1980 жылы 4 мамырға қараған түні Тито Люблянада қайтыс болды, бірақ оның көзі тірісінде Югославия Әскери -әуе күштерінің «визит картасына» айналған екі жаңа ұшақ моделі жасалды және қабылданды.
1960 жылдардың аяғында Югославия мен Румыния үкіметтері көп мақсатты дыбыс астынан жойғышты бірлесіп құру мүмкіндігін зерттей бастады. Бұл опция шағын елдердің әрқайсысы көтере алмайтын шығындарды бөлісуге мүмкіндік берді. Армия қолбасшылығының бағалауы бойынша екі мемлекеттің де әуе күштері 200 -ге жуық осындай ұшақ сатып алмақшы болды. Бірлескен комиссия жұмысынан кейін жаңа машинаның тактикалық және техникалық талаптары түптелді, олар оны Viper жұп қозғалтқыштарымен жабдықтауды жоспарлады, өйткені Югославия да, Румыния да осы турбоагрегаттың әр түрлі нұсқаларын лицензия бойынша шығарды. 1972 жылдың ортасына қарай Югославия Әскери-әуе күштері техникалық институты мен Румыния ұлттық ғылым мен технология институтының дизайнерлері бірлескен жоба бойынша жұмысты аяқтады. Бір уақытта екі прототип жинала бастады - Югославияда Соко компаниясында және Румынияда Крайова зауытында. Ұшақ іс жүзінде тек британдық «Martin-Baker» Mk.6 ұшатын қондырғысы бар фюзеляждарға ұқсас болды, және әр жақтың жеке жабдықтары мен қару-жарақтары болды.
Әр елде шабуылдаушы ұшақтардың бір орынды нұсқасының прототипін шығару 1972 жылдың мамырында басталды. Румыниядағы негізгі тапсырыс Бакаудағы IRAv ұшақ зауытында (қазіргі Aerostar SA) орналастырылды, онда румын прототипінің фюзеляжі, құрастырылуы мен сынағы шығарылды; Бухарестегі IRMA Baneasa (қазіргі Romaero SA) қанаттарын, ал қалғанын ICA Гимбав-Брасов жасады. Югослав прототипі Мостар (СОКО), Панцево (УТВА) және Трстеник зауыттарында шығарылды. Еңбек бөлінісі келесідей болды: Румыния алдыңғы фюзеляж, киль және қосымша танктер шығарды, ал Югославия қанаттарын, қалған фюзеляж мен құйрықты шығарды.
Қозғалтқыш ретінде британдық екі Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR таңдалды, олар фюзеляждың екі жағында орналасқан. Таңдау кездейсоқ болған жоқ - бұл модель екі елде де лицензия бойынша шығарылды: Румынияда - Бухарестегі «Turbomecanica» зауытында, ал Югославияда - Сараево маңындағы Раиловацтағы «Орао».
1974 жылы 31 қазанда 20 минуттық айырмашылықпен екі прототип те алғаш рет Югославияда «Орао» («Бүркіт») атауын алды (J -22 - J jurisnik = шабуылшы ұшақтардан) және IAR-93 индексі Румынияда.
J-22 прототипі
Ұшақтың екі орындық жауынгерлік дайындық нұсқасы NJ-22 Orao белгісін алды. Югославиялық екі орындық прототип 1976 жылы қарашада көтерілді. Югославиялық прототиптердің бірі 1980 жылы Мостар маңында құспен соқтығысқаннан кейін жоғалған.
Өндіріске дейінгі автокөліктерді жеткізу тестілеу басталғаннан кейін екі жылдан кейін ғана басталды. Бұл әуе кемесінің салмағын азайту қажет болғандықтан, бұл мәлімделгеннен 1000 кг артық болды.
Алдын ала шығарылатын автомобильдердің югославиялық партиясы 1977 жылдың соңында шығарылды және келесі жылдың басында қолданысқа енгізілді. Кеште 10 жалғыз IJ-22 және 5 қос INJ-22 болды. Бұл машиналар кейінірек «Orao» 1 деп аталды. Олар негізінен барлау үшін пайдаланылды, өйткені оларда кіріктірілген қару болмаған, оларды орнату конструкцияға түбегейлі өзгерістерді қажет еткен.
