың үстінде орналасқан сыртқы бекіту нүктелерінде көлемді жүктерді тасымалдауға арналған VM-T Atlant ұшағын жасады. Атланта фюзеляжі күшейтілді, жаңа екі қанатты құйрық пен автоматты басқару жүйесі орнатылды. Бұл ұшақтың алғашқы рейсі 1981 жылы 29 сәуірде болды.
1992 жылы TsAGI және NPO -мен бірге. А. М. OKB имиджіндегі бесік. В. М. Мясищев, криогенді компоненттері бар сутегі-оттегі зымыран қозғалтқышының ұшуын сынақтан өткізуге арналған «Атлант» ВМ-ұшағының негізінде ғарыш объектілерінің көп мақсатты эксперименттік тасымалдаушысын құру бойынша жұмыс басталды. аэроғарыштық жүйе мен әуе кемесінің бөліну динамикасы, ұшыру, орбитаға түсу және автоматты қону кезеңдерінде ұшқышсыз ұшу аппараттарын басқару жүйесін құру, сондай -ақ қайта пайдалануға болатын ұшыру жүйелеріне қызмет көрсету технологиясын зерттеу.
ЗМ - «Демонстрант»
«Демонстратор» перспективалы ресейлік аэроғарыш күштерін құру бағдарламаларында, сондай -ақ «Хорус», «Коргус» және «Хотол» сыныбының зымырандық және ғарыштық модульдерін сынау үшін қолданылуы керек. «Демонстратордың» ғарыштық жүйелерінде СПР Сатурн жасаған LRE D-57M орнату жоспарлануда. Зымыран -ғарыш модулінің ұшыру массасы - 50 000 кг, жиналған жүйенің массасы - 165 000 кг, ұшудың белсенді кезеңінің соңында зымыран модулінің максималды жылдамдығы - 2200 м / с (M = 7). Сонымен қатар, Демонстраторды шағын коммерциялық жүктерді орбитаға шығару үшін пайдалануға болады.
1959 жылы ZM ұшақтарында бірқатар әлемдік рекордтар орнатылды, атап айтқанда, салмағы 10 тонналық жүкті 15 317 м, 55, 2 тонна биіктікке - 13 121 м дейін көтеру және жүктемесі бар ұшу жылдамдығы. 25 км 1000 км қашықтықта - 1028 км / сағ (экипаж командирлері Н. И. Горяинов пен А. С. Липко).
Дизайн ерекшеліктері. ZM ұшағы жоғары қанаттанған және құйрығы бар қалыпты аэродинамикалық конфигурацияға сәйкес жасалған. Ұшақтың конструкциясы ZM-ді 1950 жылдардағы басқа ауыр бомбалаушылардан (Ту-16, Ту-95, Боинг В-47, Боинг В-52) ажырататын төмен биіктікте және жоғары жылдамдықта ұзақ ұшу мүмкіндігін қамтамасыз етеді. Қанаттың жоғары арақатынасы (34 ° 48 мин сыпыру). Әр консольде екі аэродинамикалық жотасы бар. Артқы жиекте кесілген элерондар мен қақпақтар бар.
ZM ұшағының максималды аэродинамикалық сапасы - 18,5.
Фюзеляж - дөңгелек секция (максималды диаметрі - 3,5 м). ЗМ ұшағында жеті адамнан тұратын экипаж (экипаж командирі, командирдің көмекшісі, штурман, екінші штурман, борт техникасы, аға пневматикалық пулеметші-радио операторы, атыс қондырғыларының командирі) екі қысымды кабинада орналасқан. М-4 ұшағы (экипаж сегіз адам) штурман кабинасы бар жылтыр фюзеляжды мұрынға ие. ZM бомбалаушы ұшағында радарлық антеннасы бар фюзеляждың тұмсығына дөңгелек пішін беріледі. ZMD ұшағында садақ үшкір пішінді болады.
Шасси велосипед түрінде және ұшуды жеңілдететін «өсіру» жүйесі бар. Негізгі шасси-төрт жолақты. Шассидің негізі-14,41 м, астыңғы тіректердің жолы-52,34 м. Қанаттың ұштарында арнайы гондолаларға шегінетін екі доңғалақты арбалары бар тірек тіректері бар. М-4 ұшағының жабдықтарына RPB-4 бомбалаушы радары кірді. Кейбір ZM ұшақтары (КСРО -да алғаш рет) бағытталған және навигациялық жүйемен жабдықталған, оның құрамына дөңгелек көрініс режимінде жұмыс істейтін қуатты «Рубин» радиолокаторы (радар бөлімінің тікелей артында отырған штурманның сәулеленуін болдырмау) енгізілген., жеке парақтар түрінде жасалған кокпит қабырғаларының арнайы серпімді радио сіңіргіш жабыны қолданылды).
