Біз Як-1, Миг-3 және LaGG-3 туралы айтқан кезде, көптеген оқырмандар осы ұшақты еске түсірді. Айтыңызшы, егер мен I-180 сериясына барсам, туралау мүлдем басқаша болар еді. Міне, осылайша - жасырын схемалар тамаша көлікті қиратып, барлық қарапайым адамдарға біздің Әуе күштерін жеткізуге мүмкіндік берді, ұшақтардың астында не жатқанын түсінбеді.
Ойланайық, ойлайық. Ақылды және объективті адамдарға сәйкес келеді.
Дизайнер Поликарповтың екі қателігі
Николай Николаевич Поликарпов, әрине, біздің тарихымыздың жұлдызы.
Сіз қалағаныңызды айта аласыз, бірақ Яковлев, Лавочкин, Гуревич, Илюшин алғашқы планер мен ұшақтарға ұшуды үйретіп жатқанда, Поликарповтың жауынгерлері біздің аспанды жауып тұрды.
Бұл факт, олар айтқандай, «дрей». Мұны ұмытпау керек. Орыс адамы Николай Николаевич Поликарпов 1920 жылдары өзінің ұстазы ұлы Сикорскиймен бірге жақсы тамақтанған және болашағы зор Америкада болуы мүмкін екенін ұмытпау керек.
Бірақ бұл осылай болды, ал ұлы Сикорский өз жұмысын Америкада жалғастырды, ал ұлы Поликарпов … Дегенмен, жеке істің сарапталуын күтейік.
Біздің галактиканың бәрі кейінірек болды. Ал алдымен Туполев пен Поликарпов болды. Және бұл екі алпауыт, қанаттарының төбесінде дизайнерлердің тұтас тобын өсіруге мүмкіндік берді. Бірақ мәселе бұл емес.
Мәселе мынада, I-180 қандай болды? Бұл ұшақта Поликарповтың өзі көрген нәрсе.
1937 жыл. Пайда, былайша айтқанда, Bf-109 Испанияда. Барлық кеңестік конструкторлар сумен салқындатылған қозғалтқышы бар ұшақтарға ұқсас жоспар құруға асықты.
Поликарповтан басқа барлығы.
Неліктен ол мұны жасады деген сұрақ ұзақ уақыт бойы сұрақ болып қала бермек. Сірә, Николай Николаевич бастапқыда ауамен салқындатылатын моторларға сенім артуға шешім қабылдады. Ал, жауынгерлер патшасы бұған құқылы болды. Және ақыры дұрыс болады …
Поликарповты не ойлайды? Цилиндрлері көп екі қатарлы радиалды қозғалтқыштарды қолдану арқылы ұшақтардың ұшу өнімділігін арттыру. 12 -ден 16 -ға дейін.
Екінші дүниежүзілік соғыс тәжірибесі көрсеткендей, бұл идея жақсы болды. Бұл екі қатарлы «жұлдыздары» бар ұшақтар сол соғыстың ең жақсы жауынгерлері болды.
КСРО -да мұндай қозғалтқыш болды ма? Әлбетте, жоқ. Тағы бір жоба болды. М-85.
Жаңа М-85 қозғалтқышының жобасының негізі «Гноме-Рон» компаниясының әлсіз француздық «Mistral-Major» моторы болды. Қозғалтқыш Mistral емес еді, және ол тек 850 ат күшіне ие болғандықтан, майор ретінде шартты болды.
Николай Николаевичтің бірінші қателігі - бұл нақты қозғалтқышты есептеу. М-85 өндірісі Запорожьеде игерілгеннен кейін, дәл осы үшін I-180 әзірлене бастады.
Бұл жерде Поликарповтың сенімді және толық меңгерілген қозғалтқышы болғанын түсінген жөн. M-25, «Райт-Циклон R-1820-F3», сол жылдары I-15, I-15bis, I-16 және I-153-ке сәтті орнатылды.
Бірақ Поликарпов одан әрі қарай қарады. Және ол анық көрінетін перспективаны көрді. Ал келесі жылдары қозғалтқыштар желісі ілгерілей бастады, M-86 (900 а.к.), М-87 (950 а.к.), М-88 (1100 а.к.) болды. Бірақ I-180-де жұмыс басталған кезде барлық салдары бар өте «шикі» М-85 болды. Бұл Поликарповтың бірінші қателігі болды.
Бұл мәжбүрлі қате болды, өйткені ұшақ іс жүзінде де, саяси жағынан да қажет болды. Елге де, Поликарповқа да оған жеке қажет болды, өйткені … өйткені оның бұл ұшақты сериялық ұшыруға себептері болды.
Ал екінші өлімге әкелетін қателік-бұл I-180-дегі жұмысты асығыс жүргізу. Іске қосылғаннан бір жыл өткен соң, M-87 толығымен шығарылды және ұшақ құрастыруға болады. Бірақ, өкінішке орай, дәл осындай рейс 1938 жылы болды.
