1964 жылы 9 қыркүйекте Э-155П-1 эксперименталды жойғыш-ұстаушы аспанға көтерілді, ол мемлекеттік сынақ бағдарламасы аяқталғаннан кейін МиГ-25 индексін алды. Батыста Foxbat (ұшатын түлкі) лақап атымен атылған МиГ-25 дыбыстан жоғары биіктіктегі қос қозғалтқышты жойғыш-ұстаушы үшінші буын ұшақтарына тиесілі болды. Көп жағдайда бұл бірегей әуе кемесі, оны көптеген әлемдік рекордтар растайды, олардың кейбірінен ешқашан асып түспеген.
Жаңа истребитель-ұстаушы 1965 жылдың желтоқсанынан 1970 жылдың сәуіріне дейін мемлекеттік сынақтардан өтті, содан кейін 1972 жылы мамырда КСРО Әуе қорғанысы күштерінің жауынгерлік ұшақтарымен автокөлік ресми түрде қабылданды. Салыстырмалы түрде ұзақ сынақ кезеңі көліктің принципті жаңа дизайнына, оның сипаттамаларының бірегейлігіне және бортқа орнатылған жабдықтар мен қарулардың жиынтығына байланысты болды. Жаңа истребительдің сериялық өндірісі Горький авиациялық зауытында (қазіргі Сокол Нижний Новгород авиациялық зауыты) орнатылды. 1966 жылдан 1985 жылға дейін Горькийде барлығы 1186 түрлі модификациядағы МиГ-25 ұшағы жиналды, олардың бір бөлігі достық елдерге: Алжир, Болгария, Ирак, Иран, Ливия мен Сирияға экспортталды.
МиГ-25: мүмкіндіктер мен жазбалар
КСРО-да жаңа жойғыш-ұстағыштың дамуы 1960 жылдардың басында басталды. Осы кезде OKB-155 негізгі күштері екі жобаға бағытталды: МиГ-21 жойғышының жаңа модификациялары бойынша жұмыс және 3000 км / сағ биіктікте ұшу жылдамдығында дамитын түбегейлі жаңа истребитель құру. 20000 метрлік жаңа жоба ресми түрде E-155 деп аталды. Барлаудың (Е-155Р) және ұстағыштың (Е-155П) нұсқаларында шығарылуы жоспарланған дыбыстан жоғары жойғыш-ұстағышты әзірлеу бағдарламасының басталуы 1962 жылғы 5 ақпанда тиісті жарлықпен берілді. КСРО Министрлер Кеңесі.
Кеңестік ұшатын түлкіні 38 әлемдік рекорд орнатқан шынымен бірегей рекордшы ұшаққа айналдырған болашақ ұшақтың жоғары сипаттамалары қажеттілікке байланысты болды. Ұшақ бастапқыда жаңа американдық жауынгерлік ұшақтардың пайда болуына жауап ретінде жасалған. Оның негізгі міндеті-жаңа В-58 дыбыстан тез ұшатын бомбалаушылармен және модификациясымен, сондай-ақ перспективалы XB-70 Valkyrie бомбалаушысымен және SR-71 Blackbird стратегиялық дыбыстан тез барлаушы ұшақтарымен күресу болды. Болашақта американдық жаңалықтар дыбыс жылдамдығынан үш есе асатын ұшу жылдамдығын дамытуы керек еді. Сондықтан Микоян конструкторлық бюросы қатысқан жаңа кеңестік ұшақтар Mach 3 жылдамдығын дамытуға және 0 -ден 25 мың метрге дейінгі биіктіктегі әуе нысандарына сенімді түрде соққы беруге мәжбүр болды.
