Жауынгерлік ұшақтар. Жебе тарту: Дорниер До.335

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Соңғы өзгертілген: 2023-12-16 22:20

Бұл ұшақ шағын серияда шығарылғанына және ұрыс қимылдарына қатыспағанына өкінуге болады. Ол поршеньді қозғалтқышпен үздік истребитель ретінде тарихта қалуға мүмкіндік алды, бірақ ол болмады. Машина шынымен де өте керемет болып шықты.

Жауынгерлік ұшақтар. Жебе тарту: Дорниер До.335

Бұл жалпы авиация тарихындағы поршенді қозғалтқыштардың ең жылдам ұшқыштарының бірі болды. Егер немістер 335 -ке үнемі жомарттықпен жіберетін техникалық ақауларды жеңе алатын болса және оның сериялық өндірісін ұйымдастыра алса, онда …

Иә, тарих бағынышты көңіл -күйді білмейді. Бірақ Мустангтар мен Найзағайлар, дауылдар мен түтіктерді айтпағанда, қиын уақытқа тап болар еді, өйткені неміс ұшқыштарының қолында кез келген одақтас ұшақтармен тиімді күресетін жауынгер болады. Және керемет техникалық сипаттамаларға ие.

Бірақ тарихтан бастайық (фразе классикалық болады).

Бірақ ұшақтың тарихынан емес, идеядан. Тандемдік қозғалтқыштар идеясынан.

Егер біреу Do.335 схемасы бойынша соншалықты керемет және ерекше нәрсе деп ойласа, мен көңілімді қалдырамын. Бұл схема сирек болды, бірақ әдеттен тыс ештеңе жоқ. Ол бірінші дүниежүзілік соғыста қолданылған. Неміс авиациясында дәл осы схемаға сәйкес жасалған Fokker K. I., Fokker M-9 және Siemens-Schuckert DDr. I ұшақтары болды.

Неміс ұшақтары әртүрлі қолдарға түскендіктен, соғыстан кейін бұл схема аз, бірақ танылғаны таңқаларлық емес.

Кем дегенде КСРО-да ANT-23 (I-12) және CAM-13 қозғалтқыштарының тандемдік қондырғысы бар өте қызықты машиналар жасалды, мұндай машиналар Еуропада да салынған.

Көбінесе барлық машиналар ұқсас дизайнға ие болды: қысқа фюзеляжда алдыңғы және артқы қозғалтқыштар орналасқан, олардың арасында кокпит болған. Алдыңғы қозғалтқыш тартқыш винтті айналдырды, ал артқы қозғалтқыш - итеруші бұранда. Фюзеляждың артқы жағында қозғалтқыш болғандықтан, ұшақ екі бумдық құйрық қондырғысымен жабдықталған.

Француздық әзірлемелер ерекше болды, бірақ Арсеналдарда екі қозғалтқыш бір -біріне қарай айналатын екі коаксиалды винтті іске қосты.

Бірақ барлық елдерде ұшақтарда жұмыс істеу үшін фюзеляжды ұзарту қажет болды. Екі қозғалтқыштың арасында орналасқан шағын кабина - бұл өткен шақ. Бірақ бұл жерде болды: фюзеляж ұзартылған жағдайда, артқы қозғалтқыштан айналдыру моменті ұзын білік арқылы пропеллерге берілуі керек еді, бұл сөзсіз күшті дірілге әкелді. Сонымен қатар, рульдердің артындағы бұранда әуе кемесінің жұмысына теріс әсер етті.

Екі арқалық схемасы рульдердің тиімділігін сақтауға мүмкіндік берді, бірақ автокөліктің аэродинамикалық қарсылығының жоғарылауына әкелді.

Бірақ дизайнерлер ұзақ уақыт бойы дірілмен күресті. Дегенмен, ұзын білік үлкен мәселе болды. Тұтастай алғанда, менің ойымша, поршенді авиацияның бүкіл уақытында ұзын біліктің мәселесі жалпы шешілген бірнеше авиациялық жобалар болды. Бірақ шын мәнінде: біздің оқиғаның кейіпкері, Do.18 ұшатын қайығы мен американдық P-39 және P-63, «Airacobra» және «Kingcobra».