Bf-109 кенеттен дебют жасаған Испаниядағы соғыс пен Поликарповтың конструкторлық бюросына түскен орыннан аударым және конструкторлық бюроның өте үлкен жүктемесі болғандықтан, біз көп нәрсені соттамаймыз. бірнеше жобаларды құруға қатысты, сонымен қатар Поликарповтың сөзін сөйлейді, сонымен қатар I-180 (VIT-1, VIT-2 және болашақ Су-2).
Көп жылдардан кейін соттау оңай … Бірақ Поликарповта қызғаншақ адамдар жеткілікті болды. Ал оны Olympus дизайнынан шығарғысы келетіндер.
Кеңестік стильдегі шығармашылық азаптар
Ал 1938 жылы М-88 қозғалтқышы бар И-165 истребителінің 1937 жылғы жобасы негізінде Поликарпов И-180 жобасын жасады.
Бұл конструкциясы мен орналасуы бойынша I-16-ға өте ұқсас ұшақ болды. Қозғалтқыштың үлкен көлемі бүкіл құрылымның ұлғаюына әкелді, сондықтан ұшақ «есек» емес, «қалың» нәрсе болды.
I-180-ді төрт синхронды ШКАС пулеметімен қаруландыру жоспарланды: екеуі қозғалтқыштың үстінде, екеуі қанаттың түбінде. Болашақта қанатты пулеметтерді зеңбірекпен оңай ауыстыруға болады. Қанат мұндай операцияға рұқсат берді, I-16 мұндай процедураға толық рұқсат бергенін есте ұстаған жөн, бірақ іс жүзінде ұшақтар пропорцияда өте ұқсас болды.
Д. Л. Томашевич жаңа машинаның жетекші конструкторы болды.
Айта кету керек, моторлы билер тіпті жауынгерлер патшасынан да өтпеді. I-165 жобасы кейінге қалдырылды, себебі ол үшін … қозғалтқыш жоқ! Өте жаңа, солай емес пе?
Дәлірек айтқанда, қозғалтқыш болды, бірақ … Бірақ қолданыстағы M-88R қарапайым M-88-ден ерекшеленді, өйткені оның беріліс қорабы болды. Және сәйкесінше, ол өзінің жылдамдығын төмендеткені үшін көлемі 3,2 метрден кем емес бұранданы талап етті.
Бұл жауынгерге немен қауіп төндіргені түсінікті. Мұрынның көтерілуі, такси қозғалысының нашарлауы, жоғары (демек, нәзік) штангалық тіректер және т.б. Бірақ M-88R-мен де, бұл Құдайға шүкір, болған жоқ, сондықтан жоба кейінге қалдырылды.
Олар I-165 негізінде ұқсас болып көрінетін, бірақ бастапқыда M-88R үшін жоспарланған ұшақ жобалауды бастады. Томашевич жобада VISH-23E пропеллерінің жаңа моделін қолдана отырып, жағдайдан шығуға шешім қабылдады, ол есептеулер бойынша «дұрыс емес» қозғалтқышты пайдалануды өтеуі керек еді.
Ал 1938 жылдың жазында I-180 прототипінің құрылысы басталды. Мұның бәрі ештеңе емес, бірақ күзде Испаниядағы Мессершмиттер тудырған дауыл басталды.
Мұнда сіз келесі нәрсені түсінуіңіз керек: истребитель Мәскеудегі No156 тәжірибе зауытына құрылысқа жіберілді. Барлығы логикалық болып көрінеді және тек жобаның маңыздылығын дәлелдейді.
Онша емес.
Міне, бұл жерде: №156 эксперименталды зауыт өте жақсы базасы бар шынымен де шебер және қуатты команда болды. Бірақ бұл зауыт не істегенін қараңыз! Ол Туполевтің дизайн бюросында болды! Және ол «Максим Горький», «Отаным», Чкалов пен Громовқа арналған РД ұшақтары сияқты барлық алыптарды құрастырды және т.б. Үлкен ұшақ класы. Және тіпті алыптар.
Ал мұнда - сіз күрескерсіз …
Бәрі түсінікті, біз 1937 жылы Туполев, Петляков, Бартини, Мясищев және басқа да көптеген адамдар «Туполев шараға» немесе НКВД ЦКБ-29-ға келгенін есімізде сақтаймыз. Қараусыз қалған зауыт барлық салдарымен кездескен бірінші жобаға ауыстырылды.
Ал салдары болды. Поликарпов бірнеше рет шығарылған ұшақ компоненттерінің сапасының төмендігі туралы хабарлады, ол хабарлаудан бас тартпады. Бірақ түбегейлі бірдеңе жасау шындыққа жанаспады.
Содан кейін болуы керек нәрсе болды. Зауытқа СҚПА -дан «комиссар» жіберілді. Адам, менің жеке пікірімше, бұған мүлде жарамсыз.