Жаңа ұстағыштың бірегей ұшаққа айналатыны оның E-155 прототипінен белгілі болды, ол сыртқы жағынан сол жылдары құрылған жауынгерлердің ешқайсысына ұқсамады. Жаңа жауынгерлік ұшақ екі қанатты құйрықты, пропорциясы төмен жұқа трапециялы қанатты және көлденең сына тәрізді жазық бүйірлік ауа қабылдағыштарды алды. Жауынгердің биіктік пен жылдамдық сипаттамаларына қойылатын жоғары талаптарды және үлкен ұшу салмағын (максималды ұшу салмағы 41000 кг) ескере отырып, автомобиль бастапқыда қос қозғалтқыш ретінде жасалған. Жауынгердің құйрық бөлігінде бір-біріне жақын орналасқан екі TRDF R-15B-300 орнатылды.
МиГ-25 КСРО-дағы максималды жылдамдығы Mach 2.83 (3000 км / сағ) жететін алғашқы сериялық жойғыш-ұстаушы болды. Ұшақ жазбалар үшін жасалған сияқты, истребитель бастапқыда жылдамдық пен биіктік сипаттамасымен ерекшеленді. Болашақ жауынгерлік ұшақтарды сынау мен әзірлеу кезінде көптеген әлемдік рекордтар орнатылды. Жалпы алғанда, кеңестік сынақ ұшқыштары ұшқыштың жылдамдығы, биіктігі мен өрмелеу жылдамдығы бойынша 38 әлемдік авиациялық рекорд орнатты, оның ішінде үш абсолютті рекорд. Халықаралық авиация федерациясының құжаттарында кеңестік истребитель E-266 (E-155) және E-266M (E-155M) болып белгіленді.
МиГ-25 сериялық өндірісінің басталуына қарамастан, кейбір прототиптер қолдануды жалғастырды, оның ішінде жаңа әлемдік рекордтар орнату үшін. Мысалы, 1975 жылы 17 мамырда жауынгерге көтерілудің бірқатар рекордтары қойылды. Ұшқыш Александр Федотовтың басқаруымен жауынгер 25000 метр биіктікті 2 минут 34 секундта бағындырды, ал 35000 метр биіктікке көтерілу уақыты 4 минут 11, 7 секунд болды. Ең әйгілі және әлі де жеңілмеген жетістіктердің бірі - реактивті қозғалтқышы бар ұшақтардың ұшу биіктігі бойынша рекорд. Абсолютті әлемдік рекорд 1977 жылы 31 тамызда орнатылды, ұшақты сол күні ұшқыш сынақшы Александр Васильевич Федотов басқарды. Оның бақылауында МиГ-25 жойғыш-ұстаушы 37650 метр биіктікке көтерілді. Жаңа жауынгер-ұстаушының керемет мүмкіндіктерін растау ұшақтың мемлекеттік сынақ бағдарламасын жүзеге асыру үшін үш ұшқыштың Кеңес Одағының Батыры атағына ұсынылуы болды, олардың арасында КСРО-ның еңбек сіңірген сынақшы-ұшқышы Степан Анастасович болды. Микоян мен жетекші ұшқыштар Александр Саввич Бежевец пен Вадим Иванович Петров тақырыбында …
МиГ-25 қолданудың алғашқы жауынгерлік тәжірибесі
Жаңа кеңестік жауынгерлік ұшақтың дебюті 1967-1970 жылдары сөндірілмеген от сияқты өртеніп кеткен Египет пен Израиль арасындағы төмен қарқынды әскери қақтығыстар, соғыс жылдарында болды. Египетте МиГ-25Р мен МиГ-25РБ ұшақтары сыналды. Соңғысы барлаушы бомбалаушы ретіндегі бірегей болды. МиГ-25РБ, жерді фотографиялық және радиотехникалық барлаудан басқа, қарсыластың жердегі нысандарын бомбалай алады, жүктеме бес тонна бомба болды. РСК МиГ ресми сайтында хабарланғандай, КСРО-да алғаш рет МиГ-25РБ-де енгізілген барлау және соққы беру кешені тұжырымдамасы көптеген жылдар бұрын әлемдік әскери авиацияда қабылданды. тек 20 ғасырдың аяғында.