Югославия Әскери-әуе күштерінің J-22 жеңіл көп мақсатты ұшағы
1980 жылы 15 IJ-22 және үш INJ-22 ұшақтарынан тұратын Югославия ұшақтарының бірінші сериясын шығару басталды. Бұл сериядағы алғашқы ұшақ 1981 жылы қаңтарда ұшты, содан кейін ұшақ Югославия Әскери -әуе күштерінің қызметіне барлаушы ұшақ ретінде кірді. Ұшақтың алғашқы қарулы нұсқалары, жалғыз D-22 және қос INJ-22, 1982-83 жылдары пайдалануға берілді.
Ortyes авиабазасында орналасқан 97 -әуе бригадасының 353 -ші БЖҚ жаңа техниканы жасауда жетекші бөлімше болды. Екіншісі - Словенияның шығысындағы Черкелье авиабазасындағы 82 -ші аб -ның 351 -ші айналысы. Олар IJ және INJ-22 ұшақ модификациясымен қаруланған, олар «Черкельеде» орналасқан екі шабуыл эскадрильясының мүддесі үшін барлау ұшақтары ретінде пайдаланылды.
Югославия Әскери-әуе күштерінің J-22 жеңіл көп мақсатты ұшағы
1984 жылы Соко авиациялық зауытында бір қос INJ-22, артқы кокпитке қосымша қондырғыларды орнату және контейнерді радармен ілу арқылы INJ-22M теңіз барлаушы ұшағына айналды («морски»-«теңізден» M). теңіздегі нысандарды іздеу. Ұшақ Сараево маңындағы Ортес аэродромында бірнеше рейс жасады, бірақ оның одан әрі тағдыры туралы ештеңе белгісіз.
1981 жылы ұшақ конструкциясының түбегейлі модернизациясы орын алды. Өндірістік автокөліктерде фюзеляждар мен жүйелер өзгертілді, атап айтқанда Mk.633-7 (2 x 2270 кгс) жаңартылған Viper қозғалтқыштары орнатылды.
SY-1 немесе J-22NS деп аталатын осындай қозғалтқышы бар бірінші югославиялық ұшақ 1983 жылы 20 қазанда ұшып кетті, ал келесі жылдың 22 қарашасында сынақшы ұшқыш оның үстіндегі дыбыстық кедергіден өтті.
Қозғалтқыштың кейбір проблемаларына байланысты ұшақтың сериялық өндірісі тек 1986 жылы басталды. Югославия әскери күштері бұл ұшақтарға J-22 белгісін берді, ал батыста ұшақ J-22 (M) немесе «Orao» белгісін алды. Барлығы 43 J-22 ұшақтары құрастырылды.
NJ-22 екі орындық нұсқасы алғаш рет 1986 жылы 18 шілдеде көтерілді, содан кейін 12 NJ-22 құрастырылды (Батыста-«Орао» 2D).
Сонымен қатар, тағы 8 J-22 және 6 NJ-22 қызметке енді. Кейбір ақпарат көздері бұл ұшақтар IJ-22 мен INJ-22-нің басынан бастап модификацияланғанын көрсетеді, бұл шындыққа жанасымды, өйткені машиналардың фюзеляждары бірдей.
Югославия Әскери -әуе күштеріндегі жаңа материалды алған алғашқы екі соққы эскадрильясы - Серклдегі 82 -ші аб -ның 238 -ші жеңіл бомбалаушы эскадрильясы және 98 -ші абрадағы 241 лбае Петровец авиабазасында (Скопье). Голубовцы авиабазасындағы (Титоград, қазіргі Подгорица) үшінші эскадрилья (242 -ші лбае, 172 -ші аяғы) жаңа түрге дайындықтан өтті.
