Шынында да, АНТ-42, ТБ-7, Пе-8, Қызыл Армия Әуе күштерінің ең қуатты бомбалаушысы, аналогтармен салыстырғанда қалай болды? Және оны салыстыру мүмкін болды ма?
Бірақ салыстыру үшін алдымен ұшақтың тарихымен танысу керек.
Оқиға өткен ғасырдың 30 -шы жылдарының ортасында басталды, болашақ соғыстың ауыр бомбалаушы авиациясының бейнесі командирлердің де, дизайнерлердің де басында пайда болды.
Жалпы үш ел табысқа жетті: АҚШ, Ұлыбритания және КСРО. Америка Құрама Штаттары үшін бұл В-17 ұшатын бекінісін құруға әкелді, британдықтар Галифаксты алды, ал бізде ТБ-7.
Содан кейін американдықтар мен британдықтардың сиквелдері болды. Өкінішке орай, біздің TB-7 / Pe-8 қарапайым серияда шығарылды, тіпті британдықтар мен американдықтармен салыстыру туралы айтудың қажеті жоқ. 97 ұшақ, оның ішінде екі прототип өте аз. 12 731 «Ұшатын бекініс» - бұл сан, білесіз бе. 131 -де 1.
Соған қарамастан, АНТ-42 болды, ол ТБ-7-ге айналды, содан кейін ол Пе-8 деп аталды. Айтпақшы, бұл біздің мақтана алатын және мақтануға тұрарлық бөлігі.
Не пайда? Негізгі түйін - өмір сүрген кезінен бастап импорттық қозғалтқыштары бар ең қарапайым ұшақтарды ғана жасай алатын ел, кенеттен ауыр бомбалаушы бомбардировщиктің құрылысы сияқты нәрсеге қарсы шықты.
Иә, Сикорский мен Лебедевтің кейбір алғышарттары мен әзірлемелері қалуы мүмкін, бірақ бұл солай … «Илья Муромец» пен «Святогор» елестете алмайтын алыс жерде, Ресей империясында қалды, ал басқа адамдар оны құру жолын бастады. жаңа елдің авиациясы және басқа жағдайларда.
RI -мен ортақ нәрсе - ұшақ қозғалтқыштарының болмауы. Бұл мәселе Ұлы Отан соғысының аяқталуымен ғана тоқтап қалды.
Бұл жағдайда сол кездегі «стратегке» бұрылу … Бұл өте қауіпті болды. Сонымен қатар, АНТ-42 прототипінде жұмыс басталмай тұрып, біздің ауыр бомбардирлеріміз ТБ-1 мен ТБ-3 сияқты … болды.
Егер сіз бұл ұшақтарға қарасаңыз, оларды ТБ-7 жанына қойсаңыз, прогресс … жоқ, прогресс анық. Бұл әр түрлі ұрпақтардың ұшақтары. Ант-25 деп аталатын РД-нің жанында тұруға болар еді, одан Америкаға сәтті ұшқаннан кейін Чкалов пен Громов экипаждары өте алыс қашықтықтағы бомбалаушы жасағысы келді. Бірақ олай болмады, сондықтан біздің ТБ-7-оның жалғыз түрі.
Әрине, ТБ-7 кеше қажет болды, өйткені жұмыс Әуе күштері басшылығының әкесінің шақыруымен әдеттегідей қарқынды қарқынмен жүргізілді. 1937 жылы тестілеу әлі де жүріп жатты, ӘӘК генералдары 1938 жылдың 1 мамырына дейін бес көлік шығаруды талап етті. Әдеттегідей «келесі мерейтойға» …
Құдайға шүкір, нәтиже болмады. Ал көптеген жақсартулар мен жақсартулармен жұмыс 1939 жылы ғана аяқталды.
ТБ-7 Қазандағы No124 зауытта шығарылатын болды. Бұл табиғи болды, өйткені зауыт Туполевтің қамқорлығында болды және соңғы технологиямен жабдықталған. Американдық. АҚШ -тан Туполевтің сапары кезінде таңдауы бойынша көптеген станоктар мен жабдықтар сатып алынды.