Ия, иә, R-39 және R-63 классикалық винт қондырғысы бар ұшақтар болды, бірақ ұзын білік болды.

Осылайша, «итеру» схемасы адамдық түрде жүзеге асырылмағаны, бірақ дизайнерлік миды ұзақ уақыт бойы толқытқаны белгілі болды. Бұл схеманың тиімді болғаны таңқаларлық емес. Ақыр соңында, ұшақта моторлы гондоласы жоқ қанаты бар классикалық силуэт болды, бірақ өмір сүру қабілеті мен тасымалдау қабілетінің жоғарылауының барлық түрлері бар қос моторлы ұшақтың күші болды.

Шынында да, бір қозғалтқыш істен шыққан немесе зақымданған жағдайда да екінші қозғалтқыш бойынша ұшуды жалғастыруға болады. Оның үстіне «итеру мен тартуға» қос қозғалтқышы бар ұшақтың иілу сияқты жағымсыз сәті қауіп төндірмеді. Яғни көптеген қос моторлы қозғалтқыштар бір қозғалтқышпен ұша алады, бірақ бұл оңай және ыңғайлы деп кім айтты?

Қозғалтқыштардың тандемдік орналасуында мұндай қисық пайда болуы мүмкін емес, екі қозғалтқыштың тартқыш векторлары сәйкес келгені анық. Тіпті бір қозғалтқышы бар үнемді ұшу мүмкіндігі болды. Сонымен қатар, ұшқыштың артындағы тағы бір қозғалтқыш - бұл қорғаныс. Іс жүзінде - бронь, бұл балласт емес.

Клавдий Дорниер мұның бәрін бұрыннан түсінген.

Шындығында, Дорниер ұшатын қайықтар салуды жөн көрді. Оның бірінші қайықтары Rs. I (Riesenflugboot I) болды. Бұл ұшақ конструкциясында дуралюминді қолданған алғашқы неміс ұшағы ретінде тарихта қалды. Ұшақ 1915 жылдың қазанында аяқталды және тестілеуді бастады, бірақ алғашқы рейстердің бірінде боранға батып кетті.

Бірақ екінші ұшақ, үш моторлы Rs. IIa, төрт қозғалтқыш … тандемдік схемаға айналудан аман қалды! Дорниер қозғалтқыштарды жұппен екі нейцелладан орналастырды, алдыңғы қозғалтқыш тартқыш винтті айналдырады, ал артқы қозғалтқыш итеруші винтті айналдырады. Осы сәттен бастап қозғалтқыштардың бұл орналасуы Дорниердің тағы бір сауда белгісі болды.

Дорниер өз ұшағын Версаль келісімімен бекітілген Германияда емес, кез келген жерде жасады. Мысалы, Италияда CMASA компаниясында бұл үшін арнайы ұйымдастырылған.

Компанияның негізгі міндеті Версаль келісімінің шектеулеріне бағынатын, сондықтан Германияда тыйым салынған ұшақтарды жасау болды. Ал бірінші осындай машина қайық болды, ол Dornier компаниясын бүкіл әлемге әйгілі етті.

Бұл Do. J «Wal» ұшатын қайығы болды, ол көп ұзамай Жапонияда, Голландияда және Испанияда лицензия алды. Қайық сол кездегі ең жақсы машиналардың бірі деп танылды, оны көптеген елдер сатып алды, оның ішінде КСРО.

Қайықтың тандемдік схемада жасалғанына ешкім таң қалмайды …

Азаматтық ұшақтардан басқа, Дорниер Италияда Do. H «Falke» және «Falke-See» жауынгерлерін қоса алғанда, әскери ұшақтарды да құрастырды. Екіншісі, аты айтып тұрғандай, жүзетін теңіз ұшағы болды. Ол тіпті АҚШ-та WP-1 «Curtiss-Wright» атауымен шығарылды.

