Авиация тарихында жоғары жылдамдықпен, биіктікпен және ұшу диапазонымен, өткізу қабілеттілігімен немесе тасымалданатын жолаушылардың көп мөлшерімен жарқырамайтын ұшақтар бар. Бұл қанатты ұшақтардың кез келген озық техникалық шешімдер немесе жаңа авиациялық технологиялар тұрғысынан ерекшелігі жоқ. Бірақ, соған қарамастан, дизайн ерекшеліктері, қарапайымдылығы, сенімділігі, жақсы ұшу өнімділігі, тиімділігі мен бағасы сәтті үйлескендіктен, мұндай ұшақтар ұзақ уақыт бойы нарықта белгілі бір орынға ие болып, өз сыныбындағы «алтын стандартқа» айналды. Әрине, мұндай ұшақ-жеңіл моторлы Cessna 172 Skyhawk.
Бұл ұшақтың дизайны 50 -жылдардың басында басталды. Жеңіл әуе кабинасының дизайнында ерекше ештеңе болған жоқ. Ол нөлден бастап дамымаған, бірақ көп жағдайда 1948 жылы ұшырылған жеңіл моторлы Cessna 170 қайталанды. Cessna 170 сияқты, 1955 жылы қарашада көтерілген жаңа 172, үш велосипед қондырғысымен жабдықталған, барлық металлдан жасалған, төрт орындық, бір қозғалтқышы бар жоғары қанатты ұшақ болды. Cessna 172 145 ат күші бар алты цилиндрлі Continental O-300 неғұрлым қуатты поршенді қозғалтқышпен жұмыс істейді.
Континентальды О-300 ұшақ қозғалтқышы
Жаңа ұшақ Cessna-170-тен V-тәрізді арнайы қанат тіректерін мұра етті. Олар аэродинамикалық қарсылықты жоғарылатқанымен, қанатқа үлкен жүктемені ескере отырып, тіректер қажетті қаттылықты қамтамасыз етті. Ұшақ, шын мәнінде, ұшатын «жеңіл автокөлік» ретінде жасалған. Ұшқыштан басқа, ол фюзеляждың артқы багаж бөлігіне 3 жолаушы мен қол жүгін орналастырды. Жүктің салмағы - 375 кг. Ұшақ жеткілікті жеңіл болып шықты. Бос салмақ - 736 кг, ең жоғары ұшу салмағы - 1160 кг.
211 литр толық жанармай құю кезінде қозғалтқыш қуатының 60% -ын қолдана отырып, крейсерлік жылдамдығы 188 км / сағ және 3000 метр биіктікте 1200 км -ден астам ұша алады. Әуе туризмі, қысқа іскерлік рейстер, кішігірім шұғыл жүктерді жеткізу және хат алмасу үшін не оңтайлы болды. 1956 жылдың ортасында сатылымды бастаған базалық модель 8995 долларға бағаланды. Бар болғаны 5 жылдың ішінде 4195 ұшақ сатылды. Тауарды курьерлік жеткізумен, жолаушыларды тасымалдаумен және ұшақтардың лизингімен, әуе таксиінің қызметін көрсетумен айналысатын компаниялардан басқа, жеке адамдар жеке қажеттіліктер үшін көптеген Cessnes сатып алды. Бұған АҚШ -тағы ұсақ ұшу -қону жолақтарының көптігі мен «кіші» ұшақтарға бөлінген үлкен аэродромдардағы автотұрақтар көмектесті. Ұшу үшін «Cessna-172» ұшағына шамамен 200 метр қажет, ал қону үшін екі есе көп. Ұшақ еш қиындықсыз көтеріліп, жабылмаған жолақтарға қонуы мүмкін.
1960 жылы келесі модификация пайда болды - Cessna -170A. Ол құйрық қондырғысымен және кері бұрылған рульмен ерекшеленді. Сонымен қатар, резервуарлардың көмегімен су қоймаларының бетінен ұшып -қонуға мүмкіндік болды. Сонымен бірге ұшақтың бағасы шамамен 500 долларға қымбаттады. Өндіруші осы модификациядағы 1015 ұшақты сата алды.
1961 жылы 172В сатылымы басталды. Ол бұрынғы модификациядан ұзындығы 75 мм қозғалтқышпен ерекшеленді, бұл техникалық қызмет көрсетудің қарапайымдылығын жақсартты және болашақта қуатты қозғалтқыштарды, қысқартылған шасси негізін, модифицирленген қаптаманы және сорғышты орнатуға мүмкіндік берді. -салмағы. Бұл «сәнді» дизайндағы Cessna -170В үшін бастапқыда «Skyhawk» атауы қабылданды, ол кейінірек Cessna 172 басқа модификацияларына тарады.
