Бұл екі ұшақтың көп ұқсастығы бар, олардың екеуі де қырғи қабақ соғыстың шыңында пайда болып, ұзақ жылдар бойы ұлттық әуе қорғанысы жүйесінің құрамына кірді. Сонымен қатар, олар бірқатар себептерге байланысты осы салада жойғыш-ұстағыш ретінде пайдаланылатын басқа ұшақтарды ығыстыра алмады. Ұшақ бұрынғы конструкцияларға негізделген. F-106-ның «атасы» Convair F-102 Delta Dagger ұстаушы болды.
F-102 Delta қанжар
Су-15 өзінің шығу тегін бұрынғы ұстаушыларға: Су-9 мен Су-11-ге қарайды.
Су-9 ұшағы
Бұл ұшақтардың мансабы бір мезгілде аяқталды, 80-90-шы жылдардың аяғында, олар 4-ші буын F-15 және Su-27P қондырылған кезде.
F-106 Delta Dart-бір орындық, бір қозғалтқышты, дельтоидты қанаты бар, дыбыстан жоғары жойғыш. F-102A Delta Dagger модификациясы ретінде жасалған бұл ұшақ бастапқыда -F-102B деп аталды. F-102B ұстағышын құру жаңарту ретінде ұсынылды, бірақ дизайнға енгізілген өзгерістер саны тез өсті. Іс жүзінде фюзеляж, киль, шасси қондырғылары қайта жасалды. Қысымның жоғалуын азайту үшін ауа қабылдағыштар реттелді және ауа өтетін жерлер қысқарды. Кокпит айтарлықтай өзгерістерге ұшырады. F-102B қанатты «екіден» мұра етті, бірақ ол сериялық өндіріс кезінде де өзгертілді.
Жұмыс барысында әскерилерге ұсынылған машина «екі» модификация ғана емес, іс жүзінде жаңа ұшақ екені белгілі болды. Сондықтан 1956 жылдың 17 маусымында ұшақ «лайықты атауын» алды - F -106. Тапсырыс беруші 21500 практикалық төбеге жету үшін Sage жартылай автоматты әуе қорғаныс жүйесімен үйлесімді ету үшін АҚШ-тағы бірінші цифрлық компьютер бортында MA-1 өртке қарсы басқару жүйесімен жабдықтауды талап етті. м, ұшу жылдамдығы кемінде 2М 11000 м биіктікте, қашықтығы 700 км.
Бірінші F-106 (сер. No 56-0451) 1956 жылдың аяғында ұшу сынақтарына дайын болды. 26 желтоқсанда Эдвардс АФБ -да бас ұшқыш Ричард Л. Джонсон Рождествоны тойлаудың орнына, жаңа ұшақты аспанға көтерді. Эдвард негізінде тестілеу бағдарламасына JF-106A тағайындалған барлығы 12 көлік қатысты. Ұшақтар J75-P-9 неғұрлым қуатты қозғалтқыштармен қамтамасыз етілгеніне қарамастан, ұшу нәтижелері әзірлеушілерге де, әскерилерге де ұнамады, бұл F-102 сипаттамасынан асып түспеді. Тұтқыштың максималды жылдамдығы 1,9М аспады, ал төбесі 17300 м.
Негізгі ставка жасалған өртке қарсы жүйенің болмауы, шикі қозғалтқыш, негізгі сипаттамалардың жетіспеушілігі - бұның бәрі тапсырыс берілген көліктердің санына әсер етті. Нәтижесінде, 40 эскадрильяның орнына, F-106 Delta Dart 14-ті қайта жабдықтауға шешім қабылдады. Нәтижесінде бастапқыда құрылысқа жоспарланған 1000 жаңа ұстағыштың тек 260-ы ғана қалды. нәтижесінде 277 бір орындық F-106A салынды.