Югославия Әскери-әуе күштерінің J-22 жеңіл көп мақсатты ұшағы
Барлығы барлық модификациядағы 210-220 Orao ұшақтары құрастырылды, соңғы ұшақ 1992 жылы ақпанда шығарылды. Orao қару-жарақтарының ассортиментіне бір барреліне 200 оқпен 23 мм ГШ-23Л екі зеңбірегі, американдық AGM-65 Maiverik әуе-жер зымырандары мен Югославиялық Kh-66 Thunder (Югославиялық Кеңес Х-зымыран -23 нұсқасы) кіреді., Француздық бетонды тесетін бомбалар «Дюрендал» мен британдық кластерлік бомбалар, сондай-ақ ұлттық өндірістегі әр түрлі қару.
1972-1973 жж. Францияда 21 аэроғарыштық SA.341 H Газель тікұшақтарының партиясы сатып алынды, кейін SA.341H Партизан тікұшақтары SOSTO лицензиясымен Мостардағы зауытта шығарылды (барлығы 132 тікұшақ жасалды).
SA.341H көп мақсатты тікұшақ Партизан
1982 жылдан бастап Мостар зауыты SA.342L тікұшақтарының өндірісіне көшті (100 ұшақ шығарылды). Тікұшақтар SA.342L екі нұсқада құрастырылған. Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) өртке қарсы тікұшағы бронетехникамен күресуге арналған және төрт Малютка ATGM-мен қаруланған.
Өртке қарсы «Газель-ГАМА» тікұшағы
ATGM «Baby» танкке қарсы тікұшағын қаруландыруды таңдау JNA (Югославия халық армиясы) құрлық әскерлерінің қызметінде осындай кешендердің болуымен түсіндірілді - тікұшақтар армияның оқ -дәрілерін толықтыра алады. SA.341L HERA (Helicopter-Radio) тікұшағы барлауға және артиллериялық атысты реттеуге арналған. Тікұшақтардың эскадрильялары барлық үш модификациялы Газельдермен қаруланған: әдетте төрт Партизан (ескі SA.341H) және әрқайсысы 4 жаңа Гера мен Гама.
Югославия мен Румыния күрделі жауынгерлік ұшақтың бірлескен құрылысында тәжірибе жинақтап, жаңа буынның көп мақсатты оқу машинасын жасау кезінде әрқайсысы өз жолымен кетті. Соған қарамастан, югославиялық «Super Galeb G-4» пен румындық IAR-99 сыртқы түрі жағынан да, сипаттамасы жағынан да өте ұқсас болып шықты. «Super Galeb G-4» ескірген SOKO G-2 GALEB жаттықтырушы ұшақтары мен J-1 JASTREB шабуылдаушы ұшақтарын алмастыруға арналған, олардан айтарлықтай ерекшеленеді, бұрынғы атауды дәстүрге құрмет ретінде қалдырады. Болашақта жаңа «шағаланың» едәуір жақсы сипаттамаларына күмән келтірмеу үшін, олар алдыңғы отбасымен салыстырғанда «Супер Галеб» деп аталды. Бұл қазіргі заманғы көп мақсатты ұшақ болды, ол бір сыныптағы соңғы батыс ұшақтарымен бәсекелесе алады - English Hawk және неміс -француз Alpha Jet.
Viper 632-46 қозғалтқышымен (тартымы 1814 кгс) төрттіктің бірінші прототипі 1978 жылы шілдеде алғаш рет көтерілді, ал 1979 жылдың желтоқсанында екінші прототип сынақтарға қосылды. Борттық радиоэлектроника G-4 құрамына диапазонды анықтайтын қондырғылар, радио биіктік өлшегіш, радио компас, VHF радиобайланысы, жоғары жиілікті көп бағытты навигация мен қону жүйесі кіреді. Бұл ұшақ G-2A-дан 25% ғана ауыр болғанымен, оның жүктемесі айтарлықтай жоғары.
Тәжірибелі югославиялық жеңіл көп мақсатты шабуыл ұшақтары «Super Galeb G-4»
Сынақ бағдарламасы мен қажетті модификациялардан кейін, «Галеб 4» 1982 жылдан бастап серияға енді, ол «Орао 2» -мен бір мезгілде шығарылды. Олар сондай-ақ ұшақтың бір орындық таза жауынгерлік нұсқасын жасау туралы ойлады, бірақ ол шығарылмады. Югославия Әскери -әуе күштері SOCO -ға бұл ұшақтарға үлкен тапсырыс берді, бірақ елдің күйреуі ұшақ өндірісін тоқтатуға әкелді.