1962 жылы шыққан Cessna 172C модификациясы бойынша механикалық стартер электрлікке ауыстырылды. Қосымша нұсқа ретінде автопилот ұсынылды. Клиенттердің тілектерін ескере отырып, ұшақ реттелетін пилоттық және жолаушылар орындықтарымен жабдықтала бастады. Жүк бөлімінде ұстағыштары бар арнайы орындықтарда екі баланы тасымалдауға мүмкіндік туды. Құны 9895 доллар, 882 үлгідегі 172С ұшақтары сатылды.
1963 жылы енгізілген 172D Powermatic артқы корпусты қайта өңдеп, бір бөлікті әйнегі мен дөңгелек артқы терезесі бар жаңа кабинаның әйнегін енгізді. Ең маңызды өзгеріс-жаңа, неғұрлым қуатты Continental GO-300E 175 а.к. қозғалтқышы. Алайда, бұл қозғалтқыш сенімді және сенімді болмағаны үшін беделге ие болды, нәтижесінде автомобильдердің бөліктері 145 а.к.мен дәлелденген Continental Continental O-300-ге оралды. Жалпы 1701 үлгідегі 170D үлгісіндегі ұшақтар құрастырылды.
1964 жылы 172E үлгісінде сенімділікті жақсарту үшін электр жабдықтарына өзгерістер енгізілді, сонымен қатар көтерілу массасы көтерілді, бұл өз кезегінде шассидің қатаюын қажет етті. Бақылау тақтасы да жаңартылды. Компания 1401 автокөлікті сатуға қол жеткізді.
1965 жылдан бастап жеңіл моторлы Cessna 172F ұшағын шығару басталды. Дәл осы модификация T-41A Mescalero әскери ұшағының алғашқы жаттығуына негіз болды. 172F -тегі негізгі жаңалық - бұл электр қақпақтары, бұл ұшақты басқаруды едәуір жеңілдетті. 172F әйгілі болды, тек 1500 АҚШ -та ғана салынған. Олар Францияда лицензия бойынша жиналды.
172H модификациялы ұшақтарда клиенттердің тілектерін ескере отырып, кабинаның дыбыс өткізбеуі жақсарды. Сонымен қатар, шасси негізі қысқарды, бұл ұшу кезінде аэродинамикалық тартылуды және жанармай шығынын азайтты.
1968 жылы бірден екі жаңа модификация, 172I және 172J пайда болды. Cessna 172I 150 а.к. жаңа Lycoming O-320 қозғалтқышын алды. Автокөлік құнының өсуіне байланысты жаңа жапсырмасы бар Cessna 172J моделі ешқашан жаппай болған жоқ (тек 7 ұшақ құрастырылған).
Cessna 172K ұшағы жанармай сыйымдылығының артуының арқасында 1500 шақырым жерге қонбай -ақ жүре алады. Бұдан басқа, маневрлік қабілет артқы қондырғыға енгізілген өзгерістерге байланысты жоғарылаған. Жақсы көріну үшін бүйірлік әйнектің ауданы ұлғайтылды.
172L -де алдыңғы жақсартуларға қосымша шасси тағы бір рет қайта жасалды. Бұлақтың орнына ол құбырлы болды. Бұл өз кезегінде бос ұшақтың массасын азайтты, ал кеңістіктің кеңеюінің арқасында ұшқыштардың қонуы жеңілдеді. Аэродинамикалық тартымдылықты төмендету үшін шасси дөңгелектері перделерді алды.
Cessna 172M жаңа электрониканы алды (жарықтандыру, радио, транспондер және т.б.), бұл өз кезегінде бағаны көтерді. Алайда, бұған қарамастан, ұшақ әлі де сатып алушыларды тартты, бірақ бұрынғыдай көп емес.
172N моделі 160 а.к. жаңа Lycoming O-320-H2AD ұшақ қозғалтқышымен жабдықталған. Жанармай цистерналарының көлемінің ұлғаюының арқасында ұшақтың бортындағы отын көлемі 250 литрге дейін өсті, бұл 1570 км қашықтықты жүріп өтуге мүмкіндік берді. Алайда, жаңа қозғалтқыш үміттерді ақтамады, ол сенімсіз болып шықты және техникалық қызмет көрсетуде көптеген ақаулар болды. Сондықтан 172N негізінде Cessna 172P құрылды. Қозғалтқыш сол қуатты Lycoming O-320-D2J ауыстырылды.
