Антейяның әлемдік дебюті 1965 жылдың жазында Францияның Ле Бурже қаласында өтті. Көлік бірден көрменің нағыз сәніне айналды. Әйтсе де, Ан-22-ге дейін ең ауыр көтеретін ұшақтар-55 тонна ауаға көтерілген отандық 3М және 40 тонналық коммерциялық жүкке арналған мемлекеттік С-141. Француздар үшін алпауыттың келбеті мен Ле Бурженің айналасын жариялауы Ан-22 «Ұшатын соборы» атауын тудырды.
26 -шы Le Bourget салонының көрмесі
Антонов конструкторлық бюросында Ан-22 жолаушылар нұсқасының болашағы туралы миға шабуыл
Дәл Le Bourget -те аты аңызға айналған дизайнер Олег Константинович Антонов Антейяның жолаушылар нұсқасы бірден 720 адамды ауаға көтере алатынын айтты. Ең қызығы, дизайнер тіпті өзінің конструкторлық бюросына екі қабатты мегалинердің тұжырымдамасын әзірлеуді тапсырды. Әрине, ол кезде тіпті әлемдік әуе тасымалы отандық Аэрофлотты айтпағанда, мұндай жолаушылар ұшағына лайықты бағыттар ұсына алмады. Сондықтан Ан -22 -дің негізгі мақсаты өзгеріссіз қалды - әуедегі көліктік операцияларды жүргізу. 26 -шы Бурже салонындағы демонстрациядан кейін, американдықтар әдеттегідей «Антей» атақты емес «Әтеш» немесе ағылшын тілінен аударғанда «Әтеш» деп атады. Әлбетте, янкилер фюзеляж контуры мен NK-12M турбопортының қатты дауысынан ұқсастықты тапты.
Be-16 жобаларының жобалары
Ан-22-дің даму тарихы 1950 жылдардың аяғында басталды, сол кезде салмағы 50 тоннадан аспайтын жабдықты 5000 км дейінгі қашықтыққа тасымалдауға қабілетті ұшақ құру міндеті қойылды. КСРО-дағы сол кездегі ең ауыр ұшақ Ан-12 жерден 16 тонна ғана көтере алды. Инженерлер жаңа модельдің алдыңғы модельдерге қарағанда жүктеме бойынша кемінде үш есе артықшылығын қамтамасыз етуі керек еді.
Ан-20-болашақ «Антейдің» сыртқы келбетін өңдеудің өнімі.
Бірнеше конструкторлық бюро бірден мемлекеттік тапсырыс бойынша жұмысқа кірісті. ОК Антонов конструкторлық персоналмен бірге Ан-20 және Ан-20А жобаларын ұсынды, олар кейіннен НК-12М турбовинтіне арналған ВТ-22-мен ауыстырылды. Таганрогта Г. К. Бериев тапсырыс шеңберінде Be-16 жобасын жасады, ал Туполевтер Ту-115-те жұмыс жасады. Соңғы үлгі-бұл қанаты мен тар фюзеляжі бар жолаушы ТУ-114-ті шығармашылық тұрғыдан қайта қарау. Әлбетте, Туполевтің конструкторлық бюросы алып көлік ұшағында жұмыс істеуге аса қызығушылық танытпады, өйткені олардың жобасы бастапқыда жүктеме талаптарына сәйкес келмеді, сонымен қатар дайын емес ұшу -қону жолақтарына қонуға рұқсат бермеді. Антонов пен Бериев бастапқыда бір қанатты классикалық біркелкі келуге келді. Дизайнерлердің басқа нұсқасы болмады - ұшақты тек турбовинтті қозғалтқышпен және жүктің жоғары жүктемесімен (жүктің ұшу салмағына қатынасы) жабдықтау талабы, сонымен қатар қондырылмаған ұшу -қону жолақтарында жұмыс істеу мүмкіндігі инженерлерді тар шеңберге қойды.. Сонымен қатар, ұшу кезінде 1000 метрден аспайтын және қону алаңында 800 метрге дейін шектеулі шектеулер болды.
