22 желтоқсанда тағы бір әйгілі кеңестік ұшақтың, дәлірек айтқанда, оның алдындағы ұшақтың сынақтарының басталатын күні түседі. 1939 жылы дәл осы күні биік биіктіктегі қос қозғалтқышы бар VI-100 арнайы техникалық бөлімінің жобасы бойынша жасалған «тоқу» алғаш рет көтерілді (қысқартылған-СТО, демек, машинасы) НКВД, онда «халық жаулары» тұтқындары «диверсант пен диверсант» В. М басшылығымен жұмыс істеді. Петлякова. Биіктікті қамтамасыз ету және жұмыс төбесін 12 шақырымға дейін көтеру үшін автомобиль қысымды кабиналармен және турбокомпрессорлармен жабдықталған.
VI-100 жойғышының прототипі. «Туполев теориясына» қатаң сәйкес - әдемі көлік.
1940 жылдың көктемінде болашақ соғыс туралы кеңес басшылығының көзқарасы өзгерді. Билік оған ұзақ қашықтықтағы биіктіктегі ұстағыш қажет емес деп шешті, бірақ оларға үлкен мөлшерде жоғары жылдамдықпен сүңгуір бомбалаушы қажет болады. Петляковқа автокөлікті тез арада жөндеуге бұйрық берілді, олар жұмысқа бір жарым ай ғана уақыт кетті. Дизайндың құнын жеңілдету және төмендету үшін турбокомпрессорлар мен қысымды кабиналардан бас тартуды талап етті, сондықтан көліктің төбесі 12200 -ден 8700 метрге дейін төмендеді, бірақ сүңгуір бомбалаушы үшін бұл жеткілікті деп саналды. Алайда, КСРО-да әлі де сенімді және ақаусыз турбоагрегаттар болған жоқ.
1940 жылдың маусымында ПБ-100 жаңа индексі бойынша ұшақ, кейінірек Пе-2 ауыстырылды, Мәскеудің No22 авиациялық зауытында пайдалануға берілді және жаппай өндіріске енгізілді. Ол соғыс кезінде шығарылды, алдымен Мәскеуде, содан кейін Қазанда, оның тиімділігін төмендететін бірқатар елеулі кемшіліктерге қарамастан, ең ірі кеңестік бомбалаушы болды. Менің ойымша, бұл машинадағы ставка Қызыл Армия командирлігінің авиацияны дамыту саласындағы ең үлкен қателерінің бірі болып шықты және бұл қате ешқашан түзетілмеді.
Pe-2 барлық жағынан, максималды жылдамдықтағы шағын артықшылықты қоспағанда, Архангельск Ар-2 бомбалаушысынан төмен болды. Дәл осы кішігірім артықшылық Ар-2-ге қарағанда ұшу диапазонының қысқа болуына, төбенің төмендігіне, бомбаның жүктемесінің төмендігіне және ұшу күрделілігінің әлдеқайда жоғары болуына қарамастан, Петляковская машинасының пайдасына шешуші дәлел болды. Кейде адам сол кездегі кеңестік «көшбасшылардың» авиацияға (және авиацияға ғана емес) белгілі бір «жоғары жылдамдықтағы фетишизмге» ие болғанын елестетеді. Бұл артықшылық үшін қандай бағаға сатып алынса да, жылдамырақ автомобиль баяу қарағанда жақсы деп есептелді.
«Жүздік» пен Пе-2-нің жылдамдығы Ар-2-ге қарағанда жоғары болды, жылдамдық аэродинамикалық тартымдылығы аз, бірақ сонымен бірге аэродинамикалық сапасы нашар болатын ламинатталған арнайы профильді қолдану арқылы қамтамасыз етілді. төмен жылдамдық, бұл ұшақты ұшу мен қону кезінде өте қауіпті етті. Әсіресе, егер ұшқыш кабинадағы орташа деңгейден жоғары болмаса. «Пияздар» жақындаған кезде жиі төбелеседі, тек ең тәжірибелі ұшқыштарға бір тонна максималды бомба жүктемесімен ұшуға рұқсат етілді. Қалғандары тек 500-600 кг алды, бұл қос қозғалтқышты бомбалаушы үшін күлкілі төмен баға болды. Сонымен бірге Ар-2-де стандартты бомба жүктемесі бір жарым тонна болды.
Pe-2 сынақтар кезінде 540 км / сағ жылдамдыққа жетті, Ar-2-512 км / сағ. Бұл айырмашылық өнімділік кестелерінде жақсы көрінеді, бірақ іс жүзінде бұл маңызды емес, өйткені соғыс басталған кездегі ең ірі неміс жауынгерінің максималды жылдамдығы Bf 109F 620 км / сағ дейін жетті. 1942 жылы пайда болған Bf 109G - 640 км / сағОсылайша, екеуі де «арқа» мен «пешкадан» еш қиындықсыз озып кетті.
Pe-2 сәл кейінірек пайда болған Туполевтік алдыңғы бомбардир Ту-2 фонында одан да тиімдірек көрінеді, оған «пешка» барлық параметрлер бойынша түбегейлі жоғалтты, сондықтан ол өндірістен шығарылды. және соғыс аяқталғаннан кейін бірден қызмет етті, ал Ту- 2 өндірісін жалғастырды және тағы бес жыл қызметінде қалды. Алайда, соғыс кезінде 11 мыңнан астам пешкаларға мөр басылды, ал Ту -2 - небәрі 800. Және бұл, жалпы алғанда, бақытты емес.
Pe-2 моделі 1941 шаңғы шассиінде.
Pe-2 моделі 1942 (Pe-2FT) қысқы және жазғы камуфляжда.