Семен Ильич Белякин. Азамат соғысының қатысушысы, дивизия мектебінің әскери комиссары және 7 -ші Владимир атқыштар дивизиясының саяси бөлімінің бастығы. Ол Қызыл Ту орденімен марапатталды, бірақ әскери қызметі үшін емес, Қызыл Армияның 10 жылдығына орай.
1931 жылдан 1938 жылдың маусымына дейін Мәскеу авиация институтында жұмыс істеді, институт директоры қызметіне жетті. Және кенеттен оны авиациялық зауытқа, директордың орынбасарына жіберді. Біртүрлі, солай емес пе?
1938 жылдың 23 ақпанынан - КСРО Халық өнеркәсібі халық комиссариаты 1 -ші Бас басқармасының бастығы. Авиация өнеркәсібіне жетекшілік етті …
Көріп отырғаныңыздай, мейірімділікке деген құштарлық бар. Алайда, ол кезде бұл қалыпты жағдай еді. Белякин тек Поликарпов пен Томашевичті ғана емес, зауыттың барлық ұжымын «бастыра» бастады. Мақсат - жақсы делік: ұшақтың өндірісін тездету. Бұрынғы комиссар қандай әдістерді қолданғаны да түсінікті. Менің түсінуімше, зауыттағы жағдай дәл солай болды …
Бірақ Белякин бәріне қымбат төледі. 1938 жылы 20 желтоқсанда ол тұтқындалып, нәтижесінде Чкаловтың өліміне кінәлілердің бірін дұрыс деп жариялады. 15 жылға мәжбүрлі еңбекпен түзеу лагерінде отырды. Ол қамауда қайтыс болды.
Бірақ Белякиннің айқайы мен қорқытуы да көмектеспеді. Ұшақтың белгіленген уақытта шығаруға уақыты болмады. Тағы бір «сыйлық» VISH-23E винтінің жоқтығы болды. Өндіруші мұны уақытында жасамады. Бұранданың қадамының автоматты өзгеруі де қабылданбады.
Міне, дәл осындай жағдайда «колхоз» деп аталатын нәрсе басталды.
Поликарпов тестілеудің бастапқы кезеңінде VISH-3E бұрандасын қолдануға шешім қабылдады. Ол … айталық, сипаттамалары бойынша ұқсас болды. Бірақ ол үшін винттің қадамын өзгертуге арналған автомат жоқ еді, сондықтан винтті қолмен басқарды. Басқару, айталық, минималды болды. Шын мәнінде, винт ұшу режимінде орнатылды және максималды жылдамдыққа жету үшін шабуыл бұрышын сәл өзгертуге болады. Бұл барлық түзетулер.
Әрине, бұл бірден винт тобының тиімділігінің айтарлықтай төмендеуіне және қозғалтқыштың қызып кетуіне әкелді. Сонымен қатар, жоғары жылдамдықтағы тұрақты жұмыс қозғалтқыш ресурсына оң әсер ете алмады.
Олар қозғалтқыштың қызып кетуін қарапайым әрекетпен шешуге шешім қабылдады: олар қозғалтқыштың салқындатқыш жапқыштарын алып, алып тастады.
Негізінде түсінікті. Поликарпов, Белякин қысым көрсеткен, барлық сынақтарды уақытында өткізіп, есеп бергісі келді, содан кейін оның қарауында VISH-23E мен автоматты басқару пайда болған кезде, бәрін қайтарып, перделерді орнатқысы келді. Негізінде мұндай жағдай үшін ақылға қонымды.
Бірақ «мен оны көзден таса қылдым» авиация үшін әлі де емес.
Жалпы алғанда, әйтеуір бір -біріне жабысып қалған ұшақтар желтоқсанда (біз баса айтамыз) ұшу сынақтарына аттанды.
Қайтыс болған ұшу
Бірқатар бұзылулар мен анықталған ақауларға қарамастан, I-180 қыңырлықпен бірінші рейске шықты. Және сол күн де келді. Және сол уақытта бұл қайғылы күн болды.
Ұшуға кім шешім қабылдағаны әзірге белгісіз. Бұл Чкаловтың өзі болғанын көп айтады. Поликарпов пен Томашевич ұшулар тізімін мақұлдамады, бұл Поликарповты шынымен құтқарды.