Cessna 172RG
1980 жылдан 1985 жылға дейін Cessna 172RG Cutlass жиналмалы қондырғымен және 180 а.к. Lycoming O-360-F1A6 қозғалтқышымен шығарылды. Осының арқасында круиздік жылдамдық 260 км / сағ дейін өсті. Жалпы бұл ұшақ Cessna-172P-ге ұқсас болды. Барлығы осы модификациядағы 1200 -ге жуық машина құрастырылды. Cessna 172RG Cutlass спортшылар арасында табысты болды, көтерілу жылдамдығының арқасында ұшақ тез көтерілді. Көбінесе бұл модификация планерлерді сүйреу үшін қолданылды.
1985 жылы сұраныстың төмендеуіне байланысты Cessna-172 отбасының жаңа ұшақтарының құрылысы тоқтатылды. Алайда ұшақтың соңғы өндірісі аяқталған жоқ. Жеңіл ұшақтар паркінің табиғи төмендеуі және тұрақты сұраныс 1998 жылы 172 -ші модельді өндіру қайта басталды.172R модификациясы 160 а.к. қозғалтқышты қайтарды, бірақ қозғалтқыш басқа модельге ауыстырылды, бұл Lycoming IO-360-L2A, ол тиімдірек және басқаруға оңай. Ұшақтың максималды ұшу салмағы-1111 кг.
Сол 1998 жылы әлеуетті сатып алушыларға қуаттылығы 180 а.к. қозғалтқышы бар 172S үлгісі ұсынылды, басқарудың жақсаруы, максималды ұшу массасы және қазіргі заманғы авионика. Сонымен қатар, Cessna 172 негізгі үлгісінің екі арнайы нұсқасы болды: Cessna FR172J Reims Rocket 210 а.к. қозғалтқышы, крейсерлік жылдамдығы 243 км / сағ, және Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A үнемді авиациялық дизельді қозғалтқышы бар. қуаты 155 а.к Бұл модельдер болашақ иесімен келісім бойынша тек тапсырыс бойынша салынған.
Cessna 172 отбасының ұшақтарының жетістігі олардың дизайнының қарапайымдылығымен, жоғары техникалық қызмет көрсетуімен, техникалық қызмет көрсетудің төмен бағасымен және беріктігімен байланысты. 60 -шы жылдары жасалған ұшақтар әлі де ұшып келеді және қайталама нарықта сатылымға шығарылады. Экономикалық және сенімді Lycoming және Continental қозғалтқыштары жақсы динамикалық өнімділік пен ұзақ қашықтықты қамтамасыз етеді. Алдыңғы модельдерде өзін дәлелдеген аэродинамикалық схеманы қолдану ұшуға оңай және ұшқыштан жоғары біліктілікті талап етпейтін әуе кемесін жасауға мүмкіндік берді. Шығындардың, сенімділік пен минималды эксплуатациялық шығындардың оңтайлы комбинациясы арқасында 3 жолаушыға арналған орындықтың болуы - Cessna 172 60 жыл бойы табысты болды және әр түрлі салаларда қолданылады.
Cessna 172S
Ұшақ әлі күнге дейін жеке жолаушылар секторында және жеңіл жүк тасымалдайтын ұшақ ретінде бәсекеге қабілетті және сұранысқа ие. Ресейде 2005 жылы Cessna 172S 800 сағаттық ұшу уақытын 230 000 долларға сатып алуға болады.
Бірқатар елдердің әскерилері, шекарашылары мен экологиялық қызметтері патрульдік модификацияларды қолданады. Бірқатар елдердің әуе күштерінде Т-41-дің оқу модификациясы алғашқы ұшу жаттығулары үшін қолданылады. АҚШ-тың өзінде Т-41 әскери үлгісін ескере отырып, 43 мыңнан астам ұшақ құрастырылды. Тағы бірнеше мың автокөлік лицензия бойынша шетелде жиналды.