F-106A
F-106 Delta Dart сериясында жұқа алдыңғы жиегі бар қайта өңделген ауа қабылдағыштары, қайта өңделген ауа өткізгіштері бар, олар J75-P-17 неғұрлым қуатты және сенімді қозғалтқышымен бірге тұтынушының талаптарына сәйкес келетін өнімділік сипаттамаларына қол жеткізуге мүмкіндік берді. Енді ресми түрде жарияланған жылдамдық 2.311М болды және ұшақ 2.5М -мен ұша алады деп есептелді. 1959 жылы 15 желтоқсанда әлемдік рекордты орнату кезінде (ұшқыш Джозеф В. Роджерс) ұшақ 2455 км / сағ жылдамдықты көрсетті. Жетістікті жеңу Г. К. Мосолов Микоян E-66 (2388 км / сағ) бойынша 1959 жылы мамырда F-106 Delta Dart әуе күштерімен қызметке кірісті. Жаңа ұшақтарды бірінші болып Вашингтонның Гегер қаласында орналасқан 498 -ші эскадрилья алды.
Жұмыстың алғашқы айларында генератордың істен шығуы, турбо -стартердің қанағаттанарлықсыз жұмысы сияқты бірқатар күрделі проблемалар анықталды. 1959 жылдың желтоқсанында ауада кокпит шатырының өздігінен қалпына келуі орын алды, содан кейін барлық рейстер машиналар тоқтатылды.
Екі орындық автокөліктердің құрылысына тапсырысты Конвер 1956 жылы 3 тамызда алды. Бастапқыда бұл ұшақ таза жаттығуға арналған ұшақ ретінде ойластырылған, сондықтан оған TF-102B белгісі берілді, кейінірек TF-106A болып өзгертілді. Бірақ жұмыс барысында ӘӘК бұл толық қару-жарақ арсеналы бар толыққанды жауынгерлік көлік болуы керек екенін түсіндірді, сайып келгенде, «ұшқын» F-106B ретінде белгілі болды.
F-106V
«Егіздердің» фюзеляж ұзындығы F-106 Delta Dart түпнұсқасымен бірдей болды, ал екінші кабинаның борттағы жабдықтың кейбір компоненттерінің қайта реттелуіне және фюзеляждік отын багының көлемінің төмендеуіне байланысты орналастырылды.. «Спарка» АН-ASQ-25 қару-жарақпен басқару жүйесімен жабдықталған, ол MA-1-ге ұқсас.
F-106B бірінші рет 1958 жылы 9 сәуірде ұшты. Барлығы 63 «ұшқын» салынды, ал шығарылған «дартс» жалпы саны 340-қа жетті. F-106Bs әскерлерге 1959 жылдың ақпанында жеткізіле бастады.
1960 жылдың қыркүйегінде бұрын жасалған барлық ұшақтарды соңғы сериялы стандартқа келтіру бағдарламасы басталды. Жақсартулар жылында зауыт бригадалары дизайнға 67, қаруды басқару жүйесіне 63 өзгеріс енгізді. Қолданыстағы жүйелерді жетілдіруден басқа, жетілдіру кешені төмен биіктікте және жердің фонында жұмыс істеуге қабілетті ұстағыштың садақына ИҚ станциясын орнатуды қамтыды. Сонымен қатар, ұшақ апатты жағдайда қону кезінде ұшу-қону жолағынан шығып кетпеу үшін тежегіш ілмек алды. Кокпит ядролық оқтұмсығы бар «Джини» НАР қолданылған жағдайда жарық пен жылуға қарсы қалқанмен жабдықталған. Авионикалық арсенал кептелу станциясы мен радиолокациялық қабылдағышпен толықтырылды, ал MA-1 радиолокациялық жүйесінің шу иммунитеті айтарлықтай жақсарды.