«Ұшақты шығаруға жауапты адамның қолы» деген бағанда ешкім қол қойған жоқ. Бұл құжаттан алынған тапсырма қозғалтқыш тоқтаған жағдайда да қауіпсіз қонуды қамтамасыз етті: «… зауыттың бас конструкторы жолдастың нұсқауына сәйкес, жылдамдықты шектей отырып, шассиді тартпай ұшу. Н. Н. Поликарпов. CA маршрутының бойымен. 600 м биіктікте. Ұзақтығы 10 -15 минут… «
Тапсырмаға жетекші инженер Н. Лазарев қол қойды, ол, негізінен, бұған құқығы жоқ еді. Демек, Чкаловтың өзі Лазаревке қысым жасады деген қорытынды жасауға болады. Чкаловты мұны жасауға итермелеген себептер, әрине, біз ешқашан білмейміз, тек Валерий Иванович ұшақтың тағдырын шешуге тырысқан деп ойлай аламыз және оның конструкторлық бюросына ұшаққа барлық жағынан көмектескісі келді.
Ізгі ниет … Чкаловтың ниеті жақсы болды, ол «шикі» ұшақтардың маманы болды, бірақ соған қарамастан салдары ауыр болды.
15 желтоқсанда кенеттен -25 градусқа дейін суық болды. Соған қарамастан, Чкалов I-180-ге көтерілді.
Ол бірінші шеңберді аэродром үстінен жасады, бірақ екіншісінде үлкен қашықтықпен, шамамен 2000 м биіктікте жүрді, бұл ұшу миссиясының айқын бұзылуы болды. Қону жолағы ұшқыш бастапқыда болжағаннан гөрі тік болып шықты және газ беру арқылы ұшақты сәл қатайту қажет болды. Өкінішке орай, қозғалтқыш тоқтап қалды, ал Чкалов ғимараттар мен құрылыстардың арасында отырды. Ұшу жолында апаттық электр желісінің тірегі болды.
Жалпы, сынақ ұшқыштары басқа дизайнерлердің машиналарын сынау кезінде қайтыс болды. Және ештеңе жоқ, машиналар сериямен жүріп, сәтті ұшты. Шыңыраудың шетімен жүру кез келген сынаушының тағдыры.
Егер Чкалов Поликарповтың әдеттегі сынаушысы болмағанда, бәрі жақсы болар еді. Бірақ полярлық ұшудың кейіпкері, Сталиннің сүйікті және сүйікті …
Үкіметтік комиссия апаттың себебі ретінде дәл сол фронтальды жапқыштардың болмауына байланысты гипотермияға байланысты қозғалтқышты өшіру деп атады. Енді әр түрлі пікірлер бар, бірақ аязды қысқы ауада гипотермияға байланысты тоқтау маған айқын көрінеді.
Себептері мен салдары
Мұның салдары ең өкінішті болды. Тергеу мәліметтері бойынша, Белякин, No156 зауыт директоры Усачев, Парай зауытының тестілеу қызметінің бастығы, Поликарпов Томашевичтің орынбасары («шараға» Туполевке жіберілген) және тағы он шақты қызметкер қатысты., ұсталды.
1956 ж. М. М. Громова.
Ең беделді Михаил Михайлович апаттың себептерімен тікелей айналысты және өзінің «Жерде және аспанда» кітабында бұл туралы былай деп жазды:
«БА. Е. Ворошилов апаттың себептерін тексеру үшін комиссия тағайындады. Мен осы комиссияның мүшесі болдым, оның төрағасы - инженер Алексеев. Комиссияның пікірі бірауызды болды: винт қозғалтқыштың гипотермиясына байланысты тоқтады. Кім кінәлі? «Кінәлі» адамдар көп болды, оларды санауға да болмайды …
Директива бермегені үшін үкімет те кінәлі болды: ұшақты соңына дейін жасау керек, содан кейін ғана оны ауада сынауға болады. Әрине, бұл комиссияның шешімін Сталин ескермеді.
Біршама жылдар өтті. Соғыстан кейін қозғалтқыш конструкторы мен мені кенеттен В. П. Чкаловтың өлімінің себебін түсіндіруге және кінәлілерді анықтау үшін қайта шақыртты.
Біз тағы да, сол кездегідей, өз пікірімізді растадық, егер біз кінәлі адамдар туралы айтатын болсақ, біз тек қозғалтқышты салқындату температурасын реттеу жүйесін орната алмаған және осындай ұшаққа ұшуға рұқсат берген ұшақ конструкторын кінәлауға болатынын айттық., және сынақшы -ұшқыш, әсіресе соңғысынан бастап, Чкалов болды, ол жағдайдың ауырлығын түсінуге және ұшудан бас тартуға немесе қозғалтқышы тоқтаған кезде аэродромға кез келген уақытта қонуды күтумен ұшуға жеткілікті тәжірибеге ие болды ».
Бірақ Поликарпов ұшуға рұқсат бермеді. Бұл факт. Сонымен қайғылы оқиға «жеңімпаздар сотталмайды» деген белгілі принципке негізделген партизандық соғыстың нәтижесі болды. Бірақ жеңімпаздар болмағандықтан, барлығы қатарынан бағаланды.
Тіпті көп жылдардан кейін Чкаловтың өлімі көптеген зерттеушілерді мазалайды. Әрине, ақымақ және фантастикалықтар бар, сонымен қатар теңдестірілгендер де бар. Бірақ бұл ұшуды жақсы білетін Громовтың нұсқасы шындыққа жақын деп саналады.