Проблемалар да болды. Негізгі мәселе, мен айтар едім, машиналар мен жабдықтардың жетіспеушілігі емес, бұнда тәртіп болды, олар валютаны аямады. Басты мәселе кадр тапшылығы болды. Сіз, әрине, репрессияға мойын бұра аласыз, бірақ, менің ойымша, 1920 жылдардың аяғы мен 1930 жылдардың басындағы тазарту көптеген мамандарды еш жерге апармады.
Туполев, Петляков және басқалардың ұшақты ойлап тапқаны - бұл шынымен де жарыстың жартысы. Ұшақты жасау керек болды, ал мұндай машина үшін бұл оңай болған жоқ.
Жарқын мысал: ТБ-7, сіз білетіндей, төрт моторлы ұшақ болды. Бірақ ACN-2 ортадан тепкіш компрессорды басқаратын бесінші қозғалтқыш болды, ол жоғары биіктіктегі барлық 4 қозғалтқышқа ауа жеткізді. Бұл ұшақтың нағыз ерекшелігі болды, ACN-2 ұшаққа зениттік артиллериядан мүлде қорықпайтын биіктікке көтерілуге мүмкіндік берді. Ал сол кездегі жауынгер 10 000 метр биіктікке көтерілу оңай жұмыс емес еді.
Бірінші сериялы ұшақтарды құрастыру басталған кезде, кенеттен ATSN-2 құрастыратын ешкім жоқ екені белгілі болды. Біртүрлі жағдай пайда болды: Авиация өнеркәсібі халық комиссариаты ATSN-2 үшін өндіруші тағайындаған жоқ. Нәтижесінде CIAM (Баранов атындағы Авиациялық моторлардың орталық институты) объектілерінде ACN-2-нің 6 данасы жасалды, содан кейін институт суперкүшейткішті одан әрі құрудан үзілді-кесілді бас тартты.
Ал суперкүшейткіштің болмауы биіктіктегі ТВ-7 құбыжығын стандартты 7-8 мың метрлік практикалық төбесі бар қарапайым бомбалаушыға айналдырды. Яғни өте орташа көрсеткіштер.
Сонымен қатар, бұл биіктікте жоғары биіктік пен жоғары ұшу жылдамдығы ұшақты қолдану негізделген ТБ-7 «чиптері» болды.
Толықтай айтқанда, бұл жанрдың классикасы, проблемалар No24 қозғалтқыш зауытының негізгі AM-34FRN қозғалтқыштарын жеткізуден басталды.
Ал 1939 жылдың екінші жартысында әр түрлі себептермен кадрлық секіру басталды. Бірақ шындық мынада: No124 зауыттағы директорлар жүйелі және жүйелі түрде өзгерді, осылайша 1936-1941 жылдар аралығында 4 (төрт) генерал болды.
Қалайша, мұндай жағдайда зауыт алғашқы екі машинаны шығарды - бұл сол кездегі қарапайым еңбек ерлігі. Бұл ACN-2 бар толық жиынтықтағы машиналар. Тағы екі ұшаққа арналған автокөлік жинақтары болды, содан кейін … Содан кейін тіпті AM-34FRN қозғалтқыштары да болмады.
Ең қызығы, Әскери-әуе күштері ТБ-7-ны қатты қалайды. Ал 1940 жылы Әуе күштері 250 ұшақ алғысы келді. Зауыт қозғалтқыштар мен ACN-ге қатысты белгілі «егер» тармақтарымен 150 нақты цифрды атады.
Бірақ Әскери-әуе күштері ТБ-7-мен қаруланғысы келді, бомбалаушы «гол соқты» деп айту мүлде мүмкін емес, не болып жатқаны, керісінше, Халық Комиссариатындағы жоспарлаушылардың кәсіпқойлығынан. Кез келген нәрсені талап етуге болады, бірақ егер ұшаққа қозғалтқыштар мен зарядтау қондырғылары болмаса, тіпті 150 ұшақта зауыт директоры Джозеф Незвалдың фигурасы да оптимистік болып шықты.
Бүгін болған оқиға «сәтсіздік» деп аталады. 1940 жылдың басында жағдай өте қорқынышты болды: екі жыл ішінде No124 зауыты 6 (АЛТЫ !!!) вагон шығарды және сол сан әр түрлі жинау дәрежесінде болды. Қозғалтқыштар жоқ, себебі қозғалтқыштар … Сіз түсінікті аласыз.