1965 жылы F-106 Delta Dart TACAN жаңа радионавигациялық жүйесін алды, оның қондырғыларының салмағы мен жалпы өлшемдері ескі қондырғылармен салыстырғанда 2/3 аз болды. 1967 жылы жауынгерлерге ауаға жанармай құю жүйесі және 1360 литр сыйымдылығы бар жаңа жанармай цистерналары орнатылды. Бұрын қолданылғандардан айырмашылығы, жаңа ПТБ биіктіктер мен ұшу жылдамдығының барлық диапазонында жұмыс істеуге арналған, сондықтан олар өте сирек тасталды. Жаңа танктері бар ұшақтың мінез -құлқы іс жүзінде өзгеріссіз қалды.
Вьетнам соғысының тәжірибесі көрсеткендей, тек ракеталық қаруға сүйену тек теория болып шықты. F-106 Delta Dart-ты жақын ұрыста тиімді пайдалану үшін оны зеңбірекпен жабдықтау қажет болды, ал 1960 жылдардың соңында бұл әзірлеушінің бастамасымен жасалды. Мүлде пайдасыз NAR «Gini» орнына F-106 650 патроны бар алты ұңғылы 20 мм M61 «Vulcan» зеңбірегімен жабдықталды. Оның бөшкелері фюзеляж контурынан асып кетті және бортпен қапталды, ал картридждері барабан зымыран бөлімінің бір бөлігін алды, ал төрт Falcon зымыранын қолдану мүмкіндігі сақталды. Зеңбірек қолдану үшін ұшақ оптикалық көрініспен жабдықталған. Сонымен қатар, F-106 Delta Dart көріну қабілеті жақсарған жаңа қақпақ алды (ортаңғы жолақсыз), ал шкаласы бар «классикалық» аспаптардың орнына таспа түріндегі индикаторлар орнатылды.
Қанаттардың төмен жүктелуі мен салмақтық коэффициентінің жоғары болуы ұшқыштарға сол жылдардағы басқа американдық ұшақтармен жаттығу шайқастарында жеңіске жетуге мүмкіндік берді. F-106 үшбұрышты қанаттары бар «жау» ұшақтарына еліктеуде өзінің ерекше қабілетін дәлелдеді (анық, ең алдымен МиГ-21).
F-106 мен F-4 Phantom арасындағы қақтығыстар біріншісінің маневрлік қабілеттілігін айқын көрсетті. Рас, ұшқыштар Phantom -да неғұрлым сенімді радар мен жақсы зымыран қаруы бар екенін атап өтті (UR Sidewinder және Sparrow).
Әрине, бұл ұшақ пен кемшіліктер болды. Негізінде, олар қону кезінде қиындықтарда көрінді - жоғары жылдамдық, ұзақ уақыт. Ұшқыштар сондай -ақ көліктің массасы мен қону жылдамдығына арналған доңғалақтардың шағын өлшемдерін атап өтті. Бір ұшқыш мойындағандай: «егер сіздің шинаңыз жарылып кетсе, құлау мүмкіндігі өте жоғары болатын». 15 -тің қону бұрышы да маңызды мәнге жақын болды - 17 -де ұшақ бетонға құйрық бөлігіне соғылды.
Дыбыстан жоғары жылдамдықта ұшақ қозғалыс бағытында тұрақсыз болды, бұл кейде тегіс айналуға әкелді. Сондықтан жұмыс кезінде ұшу жылдамдығы 2М санына шектелді.
Жұмыс кезінде бастапқыда 4000 сағаттық әуе кемесінің ресурсы екі есе өсті. Бұл ұшақ конструкциясының сенімділігін және жанама түрде американдық истребитель ұшқыштардың жоғары ұшу уақытын растайды.
Жазатайым оқиғалар статистикасы келесідей: 29 жыл ішінде 340 автокөліктің 112 -сі апаттар мен апаттарда, оның ішінде 17 «егіз» автокөліктерде жоғалған. Барлық F-106 ұшақтарының үштен бір бөлігі дерлік салынған! Пайыздық көрсеткіште бұл көрсеткіш алдыңғы F-102 көрсеткішінен нашар. Салыстыру үшін: британдық «Найзағайдың» жоғалуы 32%-ды құрады, ал өзін жаман атаққа ие болған F-104 27,5%құрады.