АҚШ Әскери-әуе күштері Т-41 ұшағын жаттықтырушы ретінде қолдануда пионер болды. Жоғарыда айтылғандай, T-41A негізі электр жапқыштары бар Cessna 172F болды. Нұсқаушы мен тағылымдамашының «иық тірестіре» орналасуы, ұшуға оңай және тіпті өрескел қателіктерді кешіретін поршенді ұшақты қолдану ұшудың бастапқы дағдыларын алу үдерісін едәуір жеделдетуге мүмкіндік берді. Алғашқы 170 Т-41А-ны АҚШ әуе күштері 1964 жылы алды. Содан кейін, 1967 жылы тағы 34 көлікке қосымша тапсырыс берілді. Курс аяқталған соң 14 ұшу сағатынан кейін курсанттар Т-33 реактивті жаттықтырушысына ауысты. Барлығы американдық әскери департамент 750-ден астам Т-41 ұшақтарын алды.
1965 жылдың екінші жартысында Т-41А-да алғашқы ұшу жаттығуларының сағаты 30-ға дейін өсті. Т-41С 210 а.к. қозғалтқышымен жабдықталған. 1996 жылы АҚШ Әскери-әуе күштерінің соңғы оқу модификациясы GPS-навигациялық қондырғыларды қоса алғанда, қазіргі заманғы авионикамен жабдықталған Т-41D болды. Ресми түрде Т-41 30-дан астам елдің қарулы күштерінде қолданылды. Осы уақытқа дейін «Cessna» компаниясының 172 -ші үлгісінің әскери модификациясы 20 -дан астам елде, соның ішінде АҚШ әуе күштерін басқарады.
2015 жылы АҚШ Конгресі азаматтық әуе патрульіне (CAP) 21 Cessna 172 ұшағын сатып алуға қаражат бөлуді мақұлдады. Америка Құрама Штаттарының бұл федералды құрылымы ұшқыштардың кадрлық резервін дайындаумен айналысады және төтенше жағдайлар кезінде әуе тасымалын, патрульдеу мен бақылауды қамтамасыз етеді.
60-жылдардың ортасында әлемдік нарықта табысқа ие болған ұшақ бүкіл әлемдегі қарулы қақтығыстарда бейресми түрде қолданыла бастады. Ұшу мен қонудың керемет сипаттамаларының арқасында Цессна джунгли мен биік таулардағы нашар дайындалған төселмеген жерлерден ұшып кетуі мүмкін. Ұшу қашықтығы шамамен 1500 км, есептерді жеткізуге, әсіресе бағалы жүктерді, жолаушыларды тасымалдауға, жаралыларды қақтығыс аймағынан шығаруға, әуеде барлау мен патрульдеу жүргізуге мүмкіндік берді. Көп ұзамай таза бейбіт көліктер ұрыстарға артиллериялық атыс, басқа жылдам жауынгерлік ұшақтардың әуе контроллері, тіпті жеңіл шабуылға арналған ұшақтар ретінде қатысты.
Т-41 АҚШ-тың әскері мен Оңтүстік Вьетнам Оңтүстік-Шығыс Азиядағы соғыс кезінде қолданды. Ол барлау тапсырмаларынан басқа, жаралыларды эвакуациялаумен, есептерді жеткізумен және әскери ВХФ радиостанцияларын жіберумен айналысқан. Бастапқыда жеңіл қозғалтқышты ұшақтар барлау және қарусыз ретінде пайдаланылды, бірақ жерден жиі атқылауды ескере отырып, олар NAR блоктарын іліп қоя бастады. Экипажда әдетте бақылау мен радиобайланыс үшін жауап беретін екінші экипаж мүшесі болды. Жердегі нысандарды белгілеу үшін бақылаушы жарылу кезінде жақсы көрінетін ақ түтін шығаратын фосфорлы жанғыш гранаталарды қолданды. Алайда, жылдамдығы төмен, мүлде қорғалмаған ұшақтар зениттік атуға өте осал болды. Сонымен қатар, 60-шы жылдардың екінші жартысында Вьетнамдағы қондырғыларда 12,7 мм DShK және 14,5 мм ZGU ғана емес, сонымен қатар Strela-2 MANPADS пайда болды. Алайда, поршенді ұшақтардың Стрель ұшыруынан жеңілуі өте сирек кездесетін оқиға болды. Бірақ атыс қаруы мен ірі калибрлі пулеметтерден олар үлкен шығынға ұшырады. Осыған байланысты 60-шы жылдардың соңында американдық барлау эскадрильясында жеңіл қозғалтқыш ұшақтары жетілдірілген ұшақтармен ауыстырылды.