Ия, және шығарылған алты ұшақтың екеуі AM-34FRN + ACN-2 жұбымен емес, AM-35 қозғалтқыштарымен, яғни жоғарыда айтылған.
Барлығы бәріне сәйкес келді деп айту - жоқ. Әскери -әуе күштері ұшақтарды талап етті, зауыт қозғалтқыштарды талап етті, 1939 жылдың желтоқсанында сынақ ұшқыштары Марков пен Стефановскийдің Ворошиловтың өзіне жазған хаты тарихта сақталды.
Нәтиже … Нәтиже біртүрлі болды. 1940 жылдың басында СҚПА -дан No124 зауытқа пленкалы қондырғыларды шығаруға арналған барлық жабдықты бөлшектеуге тапсырыс келді, оның ішінде құрастыру сырғымаларын алып тастау. Бұл соңғы нүкте сияқты.
Сонымен қатар, НКАП жұмыс істемейтін үлкен зауытты қандай да бір жолмен жүктеу үшін Дуглас DS-3 кеңестік нұсқасы PS-84 құрылысын бастауға бұйрық береді. Бір жағынан, бұл тәжірибе кейінірек В-29 болатын Ту-4-ті көшіру кезінде пайдалы болды, екінші жағынан ауыр бомбалаушы жоғалып кетті.
Алайда, хаттар мен өтініштер өз міндетін атқарды және ол қалай болғанда да Сталиннің өзіне жетті.
Және ол басталды …
Біртүрлі, бірақ қандай да бір себептермен атыс пен қону болмады. Белгілі бір жазба кастаның өкініші көп.
Кінәлі - Лазарь Кагановичтің үлкен ағасы, СҚПО басшысы Михаил Каганович. 1940 жылдың көктемінде Алексей Шахурин авиация өнеркәсібінің халық комиссары лауазымына тағайындалды, ал Каганович күнәлары үшін кінәсін жою үшін … 124 зауытының директоры қызметіне жіберілді!
Кагановичке ТБ-7 қондырғысын қайтару туралы айып тағылып қана қоймай, оған ТБ-7-ді басқа қозғалтқыштармен өндіру мүмкіндігін де қарастыруға міндеттелді, өйткені AM-34FRN болмаған, атап айтқанда М-30 авиациялық дизелімен. қозғалтқыш
M-30 қозғалтқышы сол кездегі өз классы бойынша әлемдегі ең үлкен ұшақ дизельді қозғалтқышы болды. 1940 жылдың басында М-30 мемлекеттік сынақтардан өтіп, №82 зауытта шағын серияға шығарылды, бірақ көп ұзамай ол бірқатар мәселелерден шығарылды.
Алайда, СҚПА басшылығы ауысқаннан кейін, ондағы жұмыс халық комиссарының орынбасары Александр Яковлевтің басшылығымен жаңартылды және өндіріс жаңа М-40 белгісімен қайта басталды.
Алайда, М-40-тың ТБ-7-дегі жұмысы жоғары биіктікте (5000 метрден жоғары) жанармай қоспасының сапасын қолмен реттеудің жеткіліксіздігімен М-40 кейде тоқтап қалатынын көрсетті. Ал экипаждың дизельді қозғалтқышты қайта қосуы әрқашан мүмкін болмады. Сонымен, сөзсіз табысқа қарамастан, авиациялық дизельді қозғалтқыштар әлемдік авиация өнеркәсібінде кеңінен тарала қойған жоқ. КСРО да ерекшелік болмады.
Бүгін сіз бұл оқиғаның себептері туралы көп айта аласыз. Иә, бізде технология мен өндіріс мәдениеті жоғары деңгейде болған жоқ, сондықтан дизельді қозғалтқышты авиацияда қолдану идеясының жүзеге асуымен қоштасуға тура келді.
Каганович, зауыт директоры ретінде, AM-34FRN орнына AM-35 қозғалтқыштарын шығара бастады және сонымен бірге М-30 және М-40 дизельдерін орнату бойынша жұмыстарды бастады.
Георгий Байдуковтың өзі М-40 қозғалтқыштары бар ТБ-7 сынағына шақырылды. Бұл әуе күштерінің ТБ-7-ге қаншалықты қызығушылық танытқанын көрсетеді.