Югославия әуе күштері «Super Galeb G-4» жеңіл көп мақсатты шабуыл ұшақтары
Барлығы 1989 жылға дейін 132 ұшақ құрастырылды, оның 12 -сі Бирмаға сатылды.
Жеңіл көп мақсатты шабуыл ұшақтары «Super Galeb G-4» Бирма әуе күштері
Ұшақта 23 мм GSh-23 зеңбірегі бар (200 патрон) фюзеляж астындағы контейнер болды. Төрт қатып қалу нүктесінде - салмағы 500 кг -ға дейінгі бомбалар, NAR. 1990 жылдан бастап Югославия мамандары ұшақты G-4M Super Galeb модернизациялаумен, атап айтқанда, навигация мен қаруды басқаруға арналған электронды жабдықты жетілдіру, мұздану жағдайында функционалдылықты жақсарту жүйесі, қаруды қолдануды кеңейту, соның ішінде 2 қысқа жұмыс жасауда. -қанат ұшындағы R-60 және R-73 зымырандары, екі AGM-65B әуе-жер зымырандары, Маеврик және Х-23 және кемеге қарсы Х-28 зымыраны.
1983 жылдың сәуірінде УТВА зауыттарында навигацияны және қаруды қолдануды үйрену үшін жеңіл көп мақсатты Ласта 1 («Қарлығаш») ұшағы жасалды. Ұшақ алғашқы рейсін 1985 жылдың қыркүйегінде жасады. Құрылымдық жағынан, бұл велосипед шассилері бар, төмен қанатты металлдан жасалған ұшақ. 1989 жылдың қаңтарында Lasta 2-дің модификацияланған нұсқасы шығарылды, жеңілірек, қысқа фюзеляжды және Ferranti ISIS D-282 өртке қарсы жүйесін қоса алғанда, жаңа электроникамен.
«Орао» мен «Супер Галебтің» құрылуы югославиялық дизайнерлердің жоғары кәсіби деңгейін және отандық авиация өнеркәсібінің мүмкіндіктерін айқын көрсетті. Титоның блоктарға қосылмау саясаты өзінің жеке авиация өнеркәсібінің дамуына оң әсер етті: 1946 - 1992 жж. Югославияда 116 түрлі нұсқадағы 2221 ұшақ құрастырылды, және осы уақыт ішінде Әуе күштерінде қызмет еткен ұшақтардың жалпы санында өз өндірісінің ұшақтарының үлесі шамамен 41%құрады.
Ядролық соққыға төтеп беруге қабілетті заманауи авиабазалардың құрылысына қомақты қаражат салынды. Бұл база Бихах маңындағы Желява аэродромы болды, оның құрылысы 7-12 миллиард АҚШ долларын құрады. Базаның артықшылықтары оның радарының - Плешевис тауында, ӘҚҚА әуе кеңістігін қамтитын әуе қорғанысы жүйесінің жүйке орталығында және, мүмкін, үлкен аумақта орналасуына байланысты. Жақсы қорғалған радар, басқару орталығы, байланыс және онымен байланысты құралдардан басқа, әуе базасында үш эскадрильяны тұрақты негізде ұстауға және қызмет көрсетуге арналған туннельдер болды: сәйкесінше МиГ-21, МиГ-мен жабдықталған 124-ші және 125-ші жойғыш және 352-ші барлау. -21bis және MiG-21R.
3,5 тонналық туннельдер жүйесіне ауа кіретін 100 тонналық есіктермен жабылған 4 кіреберіс арқылы кіруге болады, ал олардың үшеуі ұшақтарға арналған. Болашақта базаны Novi Avion бағдарламасы бойынша Югославия жасаған машиналармен қайта жабдықтау жоспарланды.
