Бүгін, 15 қарашада, біздің қайта пайдалануға болатын «Буран» көлік ғарыш кемесінің бірінші және жалғыз ұшуына 22 жыл толады. Сонымен қатар Energia аса ауыр зымыран тасығышының екінші және соңғы рейсі.
Тұрақты оқырмандар бұл оқиға менің назарымнан тыс қалмайтынын біледі, өйткені мен Мәскеудің «Марс» эксперименттік -конструкторлық бюросында жұмыс істейтін «Буран» жұмысына қатыстым. Ең «озық» болмаса да. «Украина» қонақүйінде банкет болды, онда біз бұл оқиғаны атап өттік, бұл біз үшін өте керемет. Келесі ұшудың жоспары болды, сонымен қатар ұшқышсыз, бірақ әлдеқайда ұзақ және бұл жоспарлар бойынша жұмыс жүргізілді.
Содан кейін бұлыңғыр уақыт болды, содан кейін 1993 жылы бағдарлама жабылды …
Мен Буранның өзі туралы әлі жазған жоқпын, дегенмен бұл тарау менің басқарылмайтын кемелердің жобаларының тарихы туралы аяқталмаған сериямның келесі бөлімінде. Дегенмен, ол оның құрылу тарихы туралы, сонымен қатар Энергия зымыраны туралы жазды. Ал енді мен «Буран» туралы олай жазбаймын, себебі бұл блогтағы пост емес, нағыз мақала болуы мүмкін, мүмкін бір емес. Бірақ мен біздің бөлімнің жауапкершілік аймағын көрсетуге тырысамын.
Біз КСРО -ны қамтамасыз еткен нәрсені жасадық, бәлкім, американдық шаттл үшін бәріне бірден -бір айқын басымдық. Біз, біздің бөлім, «Буран» автоматты қонуға арналған алгоритмдік және бағдарламалық кешен жасадық. Менің білуімше, американдықтарда мұндай режим бар, бірақ ешқашан қолданылмаған. Олардың шаттлдарын әрқашан ұшқыштар қондырды.
Енді менің түсінуімше, экипаждың қатысуынсыз қону міндеті шешілді - ақыр соңында дрондар, оның ішінде үлкендері қонады. Бірақ, менің ойымша, жолаушылар лайнерлері әлі де «автоматты түрде» қонбайды. Содан кейін мен жақсы білемін, жақсы жабдықталған аэродромдар жақсы жабдықталған лайнерлерді 15 метр биіктікке жеткізе алады. Келесі - экипаж. Тапсырма «Буранның» дыбыс астындағы аэродинамикалық сапасы сол кездегі жолаушылар ұшағының сапасының шамамен жартысына тең болғандығымен қиындады - 8, 8 -ге қарсы 5. Яғни, кеме кәдімгі сыпырылған жолаушылар ұшағынан «темірге екі есе жақын» болды. Олардың пішінін салыстырған кезде таңқаларлық емес.
100 тонналық қопсытқыштың автоматты қонуы-өте қиын нәрсе. Біз ешқандай қондырғыларды жасаған жоқпыз, тек қону режиміне арналған бағдарламалық қамтамасыз ету - 4 км биіктікке жеткен сәттен бастап ҰҚЖ тоқтағанға дейін. Мен сізге бұл алгоритмнің қалай жасалғанын қысқаша айтып беруге тырысамын.
Біріншіден, теоретик алгоритмді жоғары деңгейдегі тілде жазады және оны тестілік жағдайларға қарсы тексереді. Бір адам жазатын бұл алгоритм бір ғана кішігірім операцияға «жауап береді». Содан кейін ол кіші жүйеге біріктіріліп, модельдеу стендіне апарылады. Жұмысшы, борттық алгоритмнің «айналасында» стендінде модельдер бар-аппаратураның динамикасының моделі, атқарушы органдардың модельдері, сенсорлық жүйелер және т.б. Олар сонымен қатар жоғары деңгейлі тілде жазылған. Осылайша, алгоритмдік кіші жүйе «математикалық ұшуда» тексеріледі.