Аты күркіреді, Дорниер әйгілі дизайнерге айналды, ал жобалар бірінен соң бірі жауды.

Тағы бір қызықты схема Do.14 ұшатын қайығында сыналды. Екі BMW VI кіріктірілген қозғалтқышы фюзеляжға қатар қойылды. Қозғалтқыштар редуктор арқылы бір (бірақ үлкен, диаметрі 5 метр) бұранданы айналдырды. Бұранданы итеріп жіберді. Бұл схемаға сәйкес фюзеляждың үстіндегі тіректерге тартқыш винтті қою мүмкін болды, бірақ Дорниер бұрандаларды итеруді жақсы көрді.

Жоғарыда айтылған Do.18 инновацияның өзіндік квинтэссенциясына айналды.

Ол сондай -ақ тандемдік қозғалтқыштарға ие болды, бірақ артқы қозғалтқыштарда итеруші бұрандаларға қосылған ұзартылған біліктер болды. Дорниер мұндай жағдайларда сөзсіз дірілді жоюға қол жеткізгенін мойындау керек. Ал Do-26 моделінде дизайнер одан әріге кетті. Біліктермен жүргізілген эксперименттер винт қалақтары суға түспеуі үшін ұшу кезінде винттерді жоғары қарай бұру жүйесін енгізуге мүмкіндік берді. Бір жағынан, құпия қарапайым болды - буындары бар ұзын білік, бірақ мұны Дорниер ғана түсінді.

Әзірлемелердің осындай багажымен Дорниер көбірек шешім қабылдады және 1937 жылдың ішінде бірінен екіншісіне қарағанда төрт жобаны әзірлегені таңқаларлық емес. Ойланғаннан кейін R.59-04 деп аталатын біреуі қалды, тіпті оған патент те тіркеді.

Патентке сәйкес, бұл үш бөліктен тұратын әуе кемесі: алдыңғы бөлігі қозғалтқышы мен тартқыш винті бар, ортасы - кокпиті мен басқа да салмағы бар, және артқы бөлігі, онда екінші қозғалтқыш, итеруші винт және құйрық қондырғысы орналасқан.

Орталық бөлік қалғандардан бөлінді. Сонымен қатар, барлық бөліктер қалыңдығы бірнеше миллиметрлік парақтармен броньданған.

Ұшақ қуаттылығы 1250 а.к. болатын DB601 қозғалтқыштарымен жабдықталуы керек еді. және 5000 м биіктікте 755 км / сағ максималды жылдамдықты әзірлеу.

Жалпы алғанда, ұшақ бастапқыда жоғары жылдамдықты бомбалаушы ретінде жоспарланған. Автокөлік сыртқы жағынан да, техникалық жағынан да өте керемет болды. Егер қозғалтқыштарда бәрі түсінікті болса, артқы ротордағы білігі бар тандемдік схема болса, онда басқа сәттерде қызықты жаңалықтар болды.

Құйрық бөлігінде артқы роторды жерге соққыдан қорғау үшін крест тәрізді үлгі болды. Ұшақтың екінші ерекшелігі - 20 градус жерде реттелетін ауыспалы қанаттар.

Алдын ала жұмысты аяқтағаннан кейін Дорниер өзінің баласын Luftwaffe -ге ұсына бастады, бірақ содан кейін оған қатал бас тарту кездесті. 1940 жылы жұмыс аяқталған кезде, Luftwaffe командасы эйфорияға айналды және қазірдің өзінде жұмыс істеп тұрған ұшақтар кез келген мәселелерді шешуге жеткілікті болады деп сенді.

Бәріміз білеміз, ол бес жылдан кейін қалай аяқталды, сонымен қатар жаңа ұшақпен Германияда бар жүйені бұзу қаншалықты қиын болды. Геринг ұзақ мерзімді бағдарламаларды қарастырғысы келмеді, мүмкін реактивті ұшақтардағы әзірлемелерді қоспағанда. Бірақ тіпті сол жерде «ең тең» Вилли Мессершмитт болды, ал Эрнст Хайнкель мен Генрих Луббе («Арадо»), шамасы, тең емес еді.