Шабуылдың әсерін азайту үшін туннельдердің қоймалары бетонмен нығайтылды. Казармалар, генераторлар жер астында болды, ауыз су көзіне және соғыс уақытында қажетті басқа құралдар мен ресурстарға қол жеткізілді. Әуе базасының асханасы бір мезгілде 1000 адамға дейін қызмет етуге арналған; қорлар, жанармай мен оқ -дәрілер базаның 30 күнге дейін автономды жұмыс істеуіне мүмкіндік берді. Жанармай жеткізу Bihac маңындағы қоймадан жер асты құбырларының 20 шақырымдық желісі арқылы жүзеге асырылды.
Нысанның бетінде 5 ұшу -қону жолағы бар. Кешенді тікелей ауадан қорғады - көптеген әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйелері (Куб және т.б.), жерден - мотоатқыштар мен әскери полиция. Базаға кіру рұқсат етілмеген адамдарға жақындаған кезде от ашылғанға дейін қатаң реттелді.
Югославия Әскери-әуе күштерінің МиГ-21 жойғыштары Желява авиабазасындағы жер асты паналауында
Югославия блоктарға қосылмаған елдердің қатарында ұшақ жасау саласында ғана емес, сонымен қатар әскери дайындық саласында да көшбасшы болды. Мұнда Африка мен Азиядан келген жүздеген ұшқыштар дайындықтан өтті.
Техникалық құрал-жабдықтар саласында Югославияның Әуе күштері мен Әуе қорғанысы 80-ші жылдары шыңына жетті, ультра заманауи МиГ-29 истребительдері қызметке кірген кезде (МиГ-29 және 25 жылдан кейін АӘК пен Әуе күштерінде қызмет етеді) Сербия қорғанысы), Ка-28 тікұшақтары (Югославияда бұрыннан қызмет ететін ұшақтардың авиациясының құрамы бойынша ең қиыны), батыста жасалған С-600, АН / ТПС-70 радарлары және т.б.
Югославия МиГ-29 жойғыштарын қабылдаған Еуропадағы бірінші ел болды. 1986 жылы 14 МиГ-29 жойғышын және екі егіз МиГ-29УБ ұшағын жеткізуге келісімшарт жасалды.
Югославия АӘК МиГ-29 жойғыш
МиГ-29 истребительдері 1989 жылы Югославия әуе күштерінде L-18 белгісімен қызметке кірді.
Югославия АӘК МиГ-29 жойғыш
Алғашқы ұшақ 1989 жылдың қазанында Луховициден Балқанға ұшты. Югославиялық МиГ 1988 жылы 15 мамырда «Батаница» авиабазасында көпшілікке көрсетілді. МиГ-29 ұшақтары 204-БЖА 127-ші Витязи эскадрильясымен қызметке кірісті. МиГ-29 ұшақтарының шектеулі санын сатып алу Әскери-әуе күштерінің Нови Авионға бекітілген үлкен үмітпен түсіндірілді. «Нови Авион» сонымен бірге өзінің «Слобода» (еркіндік) деген атымен белгілі болды. МиГ-29 истребителі 1990 жылдардың ортасына дейін жоспарланғанша олқылықты жабуға арналған «уақытша» түрге айналады деп болжанған. Югославия Әскери -әуе күштерінің Sloboda жойғыш ұшағын өз конструкциясымен қабылдауы. Бұқаралық ақпарат құралдары Югославия тағы 16 МиГ-29 жойғышын сатып алмақшы болды деп хабарлады, бірақ SFRY-дің құлауы екінші партияның ұшақтарын жеткізуге кедергі келтірді.
Югославия КСРО-дан тыс 1989 жылы Су-27 жойғыштарымен қаруланған бірінші ел болуы мүмкін. Өкінішке орай, елдің Әскери-әуе күштерінің басшылығы және жеке генерал Антон Тус Су-27 SFRY сияқты шағын ел үшін тым үлкен ұшақ деп шешті. МиГ-29В жер бетінен басқарылған кезде НАТО жауынгерлеріне ең жақсы жауап болуы мүмкін деп шешілді.