Содан кейін ішкі жүйелер біріктіріліп, қайтадан тексеріледі. Содан кейін алгоритмдер жоғары деңгейдегі тілден борттық көлік тіліне (BCVM) «аударылады». Оларды тексеру үшін борттық бағдарламаның гипостазында борттық компьютер бар басқа модельдеу стенді бар. Оның айналасында дәл осындай нәрсе - математикалық модельдер. Олар, әрине, таза математикалық орындықтағы модельдермен салыстырғанда өзгертілген. Модель жалпы мақсаттағы негізгі фреймде «айналады». Ұмытпаңыз, бұл 1980-ші жылдар еді, дербес компьютерлер енді ғана басталып, қуаты өте төмен болды. Бұл негізгі уақыт болды, бізде екі EC-1061 жұбы болды. Борттық көлік құралының математикалық модельмен әмбебап компьютерде байланысы үшін арнайы жабдық қажет; ол сонымен қатар әр түрлі тапсырмаларға арналған стендтің бөлігі ретінде қажет.
Біз бұл стендті жартылай табиғи деп атадық-ақырында, барлық математикадан басқа, нақты борттық компьютер болды. Ол нақты уақыт режиміне өте жақын борттық бағдарламалардың жұмыс режимін енгізді. Түсіндіру үшін көп уақыт қажет, бірақ борттық компьютер үшін оны «нақты» нақты уақытпен ажыратуға болмайтын.
Бір күні мен жиналып, жартылай табиғи модельдеу режимі қалай болатынын жазамын - осы және басқа жағдайларда. Бұл арада мен тек біздің департаменттің құрамын - осының бәрін жасаған команданы түсіндіргім келеді. Онда біздің бағдарламаларға қатысатын сенсор мен атқарушы жүйелермен айналысатын күрделі бөлім болды. Алгоритмдік бөлім болды - олар борттық алгоритмдерді жазды және оларды математикалық орындықта жасады. Біздің бөлім а) бағдарламаларды борттық компьютерлік тілге аударумен, б) жартылай табиғи стендке арналған арнайы жабдықты құрумен (мен жұмыс істедім) және в) осы жабдыққа арналған бағдарламалармен айналысты.
Біздің бөлімде біздің блоктарды өндіруге құжаттама жасайтын өз дизайнерлеріміз болды. Сонымен қатар жоғарыда аталған EC-1061 жұбын басқаратын бөлім болды.
Кафедраның, демек, «дауыл» тақырыбы шеңберінде бүкіл конструкторлық бюроның шығаратын өнімі - бұл магниттік таспаға арналған бағдарлама (1980 жж.!), Оны әрі қарай жетілдіру үшін алынды.
Әрі қарай - бұл басқару жүйесін әзірлеуші кәсіпорынның стенді. Өйткені, әуе кемесінің басқару жүйесі тек борттық компьютер емес екені түсінікті. Бұл жүйені бізден әлдеқайда үлкен кәсіпорын жасады. Олар борттық компьютердің әзірлеушілері мен «иелері» болды, олар оны кемені старт алдындағы дайындықтан жүйелердің қонғаннан кейінгі сөнуіне дейін басқаруға арналған барлық тапсырмаларды орындайтын әр түрлі бағдарламалармен толтырды. Біз үшін, біздің қондыру алгоритмі, борттық компьютерде компьютерлік уақыттың бір бөлігі ғана бөлінді, параллель (дәлірек айтқанда, квази-параллель) басқа бағдарламалық қамтамасыз ету жүйелері жұмыс істеді. Ақыр соңында, егер біз қону траекториясын есептесек, бұл бізге аппаратты тұрақтандырудың, жабдықтардың барлық түрлерін қосудың және өшірудің, жылу жағдайын сақтаудың, телеметрияны генерациялаудың және т.с.с…
Дегенмен, қону режимін өңдеуге қайта оралайық. Бағдарламаның барлық жиынтығы ретінде стандартты борттық компьютерде жұмыс істегеннен кейін, бұл жинақ Буран ғарыш аппаратын жасаушы кәсіпорынның стендіне жеткізілді. Және толық өлшемді стенд деп аталатын стенд болды, оған бүкіл кеме қатысты. Бағдарламалар жұмыс істеп тұрған кезде, ол лифттерді, гүрілдеген дискілерді және солардың барлығын сермеді. Ал сигналдар нақты акселерометрлер мен гироскоптардан келді.