Египеттегі соңғы кеңес ұшақтарының сынақтары 1971 жылдың 10 қазанынан 1972 жылдың наурызына дейін созылды, содан кейін ұшақ КСРО -ға оралды. Осы уақыт ішінде кеңестік МиГ-25 ұшақтары сол кезде Израиль әскерлері басып алған Синай түбегі аумағында барлау ұшуларын жүргізді. Израиль тарапының мәліметінше, белгісіз ұшақтардың ұшуы Синай түбегі үстінде 1972 жылдың сәуір-мамыр айларында жалғасты. Израиль әскері ұзақ уақыт бойы Мысырда пайда болған ұшақтың моделін анықтай алмады, оған «МиГ-21 Альфадан» «Х-500» -ге дейін әр түрлі атаулар берді. Израиль Әскери-әуе күштері МиГ-25-ті ұстау үшін өзінің жеке Mirage III және F-4 жойғыштарын жіберді, бірақ бұл әрекеттер ештеңемен аяқталған жоқ, атылған зымырандардың ешқайсысы кеңес жауынгерлеріне тиген жоқ. Израиль әскерінің американдық HAWK әуе қорғаныс жүйесін қолдануы да жағдайға әсер еткен жоқ, кешен МиГ-25-ке қарсы пайдасыз болып шықты.
Әуе кемесінің Мысырдағы сынақтарына қатысқан ұшқыштардың айтуынша, ұшулар қозғалтқыш толық жұмыс істеген кезде орындалған. Максималды жылдамдық пен биіктігі 17-ден 23 мың метрге дейін МиГ-25Р қарусыз барлаудың жалғыз қорғанысы болды. Ұшқаннан кейін 3-4 минут ішінде ұшақ Mach 2.5 жылдамдығына жетті, бірде-бір ұшақ кеңестік ұшатын түлкілерге ілесе алмады. Сонымен қатар, минут сайын МиГ-25 қозғалтқыштары жарты тонна жанармай жұмсады, нәтижесінде ұшақтың салмағы төмендеді, ол жеңілдеді және Mach 2, 8 жылдамдығына жетуі мүмкін. Ұшудың осындай жылдамдығымен қозғалтқыштарға кіретін ауа температурасы Цельсий бойынша 320 градусқа дейін көтерілді, ал әуе жақтауының терісі 303 градус температураға дейін қыздырылды. Ұшқыштардың айтуынша, мұндай жағдайда тіпті кабинаның шатыры қыздырылған, оны қолмен ұстауға болмайды. Белгісіз кеңестік ұшақтарға соққы берудің мүмкін еместігін негіздей отырып, Израиль әуе қорғанысының өкілдері радармен анықталған «әуе объектісінің» ұшу кезінде Mach 3, 2 жылдамдығына жеткенін айтты. Израильдіктердің бұл хабарлары көптеген қауесеттерді тудырды. KZA - Басқару және тіркеу жабдығына орнатылған таспа туралы жарияланған ақпаратқа қарамастан, олар кеңес ұшқыштары бекітілген ұшу -сынақ бағдарламасынан айтарлықтай ауытқулар жасамағанын айтты.