Бірақ Дорниер берілмеді және ұшақта жұмысын жалғастырды. Шамасы, ол ұшақ қажет болатынын сезген сияқты. Сіз мұны жағдайды болжау деп атауға болады, бірақ ол осылай болды.

Дорниер тіпті алдап, гибридті ойлап тапты. Алдында DB603 поршенді қозғалтқыш, ал құйрықта реактивті қозғалтқыш болды. Саптама енді крест тәрізді емес құйрық бөлігінің астына қойылды.

Бұл күш -жігер шынымен де марапатталды. Әсіресе 1942 жылдан кейін, немістер үшін майданда бәрі жақсы болмаған кезде, Германия қалаларының үстінде британдық және американдық бомбардировщиктер үнемі пайда бола бастады.

Әсіресе немістер ештеңе істей алмайтын «Масаны» алды. Жеңіл, ағаш, екі жақсы қозғалтқышы бар «Мосси» жауынгер ретінде де, бомбалаушы ретінде де жақсы көрінді. Бірақ біз Luftwaffe үшін ағаш геморрой туралы айттық.

Жалпы, Масалар мәселесі бойынша бірдеңе істеу керек болды. Яғни, британдық ұшақтарға жеңіл және жылдам қарсы әрекет етудің қандай да бір әдісін ойлап табу.

Тендер шарттарын Arado, Junkers және Dornier ұсынды. Dornier неғұрлым дайын және жоғары сапалы ұшақ ретінде жеңіске жетуі таңқаларлық емес. Arado ER-561 жобасы шынымен сәтсіз аяқталды. Ондағы жұмыс 1938 жылдың өзінде басталды, сондықтан ұшақ Bf-110-ға қатты ұқсады және одан онша жоғары болмады.

Керісінше, Юнкерстің өте жаңашыл дизайны болды, бірақ мінсіз емес. Ал Ju. EF-115.0 одан әріге кетпеді, дегенмен бұл өте жетілдірілген ұшақ болды. Оның екі қозғалтқышы болды, олар фюзеляжда кокеметтің алдында және артында тандемдік конструкцияда орналасқан. Екі қозғалтқышта да екі коаксиалды үш қалақты винтті айналдырды. Бірақ кемшіліктердің көптігі соншалық, бір ғана жеңімпаз екені белгілі болды. Дорниер.

Бірақ ол жерде болмады. Ұшақ өндіріске енбеді. Дәлірек айтқанда, олар оны кіргізуден бас тартты. Вилли Мессершмитт деген зұлым данышпан болды. Біз бір кездері қандай да бір себептермен Мессершмитт мырза Luftwaffe -де ұшатын барлық нәрсе оның зауыттарында шығарылуы керек деп шешті деген қорытындыға келдік. Ал егер Мессершмитт Курт Танк пен оның «Фокк-Вульфына» төзуге мәжбүр болса, онда Дорниер Виллидің пікірінше үшінші үшінші болып шықты.

Бірақ Мессершмитт өте қауіпті, ең бастысы, болжамы нашар ойыншы болды. Бірақ ол арнайы өтінім берді, бірақ ешкім оны арнайы шақырған жоқ. Ал 1942 жылы ол Bf.109Z жобасын ұсынды. «Zwilling», яғни екі стандартты жұп Bf.109. Ол тіпті ұшақты серияға серпілте бастады, прототипін құрды, бірақ ол (прототип), бәріне бақытқа орай, бомбалау кезінде жойылды.

Бірақ Мессершмитт өз жұмысын жалғастырды, тіпті 1943 жылы жанжал туындаған басқа жобаны ұсынды, себебі бұл Dornier P.231 жобасының толық көшірмесі.

Барлық интригалардың әсерінен ақ жылуға жетеленген Дорниер Люфтваффтың бас инспекторы фельдмаршал Милчке жүгінді. Милч жасырын ойындарды тоқтатуды және осы уақытқа дейін До-335 атауын алған ұшақты құруды бұйырған сияқты.