Содан кейін мен мұның барлығын Breeze-M үдеткішінен көрдім, бірақ әзірше менің рөлім өте қарапайым болды. Мен конструкторлық бюродан тыс сапарға шықпадым …
Сонымен, біз толық өлшемді стендтен өттік. Қалай ойлайсыз, бәрі осымен болды ма? Жоқ
Келесі кезекте ұшатын зертхана болды. Бұл Ту-154, оның басқару жүйесі ұшақ Ту-154 емес, Буран сияқты борттық компьютер жасаған басқару әрекеттеріне жауап беретін етіп конфигурацияланған. Әрине, қалыпты режимге тез «оралу» мүмкін. «Буранский» тек эксперимент ұзақтығына қосылды.
Сынақтардың шарықтау кезеңі Буранның осы кезеңге арнайы жасалған 24 рейсі болды. Ол BTS-002 деп аталды, сол Ту-154-тен 4 қозғалтқышы болды және ұшу-қону жолағының өзінен ұшып кетуі мүмкін. Ол тестілеу процесінде отырды, әрине, қозғалтқыштары сөндірілген, - өйткені «күйде» ғарыш аппараты жоспарлау режимінде отырады, онда атмосфералық қозғалтқыштар жоқ.
Бұл жұмыстың күрделілігін, дәлірек айтқанда, біздің бағдарламалық-алгоритмдік кешенді келесі түрде көрсетуге болады. BTS-002 рейстерінің бірінде. негізгі шасси таспаға тигенше «бағдарлама бойынша» ұшты. Содан кейін ұшқыш бақылауды алып, мұрынды тіреуді төмен түсірді. Содан кейін бағдарлама қайтадан қосылып, құрылғыны толық тоқтатады.
Айтпақшы, бұл өте түсінікті. Аппарат ауада болған кезде оның үш осьтің айналасында айналуына ешқандай шектеулер жоқ. Және ол, күтілгендей, масса орталығының айналасында айналады. Мұнда ол негізгі тіректердің дөңгелектері бар жолаққа тиді. Не болып жатыр? Роллды айналдыру қазір мүлде мүмкін емес. Қадамның айналуы енді масса центрінің айналасында емес, доңғалақтардың түйісу нүктелері арқылы өтетін ось айналасында болады және ол әлі де бос. Ал курс бойымен айналу енді рульдің рульдік моментінің және дөңгелектердің жолақтағы үйкеліс күшінің арақатынасымен анықталатын күрделі әдіс.
Міне, осындай қиын режим, ұшудан да, «үш нүктеде» жолақ бойымен жүгіруден де түбегейлі ерекшеленеді. Себебі алдыңғы доңғалақ жолаққа құлаған кезде, әзілдегідей: ешкім ешқайда айналмайды …
Мен қосамын, тестілеудің барлық кезеңдерінен түсінікті және түсініксіз мәселелер бізге жеткізілді, талданды, жойылды және қайтадан математикалық стендтен Жуковскийдегі БТС -ке дейін өтті.
Міне. Қонудың мінсіз болғанын бәрі біледі: уақыттық қателік 1 секунд - үш сағаттық ұшудан кейін! - жолақ осінен ауытқу 1, 5 м, диапазонда - ондаған метр. Біздің жігіттер, КДП -да болғандар - бұл жолақтың жанындағы қызмет ғимараты - сезімдерді сөзбен жеткізу мүмкін емес екенін айтты. Десе де, олар бұл не екенін, онда қанша нәрсе жұмыс істегенін, осы қонуға дұрыс қарым -қатынаста қандай өзара байланысты миллиондаған оқиғалар болғанын білді.
Мен де айтамын: «Буран» кетті, бірақ тәжірибе жойылған жоқ. Бұл жұмыс бірінші класты мамандардан құралған керемет команданы құрады, көбі жастар. Команда қиын жылдарда жерге құлап кетпеді, бұл сол уақытта «Бриз-М» жоғарғы сатысына басқару жүйесін құруға мүмкіндік берді. Бұл енді бағдарламалық қамтамасыз ету жүйесі болмады, біздің жеке борттық компьютеріміз болды, және барлық борттық машиналарды басқаратын блоктар - қозғалтқыштар, сквибтер, басқа әзірлеушілермен байланысты жүйелер және т. кезең
Әрине, «Бриз» КБ барлығына арналған. Бірақ өте маңызды рөлді, ең алдымен, бағдарламалық қамтамасыз ету кешенін құруда Буран тұрғындары атқарды - Буран эпопеясы барысында жүздеген адамдардың қатысуымен көптеген жұмыстарды орындау технологиясын салған және жетілдірген адамдар. ондаған түрлі профильдегі мамандар. Ал енді өзін ақтаған конструкторлық бюроның жұмысы көп …