Сондай-ақ, МиГ-25 Иран-Ирак соғысы кезінде (1980-1988 жж.) Ирак әуе күштерінде белсенді қолданылды. Жауынгерлерді ирактықтар әуеден барлау, жаудың әуе нысандарын ұстау және истребитель-бомбалаушы ретінде пайдаланды. Ирак Әскери-әуе күштерінің алғашқы МиГ-25 ұшақтары 1979 жылы қақтығыс басталғанға дейін алды, бірақ соғыс қимылдарының басында МиГ-25-те дайындалған ұшқыштар жеткіліксіз болды, сондықтан жаңа машиналарды қарқынды қолдану басталды. соғыстың ортасына жақын. Осыған қарамастан, жеңістер мен шығындардың арақатынасы бойынша МиГ-25 Ирактың ең өнімді ұшағы болды. Иран-Ирак соғысы кезінде ирак ұшқыштары жауынгерлік себептермен тек екі жауынгер-ұстаушы мен екі барлаушы бомбалаушыны жоғалтқан кеңестік «ұшатын түлкіде» 19 рет жеңіске жетті, оның ішінде екі жауынгермен әуе шайқасында жоғалды. Ирак әскери -әуе күштері. Бұл соғыстың ең өнімді ирактық ұшқыш-ұшқышы Мохамед Райян болды, ол 10 әуе жеңісін жеңіп алды, оның 8-і 1981-1986 жылдар аралығында МиГ-25 ұстағышынан алынған.
«Шөлді дауыл» операциясының басында Ирак Әуе күштерінде әлі де 35 түрлі МИГ-25 жойғыштары болды, олардың бір бөлігін Ирак ұрыс кезінде қолданды. 1990-1991 жылдардағы Парсы шығанағы соғысының бастапқы кезеңінде Ирак МиГ-25РБ Кувейт үстінде бірнеше барлау ұшуларын орындады, ал араб елінің әуе қорғанысы әуе кеңістігін бұзушыларға ешнәрсе қарсы тұра алмады. Бұл соғыста Ирактың әуедегі жалғыз жеңісін қамтамасыз еткен МиГ-25 ұшағы болды. Операция басталған бірінші түнде, 1991 жылдың 17 қаңтарында лейтенант Зухайр Дауд американдық жойғыш-бомбалаушы F / A-18 Hornet атып түсірді.
Жапонияға ұрлау және МиГ-25-тің одан әрі тағдыры
Бірегей кеңестік ұшақтың тағдырына тек бір аға лейтенант Виктор Иванович Беленко қатты әсер етті. 1976 жылы 6 қыркүйекте ол МиГ-25 жойғышын ұрлап, Хакодате қаласының маңындағы жапон аэродромына қонды. Ұшқыш Кеңес Одағынан оқу рейсі кезінде серіктесінен ажырап қашып кеткен. Осыдан кейін Беленко шамамен 30 метр биіктікке құлады, бұл оған кеңестік радарларды анықтау аймағынан тез шығып кетуге және ұшақты ұшқыш көтерілгенде ғана Жапонияның үстінен тапқан жапон әскерінің радарына түспеуге мүмкіндік берді. биіктігі шамамен 6 мың метр. Жапон жауынгерлері белгісіз ұшақты ұстап алу үшін көтерілді, бірақ Виктор Беленко қайтадан 30 метрге төмен түсіп, қайтадан жапон радарларынан жоғалып кетті.
Бастапқыда ұшқыш Chitose авиабазасына қонуды жоспарлады, бірақ жанармайдың жетіспеушілігінен ол жақын жердегі аэродромға қонуға мәжбүр болды, ол аттас қаланың маңындағы Хакодате әуежайы болды. Шеңбер жасап, жағдайды бағалағаннан кейін ұшқыш ұшаққа қонды, бірақ ұшу-қону жолағының ұзындығы дыбыстан жылдам ұшатын ұшақ үшін жеткіліксіз болды және МиГ-25 ұшу-қону жолағынан шығып, әуежай аумағының шекарасына жақындады. Жолда жауынгер екі антеннаны атып түсіріп, 200 метрдей өрісті айналып өтіп, ұшақ ұстаушының алдына тоқтады. Жергілікті тұрғындар болған жағдайдың барлығын таңдана қарады, тіпті кейбіреулер қонғаннан кейін ұшақты суретке түсіріп үлгерді. Осы уақытқа дейін кеңес ұшқыштары шетелде жауынгерлік ұшақтарды ұрлап алмады.