F-102-ден айырмашылығы, Delta Dart негізінен АҚШ пен Канаданың әуе кеңістігін күзетеді. Солтүстік Америкадан басқа, олар тек Исландияда тұрақты болды және кейде Германиядағы АҚШ базаларына қысқа мерзімді сапарлар үшін ғана болды. Сонымен қатар, 1968 жылдың ақпанында КХДР жағалауында Пуэбло барлау кемесімен болған оқиға кезінде 318 -ші эскадрильяның жауынгерлері Оңтүстік Кореядағы Осан авиабазасына қысқаша орналастырылды.
Вьетнам соғысы кезінде американдықтар Үндіқытайда «Дельта Дартты» қолдану мүмкіндігін қарастырды, тіпті камуфляж схемасын әзірлей бастады. Алайда, Вьетнамда «екі» қолданудың төмен тиімділігін, сондай-ақ F-106-ның айтарлықтай құнын ескере отырып, оған бұл қақтығыста орын болмады. Бірақ ұстаушылар қырғи қабақ соғыстың алдыңғы қатарында болды, үнемі советтік бомбалаушылармен бірге жүрді.
Ұшақтың ескерту кезінде қысқа реакция уақыты болды. Ұшу үшін «Дабыл» сигналынан бар болғаны 2 минут 45 секунд қажет болды. Ұстау мен мақсатты бақылаудың ұзақтығы әдетте 100-120 минутты құрады.
LTH F-106 Delta Dart:
Қанаттарының ұзындығы, м 11, 67
Ұзындығы, м 21, 56
Биіктігі, м 6, 18
Қанат ауданы, м2 64, 8
Салмағы, кг
бос ұшақ 10730
қалыпты ұшу 16100
максималды ұшу 17350
Қозғалтқыш 1 турбоагрегат қозғалтқышы Pratt & Whitney J57-P-17
Басу, кгс 1 x 11130
Ұшудың максималды жылдамдығы, км / сағ 2450 (M = 2,31)
Қозғалыс жылдамдығы, км / сағ 980
Практикалық төбе, м 17400
Максималды қашықтығы, км 4350
Практикалық ауқымы, км 920
Практикалық төбе, м 17400
Экипаж, адамдар 1
Қару-жарақ: 1х20 мм M61 вулкан зеңбірегі, 4 AIM-4 «Falcon» әуе-әуе зымырандары, 2 AIR-2A «Genie» басқарылмайтын зымырандары, ядролық оқтұмсықпен (1985 жылға дейін)
1981 жылдан бастап Delta Dart біртіндеп жойылды, жойғыш эскадрильялар, неғұрлым жетілдірілген F-15 пен F-16 ұшақтарын ауыстырды және Ұлттық гвардияға берілді.
Соңғы бөлімше, 119-шы жауынгерлік эскадрилья 1988 жылдың 7 шілдесінде F-106-мен қоштасып, қалған 3 ұшақты Дэвис Монтандағы сақтау базасына жіберді, онда 1982 жылдан бері барлық F-106 ұшақтары берілді. Шығатын F-106 ұшақтары QF-106A ұшқышсыз нысандарына айналдырылды.
QF-106A Дэвис Монтан қоймасына негізделген
Конверсияланған «дронның» алғашқы рейсі 1987 жылы шілдеде болды. 1994 жылдың соңына дейін 181 ұшақ нысанаға айналды. Жаңа «ежелгі» QF-100 «Super Sabre» ауыстырды.
