МиГ МФИ-канадалық аэродинамикалық конфигурация бойынша жасалған, алға жылжымалы көлденең құйрығы (PGO), ортаңғы дельта қанаты және екі қанатты құйрығы бар бір орындық ауыр жауынгер.
Дизайнда көміртекті талшықты арматураланған пластмассалар мен полимерлі композиттер кеңінен қолданылады, олардың жалпы массадағы үлесі шамамен 30%құрайды.
Бірнеше жыл бұрын ең перспективалы құрылымдық материалдар болып көрінетін композиттерді кешенді қолдануды алмастырудың ақылға қонымдылығы келді - іс жүзінде мұндай бөлшектерді көтергіш құрылымға, түйіндерді ұйымдастыруға және күштердің берілуіне енгізу қиын. қиын, ал олардың өте төмен техникалық қызмет көрсетуі зақымдалған жағдайда жұмысқа кедергі келтіреді. Сынған талшықтар қалыпты жағдайда іс жүзінде қалпына келмейді, бұл бүкіл торапты ауыстыруға мәжбүр етеді және оларды бір ғана бөлшектермен шектейді. Қанатты панельдер, VGO, люк қақпақтары мен жапқыштар MFI дизайнындағы композиттен жасалған.
Алюминий -литий қорытпаларына 35%, болат пен титанға - 30%, тағы 5%басқа материалдарға (резеңке, шыны және т.б.) тиесілі.
Дыбыстан жоғары круизді екі AL-41F турбофан қозғалтқышы қамтамасыз етуі керек. Айналмалы саптамалармен жабдықталған қозғалтқыштарда жанғыштың максималды тартылуы 14000 кгс құрғақ салмағы 1585-1600 кг құрайды. Қалыпты ұшу салмағымен олар әуе кемесіне 1-ден 3-ке дейінгі тартылу салмағының коэффициентін қамтамасыз етеді, AL-41F-тің бірінші жөндеуге дейін берілген қызмет мерзімі-1000 сағат, қозғалмалы бөлшектердің қызмет ету мерзімі. саптамалар 250 сағатты құрайды. Қозғалтқыштар МиГ-25 ұшу зертханасында (борт 306) ұшу сынақтарының толық көлемінен өтті. МҚҰ максималды жылдамдығы M = 2, 6 болуы керек еді, ал оттықты қоспай-ақ қол жеткізілетін ұзақ мерзімді крейсерлік жылдамдық M = 1, 4-1, 6 болды. жауды қуып жету немесе тактикалық артықшылық беру кезіндегі мерзімді шайқас.
Ұшақ екі бөлімге бөлінген вентральды ауа сорғышпен жабдықталған (әрқайсысы өз қозғалтқышына қызмет көрсетеді). Ауа кіретін қондырғыларда жоғарғы реттелетін көлденең сына және кіру ағынының тегіс реттелуі үшін төменгі иілгіш ерін бар. Кіріс конструкциясында бүйірлік қиғаштар мен тік орталық сына бар. Берілген қондырғы 1.44 ауаға жанармай құю жүйесі.
Ауа қабылдағыштың төменгі орналасуы жоғары маневрлік сипаттамаларға қойылатын талаптар тұрғысынан тиімді, бұл шабуыл мен иілудің үлкен бұрыштарына қол жеткізе отырып, қарқынды маневр кезінде ағынның тоқтап қалуын болдырмауға мүмкіндік береді. Жоғары көтергіш қасиеттері бар аэродинамикалық «үйрек» конструкциясы да осыған бағынады. Сонымен қатар, ВГО критикалық бұрыштарға жеткенде демпинг функцияларын орындайды.
Қанаттың механикалануы-екі бөліктен тұратын майысатын шұлықтар, аллерондар және екі жұп флайперон, олар барлық дерлік жетекші және артқы жиектерді алады, статикалық тұрақсыз машинаның әрекетін бақылайтын цифрлық басқару жүйесіне қосылады. Оның сипаттамалары ұшқыштың жұмысын жеңілдете отырып, басқару сезімталдығын арттырып, машинаны экстремалды және шектен тыс режимге өтуден сақтай отырып, әуе кемесінің, векторлық қозғалтқыштардың және борттық жабдықтың нақты симбиозына қол жеткізуге мүмкіндік береді. Жалпы алғанда, ұшақ жеті жұп басқару бетін алып жүреді, оның ішінде төменгі кильдердегі рульдер мен қанат тамырларындағы «қанаттар» сияқты дәстүрлі емес беттер.
Әуе кемесінің орналасу ерекшеліктеріне және оның бетінің радио сіңіргіш жабындысымен қол жеткізілген радарлық қолтаңбаның төмендеуі 1.44-те RCS-ті төмендететін және конструктивті шешімдермен ғана бағалануы мүмкін. бұл спектрдегі айтарлықтай агрегаттар. Әуе кемесінде ұшудың алғашқы сынақтары үшін қажет емес жабындар жоқ. Тегіс контуры бар жалпы орналасудан басқа, фюзеляждың сопақша тегістелген бөлігін қоса алғанда, қарудың ішкі орналасуы мен сәулелену кезінде елеулі «жарылыс» беретін қозғалтқыш компрессорларының баспанасы құпиялылыққа ықпал етеді. Оларға апаратын ауа өткізгіштері S-тәрізді. Элерондардың, жапқыштардың, қанаттардың ұштары мен рульдердің қосылыстарындағы саңылаулар минималды. 15 ° сыртқа шығатын камерасы бар қанатқа аралық кильдерді орнату дәл сол технологияға бағынады.