Ұшақ дереу американдық әскерилердің қызығушылығына айналды, олар ұстаушы жойғышты Lockheed C-5 Galaxy әскери көлік ұшағының бортына өздерінің әуе базасына алып кетті. Жаңа кеңес жауынгері мұқият және жан -жақты зерттеуден өтті. Жаңа кеңестік ұшақтарда жүргізілген зерттеулер Батыстың бұл ұшақ туралы қаншалықты қателескенін көрсетті. Бұған дейін шетелдік әскерлер МиГ-25-ті көп мақсатты истребитель деп санаған, бірақ жоғары жылдамдықты дыбыстан жоғары жауынгер жоғары мамандандырылған биіктікте ұстаушы болып шықты және бұл үшін оның конструктивтік ерекшеліктері мен техникалық сипаттамалары ең жақсы болды.
Шетелдік байқаушылардың барлығы дерлік МиГ-25-әлемдегі ең озық ұстаушы-ұшқыш екендігі туралы келіскені маңызды. Оның радарлары электронды вакуумдық түтіктерде салынғанына, сондай -ақ жер бетінің фонында мақсатты таңдау режимін алмаса да, ол батыстық әріптестерінен жоғары болды. Батыс мамандары машинаның қарапайым электронды және элементтік базасын ұшақтың айқын кемшіліктеріне жатқызды, тіпті F-4 жойғышымен салыстырғанда, олар бұл салыстырудың «транзисторлы қабылдағышы бар граммофон» рухында болғанын атап өтті. Тағы бір нәрсе, граммофон өте жақсы жұмыс істеді. Шетелдік сарапшылар атап өткендей, элементтік базаның әлсіздігіне қарамастан, автопилоттың, қаруды басқару жүйелерінің және әуе кемелерін бағыттау жүйелерінің жалпы интеграциясы сол жылдардағы батыс жүйелеріне сәйкес келетін деңгейде жасалды. Әуе кемесінің цистерналарында әлі де жанармай болғандықтан, американдықтар базада қозғалтқыштардың статикалық сынақтарын жүргізді, бұл кеңестік қозғалтқыштардың тиімділігімен ерекшеленбейтінін көрсетті; нарықтық экономикасы бар елдер үшін бұл КСРО жасаған маңызды критерий болды. көп жылдар бойы мән бермейді.
Әсіресе американдықтар мен олардың одақтастары алған құнды деректер МиГ-25-тің толық термиялық қолтаңбасы болды, алынған ақпарат «жер-әуе» және «әуе-жер» зымырандарының ұшатын бастарын құруда пайдалы болды. Кеңес Сыртқы істер министрлігі ұшақты КСРО -ға қайтаруға қол жеткізді, бірақ сол уақытта 1976 жылдың 15 қарашасында американдықтар барлық қажетті ақпаратты алғаннан кейін жаңа ұшақты тексеруді аяқтады. Оның үстіне жапондықтар бортқа орнатылған электронды жабдықтың бір бөлігін, атап айтқанда «дос немесе дұшпан» сәйкестендіру жүйесін қайтармады.
Кеңес Одағының ықтимал жауларына МиГ-25 жаңа жауынгерлік-ұстағышының барлық техникалық ерекшеліктері мен мүмкіндіктері ұшақтың тағдырына әсер етті. 1976 жылы 4 қарашада ұстағыштың жаңа нұсқасын құру туралы үкіметтің қаулысы пайда болды, техникалық шешім 3-4 аптада дайын болды, ал екі жылдан кейін жаңа машинаның сынақтары аяқталды, ал жауынгер өнеркәсіпке сериялық өндіріске берілді. Екі жыл ішінде кеңестік авиациялық конструкторлар мен инженерлер барлық ұстағыштарды толтыруды алмастыра алды. 1978 жылы Горькийде МиГ-25ПД және МиГ-25ПДС жаңа жауынгер-ұстағыштарын шығару басталды.