Бірнеше ұшақ NASA-ның әр түрлі жобаларында қолдануды жалғастырды, оның ішінде екі QF-106. Бұл машиналар пилотсыз да, басқарылмайтын да нұсқаларда Eclipse жобасына қатысты - қайта пайдалануға болатын жүк көтергіш зымырандарын жасау. Эксперименттер барысында ұшқышсыз ұшақ NC-141A тіркегіш машинасымен ұзын кабельде сүйрелді, содан кейін ажыратылды және тәуелсіз қонды. Осылайша, Astroliner ғарыш кемесі Боинг 747 сүйрейтін машинасынан бөлініп, қозғалтқыштарды іске қосады және «жұлдыздарға қарай жүгіреді» ауаға көтеріледі деп болжалды. Тәжірибелер 1997 жылдың 20 желтоқсанынан 1998 жылдың 6 ақпанына дейін жүргізілді, содан кейін QF-106 Дэвис Монтанға қайтарылды.
Өздеріңіз білетіндей, 1950 жылдардың екінші жартысында ел басшылығының зымырандарға (атап айтқанда зениттік зымырандарға) тәуелді болуына байланысты кеңестік авиация үшін қиын кезеңдер келді. Әскерлерге де, дизайнерлерге де әуе күштері мен әуе қорғанысын қайта қаруландыру бағдарламаларын қайта қарауға шақырылды. Авиация өнеркәсібінде депрессия болды, басқарылатын авиацияның болашағы қара түсті болды. 1958 жылы Мемлекеттік авиациялық технология комитеті (ГКАТ) ұшақтардағы 24 тақырыпты және қозғалтқыштар бойынша 12 тақырыпты әзірлемеден алып тастады, ал келесі жылы тиісінше тағы 21 және 9.
Сонымен қатар, батыста кеңестік әскерге қарсы шараларды әзірлеуге мәжбүр еткен жаңа соққы беретін ұшақ жүйелері пайда болды. Атап айтқанда, алдыңғы жарты шарда нысанаға шабуыл жасай алатын үлкен ұстау сызықтары бар әуе қорғанысы жауынгерлері қажет болды. Елдің саяси басшылығының жанашырлығын ескере отырып, кез келген жаңа ұшақ құру туралы мәселе көтеру мүмкін емес еді, бұл тек қолданыстағы машиналарды жаңарту туралы болуы мүмкін. Сонымен қатар, ұстаушыға қатысты, ол тек әуе-әуе зымырандарын тасымалдаушы болады деп ант беру керек еді, ал оның ұшуы ұшудан қонуға дейін автоматтандырылады.
Мұндай жағдайда, 1960 жылдың наурызында П. О. Сухим басқаратын ОКБ-51 зауыты Т-58 кодын алған ұшақты құру бойынша жұмысты бастады. Жаңа тақырып Т-3-8М (Су-11) кешенін одан әрі жаңғырту ретінде жасалған. Ұшақ ұзақ қашықтыққа және көру бұрыштары бар радарлармен, сондай -ақ өнімділігі жоғары зымырандармен жабдықталуы жоспарланған болатын.
Көлемі үлкен болғандықтан, жаңа радарды ось-симметриялы ауа қабылдағышпен жабдықталған Су-11 тұмсығына қысу мүмкін болмады. Станцияның астында әуе кемесінің барлық мұрнын бөлу қажет болды, сондықтан бүйірлік ауа қабылдағыштарға өту керек болды. Нәтижесінде, жаңа ұстағыш 2 -ші буын реактивті ұшақтың классикалық көрінісін алды.
Сыртқы жағынан, Т-58 алдыңғы нұсқалардан айтарлықтай ерекшеленді. Үлкен диаметрі бар Orel-D радарлық антеннасын ауа қабылдағыш конусына орналастыру мүмкін болмады, сондықтан мұрынды толығымен басып алды. Ауа қабылдағыштар артқа қарай ығысады. Ұшақтың электр стансасына С. К. Туманскийдің конструкторлық бюросы әзірлеген Р11-Ф2С-300 екі турбоагрегатты қозғалтқыш кірді, олардың әрқайсысы 6200 кгс жану режимінде. (соңғы серияда P13-300 қолданылды-әрқайсысы 6600 кгс.) Қозғалтқыштардан басқа фюзеляжда: шатыры бар қысымды кабинасы, жанармай цистерналары-бөлімшелері және басқа да жабдықтар. Құйрық бөлігінде төрт тежегіш қақпақ орнатылды. Жоспардағы үшбұрышты қанаттың бұрылу бұрышы 60 градус болды. алдыңғы шетінен.