Бірақ жалпы алғанда, Поликарпов бұл рейске жеткілікті мөлшерде ақша алды. Айыпталушылардың арасында Георгий Байдуков пен Игорь Чкаловты көру ұят, бірақ олардың пікірін, жақындарының пікірін орынды деп санауға болады.
Бірақ егер жалпы алғанда: кім сол уақытта ұшуға шешім қабылдаған Чкаловтың өзін тоқтата алады? Қажет болғанымен - не ұшпау, не ұшу миссиясын бұзбау … Сақ болыңыз - Валерий Павловичке сол күні шынымен жетіспеді.
Чкаловтың өлімі Поликарпов тағдырындағы бетбұрыс болды деп есептеледі. Көпшілігі, оның ішінде жоғарыда айтылған Георгий Байдуков: «Поликарпов ұшақтарына керегі Чкалов еді», - деді.
Шынымды айтсам: не ақымақтық, не жай эмоциялар. «Жауынгерлер патшасына» Чкалов сияқты ұшқыш қажет болып шықты? Супрун, Громов, Галлай сияқты сабырлы адамдар мүлде жақсы болмады ма?
Бір нәрсе даусыз: Чкалов сияқты бас ұшқыш, тіпті өзінің беделіне ие болу Поликарпов үшін үлкен көмек болды. Егер Валерий Павлович тірі болғанда, Поликарповтың конструкторлық бюросының келеңсіз оқиғалары болмас еді.
Алға, алға, жеңіске жетіңіз …
Бірақ Чкаловтың өлімі де ұшақтағы жұмысты тоқтата алмады. Және сол жылдары бұл қалыпты жағдай еді. Рас, екінші прототип басқа зауытта салынған - No1. Дәл сол жерде Поликарповтың конструкторлық бюросы Туполевті өзінің «туған» зауытына қайтарғаннан кейін ауыстырылды. Дәлірек айтқанда, өсіп кеткен «шараға» ЦКБ-29 No156 зауытын жұтып қойды, Поликарповты тағы бір рет қуып жіберді.
Соған қарамастан жұмыс жүріп жатты. M-88 қуаты аз, бірақ жетілдірілген M-87A-ға, содан кейін M-87B-ке ауыстырылды. Ал қазірдің өзінде тыныш атмосферада I-180-2 өзінің алғашқы қалыпты рейсін 19 сәуірде, ал 1939 жылы 1 мамырда С. П. Супрунның ұшағы Қызыл алаң үстіндегі әуе шеруіне қатысты.
Сынақтар кезінде I-180-2 540 км / сағ жылдамдықты көрсетті. Құдай білмейді, бірақ оның болашағы байқалды. Ұшақ осы уақытқа дейін мемлекеттік сынақтардан өткен M-88 қозғалтқышы бар сериялық өндіріске ұсынылды. Тестілеу үшін олар үшінші прототипті-I-180-3 құрастыруды шешті.
1939 жылы 5 қыркүйекте I-180-2 мемлекеттік сынақтарының соңында сынақшы-ұшқыш Т. П. Сузи қайтыс болды.
Бұл «төбеге» жету миссиясымен 53 -ші рейс болды. Ұшақ апатына ұшырағанымен, бүгінгі күні бәрі түсінікті емес, есептерде ұшақ не қатты төмен түскен, не үлкен биіктіктен айналған. 3000 м -ге жеткенде, ол тегіс рейске ауысты, біраз уақыт қалыпты ұшты, содан кейін қайтадан айналды. 300 м биіктікте ұшақ құйрықтан шықты, ұшқыш қандай да бір себептермен көлікті тастап кетті, бірақ парашютті пайдаланбады.
Апаттың себептері туралы әр түрлі болжамдар айтылды, бірақ нақты себебі белгісіз болып қалды.
Танымал пікірге қарамастан, I-180 өз жолын жалғастырды. No21 зауытта енгізу жұмыстары жалғасты. Барлық сұрақ қалай?
Біріншіден, №21 зауыт (Горькийде орналасқан) I-16-ға үлкен тапсырыс берді. Және, мойындау керек, зауыт басшылығы жаңа ұшаққа разы болмады. Сонымен қатар, зауыттың өздерінің конструкторлық бюросы болды, онда олар өздерінің ұшақтарын құрды!
Бұл М. М. Пашинин орындаған I-16 нұсқасы еді. Ал зауыт көп жағдайда I-16-ға ұқсас «өз» ұшақтарын шығаратынына сенімді болды, бұл қиындық тудырмады. I -21 ұшақтарында бірқатар түпнұсқалық шешімдер болды, сынақтар кезінде ол жақсы жылдамдықты көрсетті - 573 км / сағ, бірақ жеткілікті тұрақты емес және басқа да бірқатар кемшіліктері болды. Нәтижесінде ол өндіріске енбеді, бірақ I-180 бойынша жұмыс айтарлықтай баяулады.