Жаңа қозғалтқыштардың барлық проблемалары бойынша мемлекеттік сынақтар, кем дегенде, Байдуковтың есептерінде көрсетілмеген. Әскери операция кезінде көптеген жағымсыз тосынсыйлар болды, бірақ мен Георгий Филиппович Байдуков бір нәрсені жасырады деп ойламаймын. Ол қате ұшатын құс болды.
Мүмкін, алғашқы М-40 дизельді қозғалтқыштары олар шабылмайтын етіп жиналған шығар, бірақ кейінгісі онша жақсы болмады. «Дизельді» ТБ-7 ұшағы, тіпті теориялық тұрғыдан алғанда, 05.05.1940 ж. КО қарарының талаптарына сәйкес болғаны, іс жүзінде ұшақтың винтпен басқарылатын тобын толықтай тазарту қажет болды.
Каганович пен ол басқарған зауыт Кеңес Әскери -әуе күштеріне жақсы ұшақ беруге асығуы әбден мүмкін. Содан кейін олар барлық деңгейдегі соғыс туралы сөйлесті, және Лазар Кагановичтің ағасы туралы білетін адам.
Бірақ мұнда бір жағымсыз сәт бар. Иә, әдемі репортаждар тәжірибесі сол кезде де өзінің барлық зияны мен зияндылығында болған. М-40 және М-40Ф қозғалтқыштары бар ұшақтардың сынақтары мен дәл реттеу. No124 фабрикасы, негізінен, бұған ешқандай қатысы жоқ еді, мәселе қозғалтқыштардың өздері туралы білмеу болды, бірақ зауыт басшылығы М-40-тың мінсіз екенін білді. Алайда, 1941 жыл бойы зауыт ТБ-7 «дизельді» құрастыруды жалғастырды және оларды Әскери-әуе күштеріне тапсырды.
Жекпе -жектің уақыты келгенде, көптеген қайғылы сәттер жарыққа шықты.
Нәтижесінде Михаил Каганович 1941 жылдың 1 шілдесінде өз кабинетінде өзін атып өлтірді. Партия мен халықтың одан халық комиссары мен директор ретіндегі айқын кемшіліктерін сұрауын күтпестен.
Әскери-әуе күштерінде М-30 және М-40 дизельдері бар ТБ-7, ACN-2 бар AM-34FRN және AM-35 қозғалтқыштары болды. Олардың барлығы 18 -ші тозақтың 14 -ші ТБАП -на барды.
1941 жылы 22 маусымда соғыс басталды. Старт кезінде ауыр бомбалаушылардың экипаждары дайындықтарын аяқтады және жауынгерлік дайындық жоспарларын іске асыруға дайын болды.
Бориспилдегі аэродромда, соғыстың алғашқы күндерінде неміс ұшақтары басып кірді, екі ұшақ жойылды, бірнеше ұшақ зақымданды. 14 ТБАП-тың қалдықтары Қазанға көшірілді, онда ТБ-7 ұшақтарында жаңа полк құру басталды.
1941 жылдың 29 маусымында ТБ-7 бойынша 412 ТБАП-тан және Ер-2 бойынша 420 ТБАП-тан тұратын ұзақ қашықтықтағы авиациялық дивизияны құру басталды.
412 ТБАП аяқтау үшін оның командирі полковник Лебедев ұшақтарды жинап, бүкіл Украинаны айналып өтті. Полтавада 8 көлік табылды, тағы 6 -ы Киев пен Харьков маңындағы аэродромдарда жиналды. Жалпы, бұл ұйыммен және соғыстың алғашқы айларындағы хаоспен нашар болуы мүмкін еді. Сонымен қатар, Лебедев ұшақты Әуе күштері ғылыми -зерттеу институты мен Әуе күштері ғылыми -зерттеу институтынан алды, бірнеше ұшақ Қазанда құрастыру кезеңінде болды.
Жалпы алғанда, полктің құрамы өте реңді. Бірақ композиция қиын жағдайда үлкен рейдпен полярлық авиация мен азаматтық флоттың ұшқыштары арасынан таңдалды.
Көп ұзамай полктердің нөмірленуі өзгерді. ТБ-7 полкі 432 АӘД болды.