Мемлекеттік сынақтар аяқталғаннан кейін әуе кемесі 1965 жылдың сәуірінде ARKP Су-15-98 құрамында пайдалануға берілді. Кешен 500-3000 км / сағ жылдамдықтағы және 500-23000 м биіктіктегі әуе нысандарын ұстауға арналған. Тұтқыш жиналыс алаңына нысанамен шығарылды және оны жердегі әуе радарымен анықтағанға дейін. -автоматтандырылған автоматтандырылған басқару жүйесі. РДЖ -дан нысана ұстау, нысанаға алу және зымырандық бағыттау жүргізілді. TGS бар зымырандардың басқа басшылық принципі болды - олар қабылдаған инфрақызыл (термиялық) сәуле тікелей нысанаға түсті.
Индуктивті апаруды азайту және ұшу мен қону сипаттамаларын жақсарту үшін қанаттың конструкциясы ұшақтың 11 сериясынан бері өзгеріске ұшырады: ауданы 36,6 м2 дейін ұлғайтылды, ал соңғы бөлігінің алдыңғы жиегі 45 г үзіліс алды. және аэродинамикалық бұрылыс. Құйрық бірлігі 55 градусқа бұрылу бұрышына ие. 1/4 аккорд сызығының бойында бұрылатын тұрақтандырғыш пен рульді киль кіреді.
Ұшақ қайтымсыз схемаға енгізілген күшейткіштердің көмегімен басқарылды. Төрт автономды гидравликалық жүйе шассидің, қақпақшалардың, тежегіш қақпақтардың тартылуын және босатылуын, қозғалтқыштардың ағынды саңылауларының ауа кірістері мен қақпақтарын басқаруды, радиолокациялық антенна жетегінің қоректенуін қамтамасыз етті. Ұшақ сонымен қатар үш автономды пневматикалық жүйемен жабдықталған. Пневматикалық жүйелер доңғалақтардың негізгі және апаттық тежелуіне, қондыру механизмі мен қақпақшаларының апаттық шығуына, гидравликалық цистернаның қысымына және т.б.
ПТБ бар отын жүйесінің жалпы сыйымдылығы 8060 литр. Ұшқыштың кабинада жұмыс істеуі үшін қажетті жағдайлар, сондай -ақ ауа ағыны мен радиоаппаратуралар қондырғыларының қысымы кондиционерлеу жүйесімен қамтамасыз етілді. Төтенше жағдайда әуе кемесінен қашып кету үшін, кабинаның экипажын ұшып көтерілуде және кемінде 140 км / сағ жылдамдықпен жүгіруде, ал ұшу кезінде-КС-4 шығару қондырғысы орнатылды. биіктікте 20000 м дейін және көрсетілген жылдамдық 1200 км / сағ.
Электрондық жабдыққа жабдықтар кірді: радио байланыс (R-802 радиостанциясы), радионавигация (автоматты радио компас ARK-10, маркер радио қабылдағыш MRP-56), сәйкестендіру (SOD-57, SRZO-2M), нұсқаулық (Lazur) және радар (Orel-D немесе Orel-DM). Қару-жарақтан тұрады: РГС және ТГС бар екі UR R-8M немесе R-98 класы, ПУ 1-8 ұшыру қондырғыларының қанаты астында.
Р-98 зымыраны
1973 жылдан бастап қолданыстағы барлық ұшақтар мен жаңадан шығарылған барлық ұшақтар TGS екі Р-60 зымыраны үшін екі ПД-62 пилонмен жабдықталған. BDZ-59FK вентральды пилондары модификацияланғаннан кейін, оларға екі бірлік зеңбірек контейнерлік UPK-23-250 тоқтатуға мүмкіндік болды.