1940 жылы жағдай бұрынғыдан да нашарлады. Каганович халық комиссары болып тағайындалды А. И. Шахурин, және оның ғылым және эксперименттік құрылыс жөніндегі орынбасары - А. С. Яковлева.
1940 жылы 14 қаңтарда Поликарпов пен оның орынбасары және жетекші конструктор Янгель (иә, болашақ зымыран инженері) НКАП -қа жазды: «Әскери серияның құрылысы өте баяу жүріп жатыр, бұрын берілген барлық мерзімдер бұзылды, директор No21 зауыттың Агаджанов Сурен Иванович Мен барлық дерлік дизайнерлерді I-180-ден I-21-ге ауыстырдым ».
Соңында Поликарпов тыңдалды және I -180 шығарумен байланысты мәселелерді қарау үшін СҚПА мен Әскери -әуе күштері дирекциясының арнайы комиссиясы No21 зауытта халық комиссарлары орынбасарларының бірінің төрағалығымен жұмыс істеді - VP Баландин.
Комиссия зауытты екі айдың ішінде 30 вагон сериясын шығаруға міндеттеу туралы шешім қабылдады, бірақ бұл мүлде көмектеспеді. Барлық шығарылым күндері өткізіп жіберілді.
Бұл Поликарповты ешкім тыңдамады деген сөз емес. Әскери -әуе күштері ғылыми -зерттеу институтының бастығы А. И. Үкі Әуе күштерінің бас басқармасына берген есебінде былай деп жазды:
«Мен I-180 M-88 әскери сериясының құрылысына қатысты жағдай қалыпты емес екенін хабарладым, ұшақтың құрылысы іс жүзінде белгісіз мерзімге кешіктірілуде. Менің ойымша, әскери серияның шығуын кешіктіру Қызыл Армия Әскери-әуе күштеріне қажетті ұшақты дәл баптауды кешіктіреді ».
Тек сәуірде I-180S алғашқы үш сериясы қандай да бір түрде дайын болды. Тағы да олар шеруде көрсетілді, туннель соңында жарық таң атқандай болды.
Сонымен қатар, I-180-3 зауыттық сынақтары аяқталды. Айта кету керек, Поликарповтың конструкторлық бюросы өз бастамасы бойынша машинаны сәл өзгертті, ең алдымен қару -жарақты күшейту арқылы.
Бір батареяға 12,7 мм BS екі пулеметі мен 7,62 мм екі ШКАС жиналды. Пулеметтер мылтық арбасына орналастырылды, бұл жұмысты едәуір жеңілдетті (қайта тиеу, тазалау, жөндеу).
Ұшақ өте жақсы нәтиже көрсетті: 3000 м биіктіктегі жылдамдық - 575 км / сағ, 5000 м көтерілу уақыты - 5,6 минут. Сынақ ұшқышы Уляхин есептерде I-180 параметрлері бойынша I-16-ға өте ұқсас екенін, бірақ тұрақтырақ және бұрылыстар мен қону кезінде өзін жақсы ұстайтынын атап өтті.
Әрине, кемшіліктер де тіркелді. Шатырдың жоқтығы, артқы дөңгелектің кері тартылу механизмінің нашар реттелуі, винт конструкциясының қанағаттанарлықсыздығы, беттің нашар өңделуі. Лакпен қапталған беттер қосымша 25-30 км / сағ әкелуі керек деп есептелді.
Поликарповцы жұмыс істеді, олар ұшаққа фонарь орнатып, жаңа винтті ойлап шығарды және көлденең V қанатын ұлғайтты. Бұл формада жауынгер Әуе күштерін зерттеу институтына мемлекеттік сынақтарға жіберілді, олар әдетте сәтті болды.
Бірақ I-180 тағдырдың тағы бір соққысын күтті. Кім кінәлі екенін болжау үшін болжаушы болудың қажеті жоқ. Ия, мотор қайтадан!
Моторлы инфаркт
Ақаулар мен ақаулар туралы көптеген шағымдар М-88 тоқтатылды! Сонымен қатар, бұл қозғалтқышы бар барлық ұшақтарға, соның ішінде I-180 ұшуына тыйым салынды. Әрине, қозғалтқыш құрастырушылар мәселелерді шешу үшін бәрін жасады, бірақ Су-2, Ил-4, И-180 жерде қалды. Тек 1940 жылдың соңында (желтоқсанда) M-88 қайта сынақтан өткізіліп, тыйым алынып тасталды. Жұмыс қайта жалғасты.