Нови Авион (Жаңа ұшақ) ХХ ғасырдың 70-ші жылдарының соңында Югославияда жасала бастады және 4-ші буынның дыбыстан тез ұшатын көп мақсатты ұшағы болды (ұстағыш, жойғыш-бомбалаушы және барлау нұсқаларында шығарылуы жоспарланған). Алғашқы рейс 1992 жылы ойластырылды, ал сериялық өндіріс 90-шы жылдардың ортасында басталуы керек еді. Жоба ұзақ уақыт бойы баспасөзде және құжаттарда әр түрлі атаулармен пайда болды: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Supersonic Aircraft), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (дыбыстан жоғары жауынгерлік ұшақ), Yu-visenamenski borbeni avion. (көп мақсатты жауынгерлік ұшақтар). Оны құру бағдарламасы 1986 жылы Брникте ресми түрде жарияланды.
Бұл бағдарламаның басында, Югославиядағы көптеген адамдар сияқты, Иосип Броз Тито тұрды, ол 1974 жылы «Орао» ұшағының алғашқы прототипі ұшқаннан кейін Югославияға дыбыстан жоғары ұшақ қажет екенін хабарлады. 1977 жылдың мамырында Авиациялық техникалық институтқа осы ұшақтың конструкциясын бастауға ресми тапсырма берілді.
Құжаттарға сәйкес, ұшақ заманауи композиттік материалдарды қолдана отырып құрастырылған және көтергіштігін жоғарылатуды қамтамасыз ететін бір қозғалтқышы бар, белсенді басқарылатын «canard» схемасы бойынша жасалуы тиіс еді. Көп мақсатты радармен және интеграцияланған навигация жүйесімен жабдықталған кабинада цифрлық индикаторлар орнатылған және жоғары автоматтандырылған. Ұшақтың қару-жарағы 300 мм, 30-мм екі ұңғылы зеңбіректен, барлау мен электронды соғыс кезінде бомбалар мен контейнерлерді тасымалдауға қабілетті орташа қашықтықтағы әуе-әуе зымырандарынан және жер-әуе зымырандарынан тұруы керек еді. бес аспалы нүктеде салмағы 5000 кг -ға дейінгі жабдық.
80-жылдардың ортасында Aviation Week and Space Technology журналы Югославияның дыбыстан тез ұшатын ұшқыштарды әзірлеу бағдарламасын әлемдік әскери тарихтағы ең өршіл жобалардың бірі деп атады. Бірақ электр станциясында қиындықтар туындады (британдық және француздық қозғалтқыштарды орнату нұсқалары болды), содан кейін қаржылық қиындықтар пайда болды, 1990 жылы бірінші прототипті құрастыру басталды. Бірақ елдің күйреуі, соғыс пен санкциялар жобаға нүкте қойды. 1991 жылы ол ақырында жабылды, авиациялық техникалық институт жабылды.
Болжалды өнімділік сипаттамалары: экипаж - 1 адам, ұзындығы - 13, 75 м, биіктігі - 4, 87 м, қанатының ұзындығы - 8, 5 м, бос салмағы - 6247 кг, ұшудың максималды салмағы - 13500 кг, қозғалтқыштың тартылуы - 8500 кг, максимум жылдамдығы - 2000 км / сағ, төбесі - 17000 м, паромдық қашықтығы - 3765 км, қашықтығы - 465 км, қару -жарақ: 1 зеңбірек 30 мм (300 патрон), 11 тоқтату нүктесінде әр түрлі қару.
1970 жылдары КСРО-да сатып алынған алты Як-40 ұшағының бірін югославиялықтар электронды соғыс ұшағына айналдырды.
[/орталық]
Флоттың авиациясын палубалық тікұшақтар Ка-28-2 бірлік және Ка-25Бсш-6 бірлік ұсынды. Сондай -ақ амфибиялық тікұшақ Mi -14PL - 4 бірлік. PLO Ka-25PL тікұшақтары 1974 жылы 22 қарашада КСРО-дан алынған және Сплит (Хорватия) маңындағы Дивуле әуе күштері базасында орналасқан. Машиналар NR-43 (тікұшақ) югославиялық атауын алды
43) реферат
Югославиялық тікұшақтар Ка-25
1980-1982 жж 784-ші қайыққа қарсы тікұшақ эскадрильясы төрт Ми-14ПЛ тікұшағын алды (Югославиялық ХП-44, Вертолет-антиподморнички-44).