1975 жылы сәуірде Сайгон билігі мен әскерилерді шұғыл эвакуациялау кезінде оқиға кеңінен жарияланды. 1975 жылы 29 сәуірде Оңтүстік Вьетнам Әскери-әуе күштерінің майоры Буанг Лан әйелі мен бес баласын жеңіл моторлы О-1 құс итіне тиеп, қоршауда қалған Сайгоннан ұшып шығып, теңіз жағалауында орналасқан американдық авианосецке бет алды. Вьетнам. O-1 құс иті көптеген жағынан Cessna 172-ге ұқсас болды.
Теңізде Midway авиакомпаниясын тапқаннан кейін ұшқыш қону алаңын тазалауды сұраған жазбаны тастады. Ол үшін палубадан теңізге бірнеше ирокез тікұшағын итеру қажет болды. Майор Буанг Лангтың ұшағы қазіргі уақытта Флорида штатының Пенсакола қаласындағы Ұлттық теңіз авиация мұражайында экспозицияда.
Вьетнам соғысы аяқталғаннан кейін 172 -ші модельді қолдану тоқтамады. Машина Азия, Африка және Латын Америкасындағы «төмен қарқындылық» қақтығыстарында белсенді түрде күрескен. Сонымен қатар, Cessna 172 -ді тек тұрақты қарулы құрамалар ғана емес, сонымен қатар бүлікшілер мен көтерілісшілердің барлық түрлері жиі қолданатын жағдайлар болды. Ұшу -қону жолақтарының қарапайымдылығы, сенімділігі, қарапайым және арзан қызмет көрсетуі бұл ұшақты джунглидегі нашар дайындалған аэродромдарда спартандық жағдайда тұруға өте ыңғайлы етті. Ұшқыштар, жанармай цистерналары мен қозғалтқышы, тіпті атыс қаруынан да ешқандай қорғаныстың жоқтығына қарамастан, бірқатар жағдайларда «Цессна» жеңіл шабуылдаушы ұшақ ретінде сәтті жұмыс жасады. Экипаждың қауіпсіздігі мәселесі кабинаның есігіне Кевлар корпусының элементтерін ілу арқылы жартылай шешілді. Соққы қаруы ретінде олар винтпен сөндірілген аймақтың сыртында қанаттарға орнатылған 7, 62 мм пулемет пен НАР қолданды. Автоматтың ішінде бельгиялық L 20A1 және L 44A1 жиі қолданылды - авиация мен флотқа арналған нұсқалар. Олар бастапқыда ілулі сыртқы контейнерлерде стационарлық қару ретінде қолдануға арналған. Бірақ кейде уақытша қондырғыларда американдық 7, 62 мм M60 және басқа жаяу әскер үлгілері қолданылды.
Американдық үлгідегі 70 мм зымыран снарядтары M158 немесе M-260 тікұшақ түріндегі жеті атыс қондырғысынан ұшырылды, жиі 52 мм немесе 68 мм француз зымырандары қолданылды. Экипаждың екінші мүшесі жеңіл нысанды автоматтан бүйірлік есіктен жердегі нысанаға оқ жаудыра алады, сондай-ақ қолдың сынықтарын немесе гранаталарды тастай алады. Ұшақ түнгі бомбалаушы ретінде өте сәтті әрекет ете алады, бірақ бұл қараңғыда ұшу тәжірибесі бар ұшқыштарды қажет етті.
Ұшудың жақсы қасиеттерінің, салыстырмалы арзандығының және жаппай масштабының айырмашылығы-«Cessna-172» әр түрлі құқық бұзушылар өте белсенді түрде қолданыла бастады. Контрабанда тасымалдауда 172 -ші модельді қолданудың алғашқы жағдайлары 60 -жылдардың басында тіркелді. Жасалған және сатылатын ұшақтардың саны өскен сайын мұндай жағдайлар көбейе түсті. Cessna 172-ді Америка Құрама Штаттарында есірткі трафигіне қолдану 1980 жылдардың аяғы мен 1990 жылдардың ортасында шыңға жетті. Дәл осы кезде 60-жылдары салынған жеңіл моторлы «Cessna» жеке меншік иелері олардан тезірек құтылуға асықты. Ал пайдаланылған жеңіл ұшақтар нарығы әлі де жақсы жағдайда болатын көптеген арзан ұшақтармен толып кетті. Есірткі тиелген жеңіл ұшақ АҚШ-Мексика шекарасына жақын тас жолдың адам тұрмайтын бөлігіне қонған жағдайлар жиі болды. Осыдан кейін есірткі вагондарға тиеліп, ұшақ лақтырылды. Америка Құрама Штаттарында 400 келі тазартылған колумбиялық кокаинді сатудан түскен кіріс отыз жастағы Сеснаның құнын өтеуге жеткілікті болды. Төмен жылдамдықпен төмен ұшатын нысандарды анықтау үшін американдықтар AWACS ұшақтарын қолданып, жауынгерлерді шекараны заңсыз кесіп өтетін ұшақтарға бағыттады. Бірақ шекараны «ұшатын радарлардың» көмегімен үнемі бақылау АҚШ үшін де қымбат болып шықты. Осыған байланысты АҚШ-Мексика шекарасында және Флоридада әуе арқылы есірткі заттарын заңсыз тасымалдауды тоқтату үшін байланған әуе шарларын қолданатын бірнеше радиолокациялық посттар орналастырылды.