Тамыздың басында әуе кемелерінің экипаждарын тасымалдау мен оқыту аяқталды, ал шын мәнінде ТБ-7 жауынгерлік жұмысы басталды. Бірінші жауынгерлік мақсат, өкінішке орай, Берлин болды. Берлинге бірінші рейд 1941 жылы 10 тамызда өтті және толық сәтсіз аяқталды.
Берлинге кеткен 10 көліктің (7 - ТБ -7 және 3 - Ер -2) тек алтысы ғана нысанаға жетті және бомбалады. Пушкинге екі көлік қана оралды. 6 ұшақ М-40 қозғалтқыштарының істен шығуына немесе зениттік артиллерияның зақымдануына байланысты мәжбүрлі қонды. Біреуін өзінің жауынгері атып түсірді; бір ұшақтың тағдыры әлі белгісіз.
Осы кеткеннен кейін дивизия командирі, Кеңес Одағының Батыры Михаил Водопьянов дивизия командирі қызметінен алынып, оның орнына полковник Голованов тағайындалды. Жұмыстан босатылғаннан кейін бригада командирі Водопьянов ТБ-7 экипажының қарапайым командирі қызметін жалғастырды.
Қызметте қалған ТБ-7 ұшақтары ақырында 746 BAP-да жойылды. Таллин мен Балтық теңізі аралдарындағы базалар жоғалғаннан кейін Берлинге шабуылдар тоқтатылды. ADD ұшақтары алыс және жақын қашықтықтағы нысандарда жауынгерлік тапсырмаларды орындауды жалғастырды. Ал жау Мәскеу мен Ленинградқа жақындағанда, ауыр бомбалаушылар Владимир облысы Ковров қаласының аэродромына жеткізілді, одан 1941-1942 жж. Күз-қыста ТБ-7 жауынгерлік тапсырмалар бойынша ұшты.
Қызықты нюанс: ТБ-7-де дизельді қозғалтқыштар белгілі себептермен орнатылмады, бірақ М-40 ұшақтары әлі де жұмыс істеп тұрды. Бірақ ешкім М-40-ты есептен шығаруға немесе оны АМ-35-ке ауыстыруға асықпады, өйткені «дизельді» ұшақтардың ұшу қашықтығы «бензинге» қарағанда ұзағырақ болды және олар алыс жерде жұмыс істеу үшін ғана сақталған. нысандар.
ТБ-7 ұшақтары алыс қашықтықтағы нысандармен жұмыс жасаудан басқа, Германия басып алған Кеңес аумағындағы нысандарға соққы берді. Тактика келесідей болды: рейдтерді ТБ-7 биіктік сипаттамаларын қолдана отырып, жеке экипаждар жүргізді. Бұл байқаусыз биіктікте нысанаға жақындауға және нысанаға ауыр соққылар жасауға мүмкіндік берді.
TB-7 30 FAB-100-ге дейін, яғни 5 Pe-2 бомбалаушыға дейін қабылдай алады. Жалғыз сұрақ дәл болды.
Ұшулар негізінен түнде орындалды, бірақ сыни сәтте, мысалы, Мәскеуге күзгі шабуылда, ТБ-7 ұшақтары тактикалық нысандарға және күндіз жауынгерлік тапсырмаларға жіберілді. Әрине, Вермяхттың механикаландырылған бөлімшелеріне соққы берген Водопьянов бастаған екі ТБ-7 ұшағын 1047 британдық және американдық бомбалаушылармен Кельнде немесе 1520 Гамбургте салыстыруға болмайды.
1942 жылы ақпанда В. М. Петляков ұшақ апатынан қайтыс болды. Ол қайтыс болғаннан кейін үкімет жаңа белгілеу жүйесіне сәйкес ТБ-7 ұшақтарына Pe-8 белгісін беру туралы шешім қабылдайды.
1941-1942 жж. Күзгі-қысқы кезеңде ТБ-7 экипаждарын қоса алғанда, ұзақ қашықтықтағы бомбалаушы құрамалар құрамаларының жауынгерлік жұмысы алыс қашықтықтағы авиацияның тиімділігін және (ең бастысы) қажеттілігін көрсетті.