Югославия АӘК су асты қайықтарына қарсы тікұшақ Ми-14
Mi-14PL қолданыстағы Ka-25PL тікұшақтарымен толықтырылды. Ұшқыштар кеңестік нұсқаулар бойынша дайындықтан өтті, Ми-14ПЛ экипаждарының практикалық дайындықтары КСРО Әскери-теңіз күштерінің 872-ші сүңгуір қайыққа қарсы авиациялық полкінің базасында Севастополь маңындағы Кач қаласында өтті. 1987 жылы салынып жатқан фрегаттарға екі Ка-28 палубалық тікұшағы (Ка-27 экспорттық нұсқасы) алынды.
Югославия тікұшағы Ка-28
Бастапқыда 784 -ші эскадрилья Дивульже гидробазасына (Хорватия) орналастырылды. Сүңгуір қайықтармен күресуден басқа, экипаждар радар көмегімен теңіз аймақтарын тексеруді және жойғыш-бомбалаушы ұшақтардың жердегі нысандарға бағыттауын тәжірибеден өткізді. Жаттығу кезінде Ми-14ПЛ және Ка-28 тікұшақтары (1987 жылы эскадрильяға кірді) мини-AWACS ретінде пайдаланылды, олар ақпаратты Orao және Yastreb истребитель-бомбалаушылар экипаждарына жіберді. 1987 жылдың желтоқсанында бір Ми-14ПЛ гидробазадағы қайғылы оқиғаның қатысушысы болды. Жөндеуден кейін техниктер педаль шыбықтарын қате қосқан. Тікұшақ жерден көтерілмей құлады. Ұшқыштар тіпті зардап шеккен жоқ, бірақ апатты жағдайда қону алаңының жанында болған сарбаз ротордың пышағынан өлді. Mi-14PL тікұшақтарының стандартты қаруы американдық Mk.44 торпедалары болды.
1980 жылдары. Югославияда салмағы 9 тоннадай жеке көп мақсатты тікұшақты құру бойынша жұмыс басталды - ВНХ -90 (Висе Намдженский тікұшағы, 90 -шы жылдардағы көп мақсатты тікұшақ). ВНХ-90 тікұшағы Ми-8-ді алмастыруға арналған. Қуаттылығы 1500 кВт ТМ-1500 қозғалтқыштарын сериялық тікұшақтарға, ал прототипке 1130 кВт Turbomeca Makila турбиналық қозғалтқышын орнату жоспарланған болатын. Төрт қалақты роторы бар тікұшақ азаматтық нұсқада 24 сарбазды немесе 20 жолаушыны немесе 280 км / сағ жылдамдықпен жедел жәрдем нұсқасында зембілмен 12 науқасты тасымалдауға арналған. Авиониканы батыс технологияларына негізделген соңғы электронды технология бойынша жүргізу жоспарланған болатын. Тікұшақты күтіп ұстау оңай және салыстырмалы түрде арзан болуы керек еді. Әскери нұсқа үшін кабинаның бронды қорғанысының болуы, жаңа ұрпақ ATGM қару -жарағының болуы көзделді. Негізгі модель негізінде сүңгуір қайыққа қарсы модификация мен AWACS тікұшағын жасау жоспарланды. Югославия өнеркәсібінде орта класты тікұшақтар жасау тәжірибесі болмады, сондықтан дизайн өте баяу жүрді. Сондықтан, VNH-90 дизайнымен қатар шетелдік тікұшақтардың лицензиялық өндірісінің мүмкіндігі туралы мәселе зерттелді, ең алдымен Батыс Еуропалық аэроғарыштық AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links және American Bell 214ST, олардың Югославия талаптарына бейімделуіне байланысты. Бұл жоспардың аясында 1984 жылы 5-7 наурызда француздар JNA командалық құрамы мен Белградтағы зерттеу ұйымдарының өкілдеріне арналған AS.332M «Super Puma» тікұшағының тұсаукесерін өткізді. Француздар он рейс жасады, бұл тікұшақтың жоғары көтерілу жылдамдығын және күрт бұрылыстарды орындау мүмкіндігін көрсетті. Ақырында, автоматты жақындау жүйесінің жұмысы көрсетілді. «Супер Пума» заманауи көпфункционалды тікұшақ ретінде бағаланды, бірақ оны SFRY -де шығаруға ұйымдастыру үшін үш жыл қажет болды, сонымен қатар әскерилер тиімдірек машинаны алғысы келді.