Алайда келісімшарт тек 12 бірлікпен шектелді және барлығы 35 ұшақ сериясын жоғары жылдамдықтағы бомбалаушы түрінде шығару керек еді. Кейін. Ақыр соңында, жұмыс осылай жүрді, ол не серпілмеді, не оралмады.

Бірақ Дорниердің жолы болды. Бірден Do-335 өте байсалды адамның қолдауына ие болды. Адольф Гитлердің өзі көлікке қызығушылық танытты.

Фюрердің әр түрлі үлгілерде сәл жерден шыққанын қайталаудың қажеті жоқ, тіпті «ғажайып қаруға» ұқсайтынның бәрі оның қызығушылығы мен қолдауын тудырды. Бұл Do-335 көмегімен болды.

Бірақ 1943 жылғы Гитлер 1945 жылы Гитлер емес еді, сондықтан оның Do-335-ке деген қызығушылығы объективті болды. Оның үстіне, ол «Блицбомбер» идеясына әбден берілген. Иә, содан кейін оның құмарлығы Me.262 -мен жаман әзіл ойнайды, бірақ ол әлі де дизайн бойынша күрескер болды, ал Дорниер бомбалаушы болып шықты.

Одақтастардың Францияға қону қаупі қалыптаса бастаған кезде, Гитлер «Шнеллбомберлер» бойынша жұмысты тездетуді үзілді -кесілді талап етті.

Ол кезде Me.262 эксперименттері ештеңемен аяқталмағаны белгілі болды, ал истребительді ешқандай жағдайда бомбалаушыға айналдыру мүмкін болмады. Иә, Me.262 үш артықшылығы болды: жоғары жылдамдық, жоғары жүктеме және жауынгер ретінде әрекет ету мүмкіндігі. Me.262 -мен бомбалаушыға айналу бүкіл бизнесті қаншалықты қиындатты деп айту қиын, меніңше, бұл соншалықты үлкен мәселе емес сияқты. Толығымен «шикі» авиациялық қозғалтқыштар мен дайындалған техникалық кадрлардың жетіспеушілігі геморройға айналды.

Бірақ Мессершмиттің жасырын ойындары өз міндетін орындады және ол әлі де Гитлерді өзінің «қарлығашының» Дорниердің «жебесінен» жақсы екеніне сендіре алды. Бірнеше «қарлығаш» ұшып кетті, сонымен қатар ұшақ өзінің жылдамдық сипаттамасымен Гитлерді таң қалдырды, нәтижесінде До-335 резервте ойнады. Me.262 -де бәрі дұрыс болмаған жағдайда.

Мессершмитт Дорниерді құлатты. Милч қарсы болды, бірақ ол ештеңе істей алмады. Шешім қабылданды.

Сонымен қатар, тестілер Me.262 бомбалаушы ретінде әлі де жақсы емес екенін көрсетті. Ұшақ бомбаларды тек сыртқы аспада ғана қабылдай алады, ал құйрық бөлігінде пилон болды, ол ұшақтың туралауын елеулі түрде бұзды және тұрақтылықтың жоғалуына әкелді, әсіресе шығарылған кезде. Көріністер тек ұшудан бомбалауға арналған.

Бірақ Мессершмитт Гитлердің көңілін қалдырды. Одақтастар Нормандияға қона бастаған кезде Me.262 сериялық шығарылымы енді ғана ашылып жатты. Ал Do-335 бірінші прототиптің сатысында қауіпсіз (немесе қолайсыз) ілінді.

БІРАҚ 1943 жылдың соңында сынақтық рейстер басталды. Прототиптің барлық ұшуларын үш тәжірибелі ұшқыш жүргізді: Altrogge, Quenzler және Dieterle.