Амазонкада заңсыз әрекеттерді жүзеге асыру үшін «Cessna» жеңіл қозғалтқышы өте белсенді қолданылды. Бұл кең, қол жетпейтін аумақты Бразилия үкіметі іс жүзінде бақыламады және оны қылмыстық синдикаттар есірткі тасымалы үшін тиеу базасы ретінде пайдаланды, мұнда олар бағалы ағаштарды, пайдалы қазбаларды заңсыз кесіп, жануарлардың сирек кездесетін түрлерін аулап, тіпті адамдарды сатты. Жыл өткен сайын жазасыздыққа үйреніп қалған қылмыскерлер өздерінің қызмет аясын үнемі кеңейте отырып, барған сайын тәкаппарлық танытты. 2011 жылы Бразилия билігі мен әскерилерінің шыдамы таусылды. Тамыздың басынан қарашаның басына дейін тропикалық Джунглиде, Колумбиямен, Уругваймен, Аргентинамен және Парагваймен шекаралас аймақтарда «Агата» жалпы атауы бойынша үш үлкен арнайы операция өтті. Операция кезінде AWACS ұшақтарының көмегімен заңсыз жүктері бар бірнеше ондаған жеңіл моторлы ұшақтар анықталып, ұсталды. Олардың арасында көптеген «Cessna-172» болды. Бұл типтегі машиналар өте төмен биіктікте минималды жылдамдықпен ұшуға қабілеттілігіне байланысты, жер қыртыстарында және өзен арналары бойында ағаш тәждері деңгейінде жасырынып, F-5 Tiger II үшін өте қиын нысанаға айналды. Бразилия әскери -әуе күштерінің жауынгерлері. Жеңіл ұшақтарды ұстау кезінде бразилиялық EMB-314 Super Tucano турбовинтті жаттықтырушылар өздерін өте жақсы дәлелдеді.
Ең бастысы, жеңіл қозғалтқышы бар ұшақтарды бәсекелестерге аяусыз латынамерикалық наркобарондар емес, мамыр айында Мәскеудің орталығында Үлкен Москворецкий көпірінде өзінің Cessna 172В қондырған он тоғыз жастағы неміс баласы даңқтады. 28, 1987 ж. Бұл оқиға үлкен резонанс туғызды және Михаил Горбачевке «қайта құру» идеясымен бөліспеген Қорғаныс министрлігінің басшылығын отставкаға жіберуге негіз болды.
Шамасы, бұл рейс жақсы жоспарланған. Мәскеу уақыты бойынша сағат 13: 21 -де Руст Хельсинкиден ұшатын клубында жалға алған ұшақпен ұшып кетті. Оның «Cessna» ұшу ұзақтығын ұлғайту үшін өзгертілді, екінші қатардағы орындардың орнына оған қосымша жанармай бактары орнатылды. Ұшақ әуежай диспетчерлерінің жауапкершілік аймағынан шыққаннан кейін, ұшқыш барлық байланыс пен транспондерді өшіріп, төмен түсіп, Хельсинки-Мәскеу әуе жолының бойымен шамамен 200 метр биіктікте ұшып кетті. Рустың ұшағы финдік радар экранынан жоғалып кеткеннен кейін іздеу -құтқару операциясы басталды. Бақылаушылар ұшақтың Финляндия шығанағына құлағанын болжады. Мұны жанама растау жағалаудан 40 км қашықтықта табылған мұнай тасқыны болды.