Әрбір контейнерде OKB V. P. Грязев пен А. Г. Шипунов жасаған GSh-23L қос ұңғылы бекітілген 23 мм зеңбірек болды. Өрт жылдамдығы минутына 3000-3400 рет, оқ-дәрінің жүктемесі 250 рет.
1969 жылы R13-300 қозғалтқыштары бар жаңартылған Су-15Т ұстағышының мемлекеттік сынақтары басталды. Ол алдыңғы радиолокациялық қондырғылармен, дәлірек айтқанда, радиобасқару жүйесімен, жабдықтардың кеңейтілген жиынтығымен ерекшеленді (орнатылған: RSBN-5S қысқа қашықтықтағы навигациялық радио жүйесі, радиолокациялық сәулелену туралы ескерту станциясы-SPO-10 және автоматты басқару жүйесі SAU-58), гидравликалық жүйелердің саны үшке дейін қысқартылды …
Су-15УТ. 60-жылдардың соңында Су-15 ұстағышының негізінде Су-15УТ құрылды және сериялық өндіріске жіберілді-радарсыз және қарусыз екі орындық жаттығу ұшағы.
ARKP Су-15-98 жүйесіндегі мемлекеттік сынақтар процесінде елеулі кемшіліктер анықталды. Ол өзгертілді және Су-15TM белгісін алған ұстағышқа орнатылды. 70-ші жылдардың басында жаппай өндіріске енгізілген Су-15TM ұстаушы ұзақ жылдар бойы елдің әуе қорғанысы авиациясының негізгі жауынгерлерінің бірі болып қала берді. ARKP Су-15-98М, оның құрамына әуе кемесі, қолмен, жартылай автоматты (режиссерлік) және автоматты режимдерде жердегі бағыттау кешенімен бірге 500-2500 км / сағ жылдамдықтағы және биіктіктегі әуе нысандарын ұстауды қамтамасыз етті. 500-24000 м.
60-жылдардың аяғы мен 70-ші жылдардың басында Су-15 ұстағыштары Су-9 және Су-11-мен бірге КСРО Әуе қорғанысы күштерінің авиациясының негізін құрады, қазіргі заманғы ең ауқымды ұстау жүйелері. Су-15 ортасында Әуе қорғанысы күштерінің жауынгерлік әуе бөлімшелерінің үштен бірінен астамын құрайтын 29 жойғыш авиациялық полк қызмет етті.
LTH:
Су-15 TM модификациясы
Қанаттарының ұзындығы, м 9.43
Ұшақтың ұзындығы, м 22.03
Ұшақтың биіктігі, м 4.84
Қанат ауданы, м2 36.60
Салмағы, кг
бос ұшақ 10760
қалыпты ұшу 17200 ж
максималды ұшу 17900
Қозғалтқыш түрі 2 TRDF R-13-300
Максималды серпіліс, кН 2х 65, 70
Максималды жылдамдық, км / сағ:
Жерге жақын 1400
12000 м биіктікте 2230
Паромның қашықтығы, км 1700
Практикалық ауқым, км 1380
Әрекет радиусы, км 725
Практикалық төбе, м: 18100
Ең жоғары жұмыс жүктемесі 6.5
Экипаж, адамдар 1
Қару -жарақ:
Жауынгерлік жүктеме - 6 қатты нүктеде 1500 кг:
Р-98 (20 км дейін) жартылай белсенді радарлы және инфрақызыл бағыттаушы жүйелері бар екі орташа қашықтықтағы әуе-әуе зымырандары және екі инфрақызыл бағыттау жүйесі бар Р-60 жақын маңдағы зымырандары. ПТБ-ның орнына GSh-23L зеңбіректері бар 23 UPK-23-250 контейнерін (23 мм, 250 патрон) ілуге болады. S-5 типті NAR бар екі FAB-250 бомбасын немесе 2 UB-16-57 блоктарын тоқтатуға рұқсат етіледі.