Төртінші ұшу кезінде прототип теңіз деңгейінде 600 км / сағ жылдамдыққа жетті. Анықталғандай, автокөлікті басқару тек бір қозғалтқышпен болса да, салыстырмалы түрде оңай. Ұшақ тартқышқа қарағанда, итеруші винтпен жылдам ұшатыны айтылды. Бір винтте ұшақ 560 км / сағ жылдамдыққа дейін дамыды.

Көптеген кемшіліктер болды, бірақ бұл, әдетте, жаңа көлік үшін қалыпты жағдай. Артқы қозғалтқыш өте ыстық болды, шестерниктер өздігінен бүктелді. Оның үстіне, бұл шассидің жетіспеушілігі өндірістік ұшақтарда да байқалды. Құйрық қондырғысы өте жақсы жұмыс істемеді, әсіресе лифт.

Бірақ ұшақ жалпы алғанда өте жағымды шолулар алды. Милч тағы да Гитлерді Речлиндегі тест нәтижелерін көрсете отырып, бомба жүктемесі түрінде қосымша мотивация бере отырып сендіруге тырысты (Do-335 үшін 1000, Me.262 үшін 500 кг), бірақ бәрі де нәтиже бермеді.

Өкінішке орай, Фюрер Милчтің аргументтеріне назар аудармады, ал Мессершмиттің «Қарлығашы» әлі де сөзсіз басымдыққа ие болды. Дорниер тағы 14 ұшақ жасауға рұқсатпен «жұбатылды».12 сериялық До-335А-1 және 2 екі орынды жаттығу машинасы.

Бұл толық фиаско болды, әрі қарайғы барлық жұмыстар инерциямен және Мессершмитт өзінің «қарлығашымен» бұзылады деп күту арқылы жүргізілді.

Біз ақырындап қару -жарақ туралы шешім қабылдадық. Бесінші инстанция 30 мм калибрлі ұзын ұңғылы MK.103 зеңбірегін орнату арқылы қаруланған, ол алдыңғы винттік білік арқылы атылып, цилиндр блогының құлауында орналасқан. Қозғалтқыштың үстінде екі 20 мм MG-151/20 зеңбірегі орнатылды. Бұл кезде ұшақ бомба қоймасына 500 кг бомбаны түсіре алды.

Ал сынақтар Речлинде жалғасты. Сынақтарды Германиядағы ең тәжірибелі ұшқыштардың бірі Генрих Бове жүргізді. Ұшулар кезінде ол ұшақты 760 км / сағ дейін бірнеше рет үдете алды. Тек Me.262 реактивті және Me.163 зымыраны тезірек ұшты. Me.163 «Кометасының» барлық экзотизмін ескере отырып, Do-335-тің жалғыз бәсекелесі тек Ме-262 болды.

Оның әсерлі көлеміне қарамастан, Do-335 таңқаларлықтай маневрлік болды. Fw-190, Do-335 сынақтарында Focke-Wulf жиі құйрығына қонды. Егер жағдай қолайсыз болса, До-335 ұшқышы дроссельді толық берді және бірден жаудан шығып кетті. «Стрела» Дорниер поршенді қозғалтқышы бар немістерге де, одақтастарға да жете алмады. Мұның бәрі көлік үшін жақсы болды.

Do-335 кабинасы өте ыңғайлы болды, ол неміс ұшақтарында жиі байқалмады. Do-335 ұшқыш кабинасы алға, бүйірге және төменге жақсы көрінді, өйткені кокпит қанаттардың алдында болды.

Артқы көрініс нашар болды, ұшқыш тек артқы айналар оған ашылатын нәрсені көрді. Мұндай айналар кейбір прототиптерде, жеке А-0 ұшақтарында және өндіріс машиналарында болды. Бірақ оларда көп нәрсе байқалмады.

1944 жылға қарай Мессершмиттің «Қарлығашының» «алмайтыны» белгілі болды. Гитлер Do-335-ке басымдық беріп, бірден сериялық өндірісті бастауға шешім қабылдады. 1944 жылы 7 шілдеде ресми бұйрық келді … Бірақ бәрібір кеш болды.