1942 жылы 5 наурызда Мемлекеттік қорғаныс комитетінің шешімімен әскердің жеке бөлімі - Ұзақ қашықтықтағы авиация (ҚҚЖ) құру туралы шешім қабылданды. Бұдан былай алысқа ұшатын бомбалаушылар Қызыл Армия Әскери-әуе күштерінен бөлініп, Жоғарғы Бас қолбасшының штабына тікелей бағынышты болды.
1942 жылдың көктемінде, ADD құрылған кезде, Pe-8-дің осы жаңа әскер бөліміндегі рөлі өте байқалмайтын болды. Сол кезде қызмет еткен барлық Pe-8 ұшақтары ADD 45 авиациялық дивизиясының құрамында 746-шы БАП-қа жиналды. Полкте 11 Pe-8 бар еді, оның 8-і ғана жарамды.
Бірақ бұл санның өзінде Pe-8 ұшқыштары жеңіске мүмкін болатын үлес қосуға тырысты.
Pe-8 үшін сол кездегі ең ірі кеңестік бомба FAB-5000-нің арнайы жасалғанын атап өткен жөн.
FAB-5000 салмағы 5080 кг, диаметрі 1000 мм және ұзындығы Pe-8 бомба шығанағының ұзындығына сәйкес келді. Мұндай бомбаның жерге жарылуы диаметрі 18-24 м және тереңдігі 6-9 м болатын шұңқырды құрады. Үлкен теміржол көпірі, егер бомба одан 10-15 м қашықтықта жарылса да, мұндай бомбамен жойылуы мүмкін.
Бұған дейін Pe-8 көтерген ең үлкен бомба-FAB-2000 бомбасы.
Ұзындығы бойынша бомба Pe-8 бөлімінде орналасқан, бірақ оның метрлік диаметрі оның фюзеляж контурынан едәуір шығып кетуіне әкелді және бомбаның шығатын есіктерін толығымен жабуға мүмкіндік бермеді.
Айтпақшы, 15 жылдан кейін ФАБ-5000-ды Pe-8-ге «толтырған» И. Ф. Незвалдың жетекшілігімен Туполевтің конструкторлық бюросы сыйымдылығы «202» термоядролық бомбаны орналастыру туралы тапсырманы алады. Ту-95 бомба қоймасындағы 100 мегатонн.
1943 жылы 29 сәуірде Конигсбергке Pe-8 ұшағынан FAB-5000 бомбасы тасталды. Содан кейін неміс әскерлерінің Могилев ауданына шоғырлануына сәтті бомбалау болды, 4 маусымда FAB-5000 көмегімен олар Орел ауданындағы теміржол жолдарын жыртты, бұл неміс әскерлерін Курскке ауыстыруды қиындатты. ерекше аймақ.
Айтпақшы, 1944 жылы Хельсинкиде FAB-5000 құлағаннан кейін емес, финдер оларды не күтіп тұрғаны туралы байыпты ойланды ма?
Барлығы 1944 жылдың көктеміне дейін неміс әскерлеріне 13 ФАБ-5000 лақтырылды.
Пе-8-дің бейбіт рейстерін атап өткен жөн, оның пайдасы жауынгерлік ұшақтардан кем емес, мүмкін одан да көп болды.
Бұл КСРО-ға әуе кемелерін жіберген паромдық ұшқыштардың экипаждары Англияға жеткізген Pe-8 болды. Және олар оларды табысты басқарды.
Біз Молотов 1942 жылдың мамырында Пе-8 ұшағымен Америка Құрама Штаттарына ұшқан кезде, бұл ақылсыз ұшу туралы жазған болатынбыз.
Кеме командирі Водопянованың бұрынғы екінші ұшқышы Пусеп, екінші ұшқыш - Обухов, штурман - Романов, инженер - Золотарев болды. Ұшақ басып алынған Еуропаның алдыңғы шебінен өтіп, Шотландияның солтүстігіндегі аэродромдардың біріне қонды, Pe-8 Исландиядағы Рейкьявикке ұшып кетті, содан кейін Ньюфаундлендтен өтіп, Вашингтонға бет алды, ол аман-есен қонды.
Молотов сол бағыт бойынша кері қайтты.
Арнайы ұшуды сәтті аяқтағаны үшін ұшқыштарға да, штурманға да Кеңес Одағының Батыры атағы берілді, ал қалған экипаж әскери ордендермен марапатталды.