Бұл кезде «Цессна» төмен биіктікте Кохтла-Ярве қаласының маңындағы кеңестік шекарадан өтті. Ауа райы мемлекеттік шекараны бұзушыға қолайлы болды, бұл аймақта бұлттың төменгі жиегі 400-600 метрге дейін төмендеді. КСРО Әуе қорғанысы күштері кезекші шабуылдаушы ұшақты дер кезінде тапты. Зениттік-зымырандық үш дивизия дайындық режиміне өтті, бірақ белгісіз нысанды жою туралы бұйрық болмады. Бірнеше аэродромнан тосқауылдар көтерілді, бірақ бұлттың тығыз болуына байланысты Cessna -мен визуалды байланыс орнату мүмкін болмады.
Сағат 14: 29 -да Псков облысының Гдов қаласының маңында ұстаушы ұшқыштар қаскүнемді визуалды түрде анықтай алды. Ұшқыштар «бұлт үзілісінде фюзеляж бойында қара жолақты ақ түсті Як-12 спорттық ұшағын» бақылап отырғанын хабарлады. Рустың төмен биіктікте төмен жылдамдықпен ұшуына байланысты оны реактивті истребительмен бірге алып жүру мүмкін болмады. Ұшқыш-ұстаушылар «Цесснаның» айналасында айналды, бірақ шабуылдаушының ұшуын басу бойынша одан әрі әрекет ету туралы бұйрық алмаған соң, өз аэродромына оралды.
Магнитті компастың көрсеткіштерін басшылыққа ала отырып, үлкен резервуарлар мен теміржол желілеріндегі бағдарларды басшылыққа ала отырып, Руст, ұстаушылармен кездескеннен кейін, ұшуын жалғастырды. Псковқа жақындағанда Рустың ұшағы кеңестік әуе қорғанысынан жоғалды, өйткені Мәскеу уақытымен 15: 00 -де мемлекеттік тану жүйесінде кілттер ауыстырылды. Сол кезде бұл ауданда қарқынды рейстер болғандықтан, әуе шабуылына қарсы қорғаныс командалық пункті ауадағы барлық ұшақтарды «біздікі» деп қате анықтады.
Бір сағаттан кейін «Цессна-172» Торжок қаласының іздестіру-құтқару операциясының аймағына кірді, онда әуе күштері ұшағы бір күн бұрын апатқа ұшырады. Келесі жолы Руст Мәскеудің әуе қорғанысы аймағына жақындағанда табылды. Алайда, бұл жолы кеңес сұраусыз ұшатын кеңестік жеңіл моторлы ұшақ қателесті. Ол кезде бұл сирек емес еді, әуе қорғанысының орталық қолбасшылығының кезекшілері ұшу режимін бұзған ұшақтарға үйреніп қалған. Генерал -майор С. И. Мельников, ол кезде Әуе қорғанысы орталық басқару орталығының жедел кезекшісі болды және міндетін атқарды. Әуе қорғанысы Бас штабының бастығы генерал -лейтенант Е. Л. Тимохин белгісіз ұшаққа тиісті назар аудармады және бұл туралы Әуе қорғанысының бас қолбасшысы маршал А. И. Колдунов.
Кешке жергілікті уақыт бойынша 18: 30 -да «Цессна» Мәскеу үстіндегі әуе кеңістігіне кірді. Руст кейін мойындағандай, бастапқыда ол Кремль аумағында немесе Қызыл алаңда отырғысы келді, бірақ бұл мүмкін емес болып шықты. Бірнеше шеңбер жасап, ол Үлкен Ордынка көшесіндегі бағдаршамдардың циклін байқады және көліктердің төбесіне тиіп кете жаздап, көпірге отырды, содан кейін ол жердің бойымен Әулие Василий соборына қарай жүріп, линзаларға түсті. фото және кинокамералар.
Бір сағаттай уақыт ішінде Матиас Руст қолтаңба қойып, сұрақтарға жауап берді, содан кейін оны ұстады. Үш айдан кейін Русты бұзақылық, авиациялық заңнаманы бұзу және кеңес шекарасынан заңсыз өту үшін 4 жылға соттады. Сотта Руст оның ұшуы «бейбітшілікке шақыру» екенін айтты. Бір жылдан астам қызмет еткен соң, оған рақымшылық жасалып, туған Гамбургке оралды. 2007 жылы, 20 жылдан кейін Рустың өзі оның уәжін былай түсіндірді:
Содан кейін мен үмітке толы болдым. Мен бәрі мүмкін деп сендім. Менің ұшуым Шығыс пен Батыс арасында ойдан шығарылған көпір құруы керек еді
Рустың ұшағы Мәскеудің орталығына қонғаннан кейін КСРО Қарулы Күштерінің жоғары басшылығы әскери округтердің командирлеріне дейін ауыстырылды. 30 мамырда бірінші болып Қорғаныс министрі Сергей Соколов пен Әуе қорғанысы қолбасшысы Александр Колдунов жоғалды, олардың екеуі де Михаил Горбачевтің идеологиялық қарсыластары, оның АҚШ -қа берген концессиялық бағытын қолдамайды.