ПБ-11 оптикалық бомбалаушы көрінісінің блистері фюзеляждың мұрнының астында орналасқан. Ұшақ NBA навигациясы мен бомбалаушы мылтықпен жабдықталған, ол автоматты түрде навигациялық сілтеме жасауды және берілген оқ -дәрілердің әр түрлі түрлерін бомбалауды қамтамасыз етті. Автопилот болды. Аргон фюзеляжында қорғаныс қару -жарағын басқару үшін радиобайқау орнатылды.
| Ұшақтың түрі |
М-4 |
ZM |
ZMS |
ZMD |
| Қанаттар кеңдігі, м | 50, 53 | 53, 14 | 53, 14 | 53, 14 |
| Ұшақтың ұзындығы, м | 47, 67 | 51, 70 | 51, 70 | 51, 80 |
| Бос салмақ, кг | 79 700 | 74 430 | 75 740 | 76 800 |
| Ең жоғары ұшу | ||||
| салмағы, кг | 184 000 | 202 000 | 192 000 | 192 000 |
| Жауынгерлік жүктеме массасы, кг | 18 000 | 24 000 | 24 000 | 24 000 |
| Қалыпты қону | ||||
| салмағы, кг | 105 000 | 105 000 | 105 000 | |
| Максималды жылдамдық, км / сағ | 930 | 940 | 925 | 925 |
| Практикалық төбе | ||||
| нысананың үстінде, м | 12 250 | 12 150 | ||
| Практикалық диапазон | ||||
| ұшу (5000 кг бомбамен), км | 8100 | 11 850 | 9400 | 10 950 |
| Практикалық диапазон | ||||
| бір жанармай құюмен ұшу, км | 15 400 | 12 400 | 13 600 |
Қарсыластардың радиолокациялық сәулеленуі мен автоматты пассивті сөндіргіштер туралы ескерту станциясы болды (шассидің артқы бөлігінде дифольды рефлекторы бар үш контейнер орналасқан).
ЗМС-2 және ЗМН-2 ұшақтары «Конус» жүйесін қолдану арқылы ауаға жанармай құюды қамтамасыз етті (ұшу кезінде бөлінетін жанармайдың максималды мөлшері 40 000 кг, жанармай құю сыйымдылығы 2250 л / мин). Жанармай құюды 670-9000 м биіктікте 470-510 км / сағ жылдамдықпен жүргізуге болады; 4000 км қашықтықта ұшақ 40 тонна отын тасымалдауға қабілетті болды.
Экипаж мүшелері шығарылатын орындықтарға отырғызылды. Шығару фюзеляждың төменгі бөлігіндегі бес люк арқылы төменге қарай жүргізілді, ал штурман, бірінші ұшқыш пен екінші ұшқыш бір люк арқылы біртіндеп шығарылды, олар үшін ұшқыштардың орындықтары арнайы бағыттаушылар бойымен көлденең жылжытылды.
Бомбалаушының қару-жарағы құрамында қашықтан басқарылатын үш қондырғыда алты АМ-23 (23 мм) зеңбірегі болды. Қатаң қондырғының оқ -дәрілерінің жүктемесі 2000 снаряд, қалғаны - әрқайсысы 1100 снаряд.
Бомба бөлімінде жалпы салмағы 24000 кг дейінгі еркін түсетін бомбалар тоқтатылуы мүмкін, оның ішінде 52 FAB-500, үш (төртеуі шамадан тыс жүктемеде) FAB-6000 немесе бір (екеуі шамадан тыс жүктемеде) FAB-9000, екі калибрі 533 мм кеме торпедалары, теңіз миналары. Ядролық қару - салмағы 2000 кг болатын екі «арнайы оқ -дәрі» немесе біреуі - 4000 кг.
3М стратегиялық бомбалаушы, сериялық нөмірі 7300602, 1957 ж
3M қашып бара жатыр
Энгельс, 3МС-2 танкерінің қонуы
Стратегиялық бомбалаушы Владимир Михайлович Мясищев-3М (3МС1) 3МС2 танкерінен жанармай алады
1994 3MS-2 соңғы қонуы, содан кейін қирау
3МС-2 танкері