Ил-60 эскиздік жобалары
Илюшин конструкторлық бюросы маңызды мемлекеттік тапсырыс үшін күрестен шет қалмады-60-жылдардың басында олар ұшу салмағы 124 тоннадан асатын Ил-60 жобасын ұсынды. Автокөлік 3500 км қашықтықта 40 тонна тасымалдауға есептелген. Алайда, даму артықшылығы ақыр соңында Антоновтың конструкторлық бюросының автокөлігіне ең ойластырылған және жоғары технологиялық ретінде берілді. NK-12M турбовинтіне (турбовинтті қозғалтқышқа) бастапқы назар өзгеріссіз қалды, өйткені дәл осы қозғалтқыш пропеллердің тиімділігі мен аэродинамикалық сапаның оңтайлы комбинациясына қол жеткізуге мүмкіндік берді. Сонымен қатар, Кеңес Одағында әуе кемесінің ұшу қашықтығы мен өткізу қабілеттілігі бойынша әскерилердің талаптарына жауап беретін жоғары айналу коэффициенті бар турбожетті қозғалтқыш жоқ еді. Үлкен жауапкершілікпен айтуға болады, КСРО авиация өнеркәсібінің сол кездегі басшылығының, негізінен, аса қуатты турбовинтті қозғалтқыштарды жасау курсы көп жағынан қате болды. Сол кезден бастап Кеңес Одағы бізді әлі де сезінетін екі тізбекті турбоже қозғалтқыштарының технологиясынан артта қала бастады.
А-22 ағаш моделі
В. И. Катаев болашақ әскери -көлік авиациясының флагманының бас конструкторы болып тағайындалды, оның орнына кейін А. Я. Белолипецкий келді. «100» (болашақ Ан-22) ұшағын жасаудың ресми басталуы 1960 жылдың желтоқсанында КСРО үкіметінің қаулысымен берілді. Бұл ретте көлікке қойылатын талаптар аздап реттелді: қазір 3500 км қашықтықта 40 тонна, ал 10 тонна - 10 000 км қашықтықта тасымалдау қажет болды. Болашақ ұшақ 11000 метрге көтеріліп, 720 км / сағ жылдамдыққа, ал круиздік режимде 650 км / сағ дейін көтерілуі керек еді. Ан-22-дің негізгі мақсаты-150 сарбаз мен 15 тонна жүкті шамамен 350 км / сағ жылдамдықпен парашютпен қондыру немесе 295 жауынгерді қондыру, әр түрлі сыныптағы зымырандар (перспективалы УР-500 блоктарына дейін (8K82)) және Т-10М немесе Т- 54. Ан-22-ді қолдану тактикасы жүкті майданға жақын маңдағы аэродромға жеткізуге немесе тіпті қарапайым төселмеген аймаққа жеткізуден тұрады, содан кейін жабдықты жеткізетін В-12 тікұшағына қайта тиейді. В-12-дің әлсіз байланысы үлкен роторлы болып шықты, оның дамуы ақырында қысқартылды, бірақ 100 ұшақтың жобасы логикалық қорытындыға келді, ал ұшақ екеуінде де танымал болды. әскерде және азаматтық авиацияда.
Ан-22 ұшақ үлгісінің жанында Антонов О
О. К. Антонов OKB түтігінде сынамас бұрын Ан-22 аэродинамикалық моделін зерттейді
Бастапқыда Ан-22-ді өте ауыр қорғаныс қаруымен жабдықтау жоспарланған болатын. Дизайн Initiative-2 радиолокациялық қондырғы мен бірнеше әуе-әуе зымырандарына арналған кеңістікті қарастырды. Сонымен қатар, бұрын инженерлер тек алдыңғы жарты шарда қондырылған радардың пассивті жүйесімен ғана шектелуді ойлаған. Осы мақсатта бойлық ось айналасында айналу және дипольды шағылыстырғыштардың перделерін тікелей әуе кемесінің бойымен орнату арқылы ұшу кезінде тұрақтандырылған TRS-45 басқарылмайтын турбожетті снарядтар қолданылды. Біраз уақыттан кейін Ан-22-ді 45 мм зеңбірекпен жабдықтау идеясы келді, ол нысандарға радарға қарсы снарядтар ататын.