немесе С-24 типті екі үлкен калибрлі NAR.
Су-15TM сериялық өндіріс процесінде оның жабдықтары мен қару-жарақтары бірнеше рет өзгертіліп, жаңартылды. R-98 зымырандары бірінші сериялы ұшақтарда қолданылды, кейінірек олар R-98M-мен ауыстырылды.
Радомдық радом огивальды радомға ауыстырылды. Бұл конустық қаптаманың ішкі бетінен сигналдың жалған шағылуынан пайда болатын радар экранындағы кедергілерді жоюға мүмкіндік берді.
Бұл авиациялық кешен КСРО мемлекеттік шекарасының бұзылуын басу үшін бірнеше рет қолданылды. Сонымен, 1978 жылы 20 сәуірде Оңтүстік Кореяның KAL әуе компаниясының ұшағы Парижден Анкориджге (Канада) рейсті орындап, маршруттан жүздеген шақырым жерден қашып, Мурманск облысының КСРО шекарасынан өтті. Зиянкесті Су-15 TM жауынгері ұстады, оған ілесуге берілген сигналдарға жауап бермеді және ұшуды жалғастырды, сонымен қатар ол жылдамдығын арттырып, Финляндия шекарасына оралды. Содан кейін қару қолданылды. Зақымдалған Боинг-707 Кем қаласының маңындағы қатып қалған көлдің мұзына апатты жағдайда қонды. 108 жолаушының ішінде 2 адам қаза тапты.
KAL авиакомпаниясы осыған ұқсас шараларды алып тастау үшін шаралар қабылдауы керек сияқты, бірақ бес жарым жылдан кейін бәрі қайтадан болды. 1983 жылдың 1 қыркүйегіне қараған түні Анкориджден Сеулге бара жатқанда Камчатка түбегіндегі мемлекеттік шекараны бұзып, КСРО аумағын екі жарым сағаттай жүріп өтті. Экипаж жойғыш-ұстаушылардың сигналдарына жауап бермеді.
Басқару орталығының бұйрығымен Су-15 TM ұшқыш Осипович қаруды қолданды (осы уақытқа дейін лайнердің маршруттан ауытқуы шамамен 660 шақырым болды), содан кейін ұшақ құлады. теңіз 269 адам қайтыс болды.
1981 жылы 18 шілдеде Аргентиналық «Transportes Aereo Rioplatense» авиакомпаниясының CL-44 ұшағы Тель-Авивтен Иранға қару-жарақ алып ұшып келе жатқан. Шамасы, ол байқаусызда Армениядан кеңестік әуе кеңістігіне басып кірген. Капитан В. А. Куляпин тұтқынға алынды. SU-15TM-де. Зиянкесті еріп, ол халықаралық код бойынша оған еруге белгі берді. Бірақ ол ешқандай реакциясыз шекараға қарай ұшуды жалғастырды. Р-98 зымырандарымен шабуылға уақыт қалмады, ал Куляпин фюзеляжмен келушіге тұрақтандырғышқа кірді. CL-44 құлап түсті, экипаждың 4 мүшесі қаза болды. Су-15 ұшқышы сыртқа шығып, аман қалды. Кейін Қызыл Ту орденімен марапатталды. Бұл реактивті ұшақтар тарихындағы екінші және соңғы қошқар болды.
КСРО ыдырағаннан кейін мұндай типтегі ұшақтар бірнеше «егеменді республикалардың» қарамағында болды. Су-15 (Су-15TM) үлгісіндегі әуе кемелері 1991 жылға дейін КСРО Әуе қорғанысы күштері мен Әуе күштерінде қызмет етті; Ресей Федерациясының қарулы күштерінің құрамында - 1994 жылға дейін, ал Украинада - 1996 жылға дейін. Су-15 ұшағымен қаруланған соңғы жауынгерлік бөлімше Қырымдағы Белбек аэродромында орналасқан украин қарулы күштерінің авиациялық полкі болды.