Одақтастар Нормандияға қонды, оларды тоқтатуға мүмкіндік болмады. Екінші майдан рейх шекарасына жақындай бастады. Шығыста не болғанын бәріміз өз тарихымыздан жақсы білеміз.

Do-335 және одақтастар көмектесті. Және шын жүректен. 1944 жылы 28 наурызда 750 американдық бомбалаушы Фридрихсхафен мен Оберпфаффенгофен қалаларындағы До-335 зауыттарына соққы берді. Алайда әуе шабуылына қарсы қорғаныс күштерінің шебер әрекеттері мен орнатылған түтін экраны зауыттарды құтқарды. Бірақ жаз мезгілінде американдықтар тағы бірнеше рет ереуілге шықты, ал 3 тамызда Фридрихсхафендегі зауыт «Жебелердің» өндіріске дейінгі партиясымен бірге жермен-жексен болды.

Тек 1944 жылдың қыркүйегінде Erprobungskommando 335 арнайы бөлімі құрылды, оның міндеті Do-335-ті жауынгерлік жағдайда сынау болды. Онда бірнеше Do-335A-0 және мүмкін А-1 ұшақтары берілді. Бөлім ұшқыштарының міндеті - ұшақты ұстаушы, шнельбомбалық және барлаушы ұшақ ретінде пайдалану тактикасын жасау. Капитан Альфон Майер отрядтың командирі болды.

1944 жылы 26 қазанда неміс әуе қорғанысы жаңа неміс ұшағының пайда болуы туралы ескертуге арнайы тапсырыс алды. Тапсырыста машинаның тән ерекшеліктері туралы айтылды: крест тәрізді құйрық қондырғысы және қозғалтқыштардың тандемдік орналасуы.

Erprobungskommando 335 ұшақтары жаумен тікелей байланысқа түсе бермейтін. Мұндай жағдайлардың бірнешеуі ғана тіркелген. Бір Do-335 жоғалғаны расталды.

Барлығы, соғыстың соңына дейін олар барлық прототиптерді қосқанда 61 До-335 ұшағын шығаруға қол жеткізді. Кейбір көліктерде кадрлар аз қалды.

Десе де, мұндай қарапайым жетістіктерге қарамастан, бұл өте дамыған конструкциясы бар өте қызықты ұшақ болды. Онымен тек реактивті ұшақтар ғана бәсекелесе алады.

Әрине, егер 1943 жылы Германияда олар бұл машинаның өндірісін жеткілікті мөлшерде ұйымдастыра алса да, бұл әлі де одақтастардың мәселесін шешпейді, неміс қалаларын шаң мен қоқысқа айналдырады. Соңын кешіктіру, азапты кейінге қалдыру әбден мүмкін. Бірақ енді жоқ.

До-335 соғыс барысына нақты әсер етуі үшін және ұшақ мұны істей алады, өйткені бұл өте жақсы, тіпті одан да көп мөлшерде 1942 жылдың аяғында шығарыла бастайды..

Алайда, рейхте олар өте күмәнді Bf.109 -ды мыңдаған адамдармен басқаруды жөн көрді және Me.262 -ге сүйенді.

Жалпы До-335 оқиғасы-бұл құпия ойындар мен пайда табу үшін интригалар ешкімді жақсылыққа жеткізбейтін оқиға. Бұл, жалпы алғанда, Вилли Мессершмиттің 1978 жылы соғыстан кейін тиісті мерзімін өтегеннен кейін Германияда құрметті адам болып өлуіне кедергі болмады.

Клавдий Дорниер 1969 жылы 85 жасында Швейцарияда қайтыс болды. Бірақ егер Дорниердің қайықтары тарихқа әдемі ұшақтар ретінде берік кірсе, онда Do-335 «Стрела» мүлде басқа түрдегі ескерткішке айналды.

Бақытымызға орай немесе өкінішке орай айту қиын. Бұл жақсы ұшақ кеңестік, американдық және британдық ұшқыштардың бірнеше өмірін алып кетуі мүмкін, сондықтан бұл жақсы болған шығар.

LTH Do.335a-1