Енді қозғалтқыш туралы. Ступинода, Н. Д. Кузнецовтың конструкторлық бюросында, ұшақтың дамуымен қатар, «М» индексі бойынша НК-12 қозғалтқышының модификациясы бойынша жұмыс жүргізілді. Қозғалтқыштағы бұрандалардың диаметрі Ту-95 бомбалаушы ұшағының негізгі моделімен салыстырғанда 6, 2 метрге дейін ұлғайтылды. Жаңа «М» модификациясы Ан-22 жылдамдығы төмен және ауыр тасымалдау үшін ең қолайлы болды, өйткені максималды тиімділікке M = 0, 6 жылдамдығымен қол жеткізілді. Ту-95 стратегиялық бомбалаушы сәл ұшты. жылдамырақ, бұл қозғалтқыштың тиімділігін төмендетіп, барлық салдарлармен … Әдетте, қозғалтқыш уақытында дайын болмады, ал «антоновиктер» ұшақтың алғашқы сынақтары үшін Ту-95-тен НК-12 базасын алып тастауға мәжбүр болды. Осындай үлкен және күрделі ұшақ өндірісін меңгеру үшін Кеңес Одағының өнеркәсібіне іс жүзінде нөлден бастап көптеген технологиялар жасауға тура келді. Осылайша, Ан-22 үшін арнайы таңдалған жаңа алюминий В93 қорытпасы үш метрге дейінгі және салмағы алты тоннадан аспайтын бөлшектерді штамптауға мүмкіндік берді. Бұл бөлшектердің түйісу санын азайтты, сонымен қатар ұшақ корпусының соңғы салмағын екі тоннадан астамға азайтты. Ұшақта көп нәрсе керемет болды - 500 -ден астам бөлшектер стандартты емес өлшемдерге ие болды, ал кейбіреулерінің ұзындығы 5 метрден асып, салмағы 1 тоннадай болды.
Отандық авиациялық технологияның белгілі бір жаңалығы-серво-дөңгелектердің көмегімен биіктік пен айналуды басқару жүйесін қайталау болды. Ан-22 ұқсас шешімі бар екінші кеңестік ұшақ болды, біріншісі-Харьковтағы авиациялық зауытта жасаған К. А. Калинин жасаған К-7 ұшағы.
Антей даму бағдарламасының ерекшелігі болашақ тасымалдаушыға қойылатын негізгі талаптарды тұжырымдаған Антоновтың Конструкторлық бюросы мен КСРО Қорғаныс министрлігінің Орталық ғылыми-зерттеу институты-30 арасындағы өте тығыз ынтымақтастық болды. Сондай -ақ, барлық даму процесі әскери көліктік авиация мамандарымен бірге жүрді, олардың идеялары мен тәжірибесі экипаждың көліктің кабинасын, рулін және апаттық қашу білігін жобалауға көмектесті. Әуе кемелерін пайдалану және жөндеу ғылыми-зерттеу институты, ол қазір 13-ші орталық ғылыми-зерттеу институты деп аталады, сонымен қатар Ан-22 жобасының конструкторлық штабымен тығыз жұмыс жасады. Бұл туралы әскери көлік авиациясының командирі Г. Н. Пакилев былай деп жазды: «Әскери мамандар мен О. К. Антоновтың конструкторлық бюросының бірлескен жұмысы туралы айта отырып, мен бюро қызметкерлерінің ерекше ұқыптылығын атап өткім келеді - шыдамдылық пен тілек біздің тапсырыс пен тілектерді ескеру. Олег Константинович немесе оның көмекшілері келесі мәселенің ұтымды шешімін табуға тырысқанда, біздің талаптарымызбен келіспейтін бір жағдай есімде жоқ ».