Поликарповтың конструкторлық бюросы өз ұшақтарын үнемі жетілдіріп отырды. 1941 жылдың басында жаңа M-88A және M-89 қозғалтқыштарының жобалары дайын болды. RSI-4 радиостанциясы ұшақтарда тұрақты түрде тіркелді. Конструкторлық бюродағы есептеулерге сәйкес, M-89 қозғалтқышы бар I-180 максималды жылдамдығы 650 км / сағ жетуі керек еді.
Болашаққа қарап, 1942 жылы М-89 сенімді емес және аяқталмаған қозғалтқыш ретінде тоқтатылғанын айту керек. Ол жай ғана игерілген M-88B пайдасына ысырылды. Соғыс уақытындағы заңдарға сәйкес, бұл әділетті.
Бірақ 1941 жылдың басында I-180 өндірісін тоқтату туралы шешім аспанға соғылды!
Соғыстан көп уақыт өткен соң, Авиация өнеркәсібінің халық комиссары Шахурин жазасын өтегеннен кейін, оңалтудан кейін, өз естеліктерінде СҚПА-ны сумен салқындатылған қозғалтқыштар тым алып кеткенін еске салды. Мессершмиттің жақсы ұшып кеткені түсінікті, бірақ бұл бәрін тістегішке көшіруге мүлдем негіз емес.
Дегенмен, мен олардың бәрін көшіргенін мойындауым керек.
Жалпы алғанда, ауамен салқындатылатын радиалды қозғалтқыштар қолдануға жарамсыз болып шықты. Барлық бағдарламалар жойылды. Поликарповқа президент әкімшілігінің халық комиссарының орынбасары Яковлев былай деп жазды:
«No21 зауытта сериялық өндіріс үшін стандарт ретінде салынған үш И-180 ұшағындағы жұмысты қайта бастауға рұқсат етілмейді. Бұл ұшақтарды нақтылау мен сынау бойынша әрі қарайғы жұмыс зауыттың 1941 жылға арналған бағдарламасы бойынша қолданыстағы шешімге байланысты мүмкін емес. Қазіргі уақытта барлық назар зауыт алған жаңа тапсырманы орындауға аударылуы керек ».
Ал №21 зауытта олар LaGG-3 өндірісін игере бастады. Мүлде басқа технологиясы бар ұшақ. Бір жыл ішінде 10 I-180-ді сығып ала алмайтын №21 зауыт бір айдың ішінде LaGG-3-ті ештеңе болмағандай жүргізіп келе жатқанын атап өткім келеді.
Жамандық немесе қызғаныш па?
Айту қиын. Менің ойымша, I-180 бәрібір «сынақ шары» болар еді, одан кейін перспективалы ұшақ I-185. Ал мұнда I-16-I-180-I-185 технологиялық тізбегі бақыланды, оның негізгі құндылығы өндірісте үздіксіздіктің болуы болды.
Біз келесі мақалада I-185 туралы айтатын боламыз, ұшақ бөлек талқылауға лайық. 1940 жылдың басында I-185 қазірдің өзінде дайын болды, ол қозғалтқышты күтіп тұрды.
Ойланайық. Егер 1100 а.к. қозғалтқышы бар I-180 шамамен 600 км / сағ жылдамдықты көрсетті, содан кейін аэродинамика тұрғысынан неғұрлым мінсіз I-185, тіпті қозғалтқышы 1700-1900 а.к. есептелген жылдамдық 700 км / сағ өте нақты болды.
Айтпақшы, бұл немістер үшін 1945 жыл. Егер Focke-Wulf 2200-2500 а.к. қозғалтқышы болса, бұл қорқынышты машина болар еді …
Егер I-180 өндіріске енсе, МиГ-1, ЛаГГ-3, Як-1 қажет болмас еді. Немесе олар қажет, бірақ мұндай мөлшерде емес. МиГ-3 қару-жарақ жағынан бәсекелес болмады, LaGG-3 ұшу өнімділігі бойынша төмен болды, Як-1 …
Жалпы «Як пен бәрі қайғылы болды. Мен бұл туралы осы ұшақтың материалында нақты айттым. 7 мыңнан астам дизайн өзгерістері маңызды.
Қарайық, барлық көзбен қарайық!
LaGG-3. Менің ойымша, үштіктің ең табыстысы (La-5 және La-7-бұл дәлел), бірақ дельта ағашының арқасында және өте әлсіз қозғалтқышы бар өндіріс қымбат.
Бірақ Горбунов СҚПА бірінші бас басқармасының 4 -ші бөлімінің бастығы болып жұмыс істеді. Яковлев емес, бәрібір екені түсінікті. Лавочкин мен Гудков авиациялық зауыттарды бақылайтын оның қарамағындағылар болды.
Мүмкін, мұнда сіз LaGG-3-ті Поликарповқа қалдырмаған бес зауытқа не себепті жүргізе бастады деген сұраққа жауап таба аласыз. Дизайнердің ағасы, Сергей Петрович Горбунов, (1902-1933)-кеңестік авиация өнеркәсібін ұйымдастырушылардың бірі, Филидегі Еуропадағы № 22 авиациялық зауыттың директоры.