Бұл рейс Туполев конструкторлық бюросында да, No124 зауытта да көңіл -күйді көтерді. Бұл Pe-8-дің де, жаңа AM-35A қозғалтқыштарының да мүмкіндіктерінің нағыз сенімі болды.
1944 жыл Pe-8-дің жауынгерлік қолданудың соңғы жылы болды.
Негізгі себеп машиналардың ескіруі мен жабдықтардың физикалық шаршауы болмады. Қызыл Армия Үшінші Рейх шекарасына жақындады, әрине, ADD алға жылжып келе жатқан әскерлерден кейін ауыстырылды, сондықтан ұшақ бомбалық соққылар үшін неміс кеңістігіне ене алады.
Бірақ содан кейін ұшқыштарға жердегі радарлармен және радармен түнгі жауынгерлермен жабдықталған ең қуатты неміс әуе қорғанысы қарсы тұруға тура келеді. Плюс сол радар бойынша нұсқаулықтары бар зениттік батареялар.
Қатарда қалған Pe-8 ұшақтарының аздығын ескере отырып, команда осындай тәжірибесі бар ұшқыштарды қорғау керек деген қорытындыға келді, ал Pe-8 экипаждары шешетін міндеттерді қарапайым бомбалаушы ұшқыштар орындауға қабілетті болды. күндіз ұшатын полктер. Күндіз аспандағы артықшылық кеңестік авиациядан артта қалды.
Пе-8 әскери мансабы 1946 жылы аяқталды, көп ұзамай олардың орнына полктердегі Ту-4 ауыстырылды. Ал Pe-8-дің көп бөлігі есептен шығарылды және жойылды.
Соғыстан кейін тірі қалған бірнеше машиналар полярлық авиацияда және жаңа қозғалтқыштарды, озық ұшақтар мен зымырандық жүйелерді сынау үшін ұшу зертханалары ретінде қолданылды.
LTH Pe-8
Қанаттарының ұзындығы, м: 39, 10
Ұзындығы, м: 23, 59
Биіктігі, м: 6, 20
Қанат ауданы, м2: 188, 68
Салмағы, кг
- бос ұшақтар: 19 986
- қалыпты ұшу: 27 000
- максималды ұшу: 35000
Қозғалтқыш: 4 x AM-35A x 1350 а.к
Максималды жылдамдық, км / сағ
- жерге жақын: 347
- биіктікте: 443
Практикалық диапазон, км: 3600
Көтерілу жылдамдығы, м / мин: 352
Практикалық төбе, м: 9 300
Экипаж, адамдар: 11
Қару -жарақ:
- екі 20 мм ShVAK зеңбірегі, - 12, 7 мм екі пулемет UBT, - ШКАС 7, 62 мм екі пулеметі, - бомба жүктемесі: әдетте 2000 кг, максимум - 4000 кг бомба.
Pe-8-ді импорттық аналогтармен салыстыруға тұрарлық па? Біз салыстыратын боламыз. Тиісті уақытта ОБМ -де. Әрине, мен айтқандай, бүгінде мұндай ұшақтың құрылысы ядролық крейсерге немесе әуе кемесіне теңестірілмек.
Біздің американдықтар мен британдықтардан қалыспай, осындай ұшақты жасай алғанымыздың өзі ерлік. Бұл ұшақтардың бүкіл соғысты бастан өткергені ерліктің бекер болмағанын көрсетеді.
Британдықтар мен американдықтар сияқты Pe-8 мыңды құра алмағанымыздың фактісі … Ал олардан айырмашылығы, бізде салу керек нәрсе болды. Бізге танктер, зеңбіректер, жүк көліктері, жауынгерлер, мылтықтар мен пулеметтер қажет болды.
Әрине, майдан шебінен мыңдаған шақырым жерде ауыр бомбардировщиктерді құру қиын емес. Біз құрар едік, мен бұған сенімдімін.
Иә, соғыстан кейін, қызметке кірген Ту-4 В-29-дан басқа ештеңе емес, ол жай ғана көшірілді. Бірақ біз одан әрі өттік және әлі де тек өз дамуымызбен жүреміз. Сонымен, Илья Муромецтен бастап, Пе-8 мен Ту-160 дейін алыс қашықтықтағы авиацияның дамуы қалыпты жағдай.