Осылайша, техникалық құрал-жабдықтар саласында Югославияның Әуе күштері мен Әуе қорғанысы 80-ші жылдары шыңына жетті, ультра заманауи МиГ-29 истребительдері қызметке кірген кезде (МиГ-29 және 25 жылдан кейін АӘК қызметінде қалады) және Сербияның Әуе қорғанысы), Ка-28 тікұшақтары (Югославияда бұрыннан қызмет етіп келе жатқан ең күрделі авиациялық авиация), батыста жасалған S-600, AN / TPS-70 радарлары және т.б.
Сексенінші жылдары әскери әуе қорғанысы қызметінде 18 SAM 9K35 «Strela 10» енгізілді.
Сонымен қатар, югославиялықтарға әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйесі ұнағаны соншалық, олар оны M-80A BMP базасына SAVA белгісімен қойды.
Швед 40-мм автоматты «Bofors» L / 70 радармен басқарылатын.
BOV-3 ZSU 20 мм Hispano-Suiza M55 A4B1 зениттік зеңбірегі мен Югославияда жасалған BOV доңғалақты бронды машинасының негізінде жасалған. ZSU -дің маңызды кемшілігі - радардың жоқтығы және пулеметтің үстіне әрқайсысы 60 снарядқа арналған журналдардың орналасуы болды, бұл оларды ішкі жағынан қайта жүктеуге мүмкіндік бермеді.
ZSU BOV-3 JNA, 1985 жылғы 9 мамырдағы шеруде
BOV-3 базасында BOV-30 ZSU қос қондырылған 30 мм зеңбірекпен құрылды. Бірақ ол жаппай өндіріске енбеді, тек бірнеше данасы шығарылды.
80 -жылдардың соңында Әуе күштерін терең жаңғырту басталды. 4 -ші буынның жеке конструкциясы мен көпфункционалды орта тікұшақты, сондай -ақ өз конструкциясында қабылдау жоспарланды. 90-шы жылдардың бірінші жартысында кеңестік С-300 әуе қорғаныс жүйесін, Ми-24 және Ми-26 тікұшақтарын, МиГ-29 қосымша жойғыштарын сатып алу жоспарланды, бірақ бұл жоспарлардың барлығы азаматтық соғысқа кедергі болды. Барлығы 90-шы жылдардың соңына қарай өз өндірісінің 300 жаңа ұшағының әскерлеріне кіру жоспарланды: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 перспективалы Novi Avion ұшағы.
Югославияның Ішкі істер министрлігінің өзіндік авиациясы болды. Полицияда бірінші тікұшақ 1967 жылы қаңтарда пайда болды. Ол Италияда AB.47J-2A сатып алынды.
1970 жылдардың басында. Италияда үш AB.206 «Jet Ranger I», 1976 жылы - бір «Jet Ranger II» сатып алды, 1970 жылдардың аяғында. - АҚШ-тан алты Bell 206B және үш Bell 206L-1 тікұшағы келді.
Сондай -ақ, Ішкі істер министрлігінің тікұшақ паркі үш «Газельмен» толықты. Тікұшақтар дәстүрлі «полиция-полиция» әдісінде қолданылды: жол қозғалысын реттеу, жаппай іс-шаралар кезінде қауіпсіздік және т.б. Алайда, 1970 жылдардың аяғында. Ішкі істер министрлігінің құрамында терроризммен күресу үшін отряд құрылды, оның мүддесі үшін Италияда сатып алынған AV.212 тікұшақтары жұмыс істеді.
1980 жылдардың аяғында. Ішкі істер министрлігінің барлық тікұшақтары Белград әуежайында орналасқан 135 -ші тікұшақ эскадрильясына біріктірілді. Полиция тікұшақтарының көк және ақ азаматтық түсі болды. 1991 жылдың мамырында қауіпсіздік тікұшағының эскадрильясы құрылды және федералды полиция эскадрильясы таратылды.