МиГ-3. Нашар ұшақ емес, төмен биіктіктегі мінсіз «темір». Ұшақты жеңілдету әрекеттері қаруды бәрінен де әлсіз етті.
Бірақ Артем Микоян Анастас Микоянның інісі болды. Түсіндірмесіз.
Як-1. Ең аз хабарланған ұшақ. Сондай -ақ, сынақшы -ұшқыштардың өмірін көкке кім шығарды. Егер МиГ пен ЛаГГ мемлекеттік сынақтары қалыпты болса, Як-1-мен жағдай әлдеқайда күрделі болды.
Бірақ Яковлев А. П. Шахуриннің халық комиссарының орынбасары болды.
Кездейсоқтықтар? Білмеймін. Бүгінде соттау өте қиын. Пікір айту қиын, әсіресе Поликарповтың артында өзінен басқа ештеңе жоқ екенін білу. Және оған ешқандай қолдау көрсетілмеді.
Барлығы да мүмкін. Көптеген адамдар үшін ұшақтар сериясында шығарылды - тану, тапсырыстар, иммунитет (мүмкін). Бірақ ең алдымен - өмір сүру мен жұмыс істеу мүмкіндігі. Басқалары (Поликарпов сияқты) кешірімге ие бола алады. Сіз күрескер елсіз, бұл сіз - нақты емес, шартты түрде 10 жыл.
Мысал ретінде сол Як-1-ді атап өткен жөн. Ұшақ Яковлев конструкторлық бюросының сынақшы-ұшқышы Юлиан Пионтковскийдің өмірін қиды, бірақ 29-шы мамырда бірінші ұшақ құлағанға дейін ұшып келе жатқан екінші ұшу көшірмесі (I-26-2), А. С. Яковлев төрағалық ететін СҚПА комиссиясы оны мемлекеттік сынақтарға тапсыруға жарамды деп тапты. Ал үш күннен кейін Әуе күштерін зерттеу институты автокөлікті мемлекеттік сынақтардан өтті деп таныды.
Сұрақтар? Пікірлер? Сондықтан мен жоқ. Дегенмен, біз 40 -жылдардың басындағы кеңестік үштік туралы көп айттық. Беделге қатысты таңғажайып сәттер мен қара дақтар жеткілікті.
Негізінде менде сұрақтар қалған жоқ. Поликарпов дизайнерлердің шыңына ұмтылған «жас және ынталы» когортқа қарсы тұра алар ма еді?
Пролетарлық емес, эмиграцияланған Сикорскийдің шәкірті, оның артында шартты жазасы бар және кез келген сәтте «шараға» ойнау мүмкіндігі бар ма?
Сондықтан мен алмадым деп ойлаймын. Тіпті мұндай адамдарға қарсы тұру үшін. Олар, қазір айтқандай, «гартерлермен».
Поликарпов, егер рұқсат етілсе, ұшақтарды жобалап, құрастыра алатын. NCAP қолдау? Объективтілік? Мүлдем жоқ.
Кем дегенде, мен соғысқа алты ай қалғанда сериялық өндірістен I-180-ді алып тастауды және көп жағынан өзінен төмен болатын LaGG-3-ті өз орнына No21 зауытта іске қосуды атаған жоқпын. мемлекеттің пайдасына.
Ал бүгін олар бірден үш модельді неге шығара бастағаны белгілі болды. Кім алады, былайша айтқанда. МиГ пен LaGG мүлдем сәтсіз Як үшін қауіпсіздіктің торы болғаны анық.
Тағы да, неге Поликарповты жалғыз зауыттан айыра отырып, бес зауытта LaGGi құрастыруды бастау қажет болды?
Мен ашуланшақ нәрсе айтамын. Поликарпов қалқанынан айырылған кезде Яковлев, Горбунов және Микоян қаншалықты бақытты болғанын елестете аламын - Чкалова. Бұл шынымен де тағдырдың сыйы еді …
I-180 қаншалықты жақсы болатынын айту өте қиын. Өте қиын. Бірақ корольдік шендер дәл осылай берілмейтінін ескере отырып, менің ойымша, бұл ұшақ триадан да жаман болмайды. Мүмкін жақсырақ.
Бірақ тағы бір мәселе бар. Егер жолдастар (кейде джентльмендерден де нашар) болса, дизайнерлер Поликарповты суға батыруға асықпаған болар еді, 22.06.1941 ж. Қызыл Армия Әскери -әуе күштерінде сонша заманауи және қуатты жауынгерлер болуы мүмкін еді. лезде блицкриг орын алмауы мүмкін.
Бірақ бұл тек жеңілгендердің пайдасына дәлелдер. Бірақ біз бұл тақырыпты кейінірек I-185 туралы әңгімеде талқылайтын боламыз.