Рустың ұшуы КСРО Қорғаныс министрлігінің басшылығын ауыстыру мақсатында Батыс арнайы қызметі мен КГБ басшылығының бірлескен операциясы болды деп айтуға толық негіз бар. Егер Cessna Кеңес территориясының үстінен ұшудың қандай да бір кезеңінде атып түсірілген болса, сол әскери қызметкерлер тәжірибесіз жас ұшқыштың басқаруындағы бейбіт «жоғалған» ұшақты жойды деп айыпталатын болады.
Ұшақ Матиас Рустың меншігі болмағандықтан, ол заңды иесіне қайтарылды, ол өз кезегінде біраз уақыттан кейін оны аукционда жапондық бай кәсіпкерге сатты. 2008 жылға дейін ұшақ Жапонияда ангарда сақталды, содан кейін оны Berlin Deutsches Technikmuseum сатып алды.
Алайда, бұл Cessna 172 -ге қатысты жалғыз осындай оқиға емес. 1994 жылы қыркүйекте Рустың ізбасары Вашингтондағы Ақ үйдің жанына ұшақ қондырмақ болды. Бірақ ол ағашпен соқтығысып, қайтыс болды.
2002 жылы 5 қаңтарда тұрақсыз жас 2001 жылдың 11 қыркүйегіндегі шабуылдардан әсер алып, Cessna 172R ұшағын ұрлап, Тампадағы 42 қабатты кеңсе ғимаратына жіберді. Соқтығысу нәтижесінде барымташы өлді, 28 -қабаттағы Bank of America Plaza үйі жанып кетті, бірақ басқа ешкім зардап шеккен жоқ.
2015 жылы екі жас, олардың бірі журналист, Әскери қабылдау бағдарламасының жүргізушісі Алексей Егоров Калининград облысында әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйесін алдай алатынын тексеруге шешім қабылдады. Бірақ дереу жеңіл ұшақ Ми-24 тікұшағымен ұсталып, қонуға мәжбүр болды.
Алайда, ұшақ оны басқаратындардың ақымақтықтары үшін жауап бере алмайды. Ұшқыштардың әдепсіз әрекеттері 172 -ші отбасының еңбегін талап етпейді. Бұл модельдің даму тарихы әлі аяқталған жоқ. 2010 жылдың жазында электр қозғалтқышы бар Cessna 172 Electric қозғалтқышы көпшілікке таныстырылды.
«Электрлік ұшақ» қазіргі уақытта сынақтан өтіп, жаппай өндіріске дайындалып жатыр, ал өндіріс 2017 жылы басталады деп күтілуде. Электр қозғалтқышы бар және тез ажыратылатын электр батареялары бар Cessna-ны қанаттың жоғарғы бөлігінде күн батареяларымен жабдықтау жоспарлануда, бұл күн шуақты күнде ұшу ұзақтығын едәуір арттыра алады. Толық зарядталған, ауыстырылатын литий-ионды батареялар күннің бір зарядында 2 сағат ұшуға тиіс. Батареяны ауыстыру уақыты - 15 минуттан аспайды.
Электрлік нұсқаның негізгі мақсаты - аэродром маңында қысқа ауада серуендеу және пилоттыққа алғашқы дайындық. Статистикаға сәйкес, Cessna 172 класындағы ұшақтарда оқу мен білім беру ұшулары бір сағатқа жетпейді. Яғни, аккумулятор заряды электр ұшағын «ұшатын үстел» ретінде пайдалануға жеткілікті мөлшерде болуы керек. «Cessna» модификациясының дамуының негізгі идеясы - ұшқыштарды оқыту кезінде ұшу сағатының құнын төмендету. Cessna компаниясының инженерлері 50 -ші жылдары Model 172 -ні құра отырып, олардың ұшақтары ақырында электр қозғалтқышы мен күн батареяларын алады, ал авиациялық бензиннің орнына аккумуляторды пайдаланады деп ойлауы екіталай.