Сонымен қатар, 1.44 -тің жеке сипаттамаларына қатысты болса да, бірқатар шешімдер RCS -ті төмендету әдістері туралы қазіргі заманғы идеяларға сәйкес келмейді: бұрыштық шағылыстырғыш рөлін атқаратын төменгі кильдер, аралау тістерінің дәлелденген ұйымдастырылуын елемеу. люктер мен панельдердің шеттері, кильдердің бұрыштық қосылыстары, қанат пен фюзеляж, бірдей «бұрыштары» бар гарротто болуы.
Шамның жылжымалы бөлігі ашылған кезде бір мезгілде артқа жылжу арқылы екі рычагқа көтеріледі. Мұндай кинематика ашуға қажетті күштерді айтарлықтай төмендетуге мүмкіндік береді (әйнектің қалыңдығы 10 мм, қақпақтың салмағы 150 кг -нан асады) және оның жетегін жеңілдетеді.
Ұшақтың үш дөңгелекті қондырғысы мұрынды дөңгелегі бар. 620x180 екі дөңгелегі бар мұрын тірегі төменгі ағысқа қарай шегінеді. Ауа кіретін аймақта тығыз орналасуына байланысты, ол тауашаға толық сәйкес келмейді және оны жабатын екі қақпақ дөңес шұңқыр тәрізді пішінге ие. Әр түрлі амортизациялы негізгі тіректер алға қарай тартылады. Олар желдеткіш тежегіштері бар 1030x320 төмен қысымды дөңгелектерді алып жүреді. Су-25 пен Су-27-дегідей дөңгелектерді қолдану прототиптің дизайнын жеңілдетуге деген ұмтылысқа байланысты.
1.44 қару -жарағы жоқ, бірақ бөлімшелер сақталған және оны орнату үшін түйіндер салынған. Бұл истребитель кеңейтілген тиімді атыс диапазоны бар 30 мм зеңбіректі алып жүреді деп болжалды, ал оның амбразурасы радарлық қолтаңбаны азайту және жоғары жылдамдықтағы ұшу талаптарын қанағаттандыру үшін жылжымалы қақпақпен жабылады. Ішкі бөлік 1.44 шығарылатын қондырғыларда қолданыстағы «әуе-әуе» және «жер-жер» зымырандарының көптеген түрлерін, сондай-ақ МҚҰ үшін арнайы жасалған 5-ші буындағы әуедегі жауынгерлік зымырандарды орналастыруы керек еді.
Ауыр зымырандар, бомбалар мен ілулі танкілер үш жұп асты ұстағышқа ілінуі мүмкін, олардың тораптары қанат құрылымына ендірілген. Дегенмен, сыртқы жүктеме нұсқалары негізгі емес еді, бұл көрінуді арттырады және дыбыстан жылдам ұшуға жол бермейді.
1.44-те тек қажетті аэробатикалық жүйелермен шектелген көру мен навигация құралдарының толық спектрі болмады (бұл стандартты емес радардың шағын конусын және «қақпақтары» сияқты кейбір «радио мөлдір» перделерді түсіндіреді). Киль, бірінші машинада боялған). Сонымен бірге кешеннің барлық қондырғылары, оның ішінде ұшу зертханаларында сынақтан өтті. Ұшақ 20 -дан астам нысанды бақылауға және бір мезгілде 6 -ға шабуыл жасауға мүмкіндік беретін фазалық антенналық массиві бар 5 -ші буын Доплер радиолокациялық қондырғысымен жабдықталуы керек еді, сонымен қатар оптикалық және инфрақызыл арналардың көру жабдықтары төменде анықтау, бақылау және мақсатты белгілеу үшін. көріну. Мұндай жабдықты пайдалану құпиялылық тұрғысынан басымдық болып саналады (радар қуатты радиациямен ұшақты шығарады).
Артқы көрініс радиолокаторы мен борттық кептелу станциясын орналастыру үшін киль арқалықтарына бөлімдер берілді.
Іздеуші бөлімінде жасырылған зымырандар ұшу жүйесінен ұшыру сәтіне дейін сыртқы нысанды белгілеуді қажет ететін кезде, қаруды ішкі орналастыру үшін өте маңызды мәселелерді шешуге автоматтандыруға көп көңіл бөлінді. Ұшқыш пен әуе кемесінің өзара әрекеттесуінде «көру-соғу» және «ұмыту» принциптері барынша іске асырылды.
Әскери-әуе күштері мен Әуе қорғанысы үшін бесінші буын ауыр жойғышын құру бойынша алдын ала жұмыс 1979 жылдың аяғында, талаптарға басымдық берілген кезде басталды. өйткені болашақ жауынгер суреттелді …. Олар келесі бағыттар болуы керек еді:
әуе мен жердегі нысандарға қарсы әрекет ету кезінде тең мүмкіндіктерді қабылдаған көпфункционалдылық;
барлық спектрлерде төмен көріну (визуалды, радиолокациялық, жылу және электромагниттік);
дәстүрлі емес әдістер мен әуе шайқастарының тактикалық элементтерін енгізуді, сондай-ақ тоқтап қалу шегіне жетпей мүмкін болатын ұшу режимдерінің ауқымын кеңейтуді болжаған супер маневрлік;
дыбыстан тез круиздік ұшу жылдамдығы, әуедегі ұрыс қимылының мықты әдісіне мүмкіндік береді, қарсыластың бастамасын қолдайды және өзгермелі тактикалық жағдайға тез әрекет етеді.
Уақытша конструкторлық бюроның «өнімі 5.12» кодын алған жауынгердің алдын ала жалпы ерекшеліктері 80 -жылдардың басында қалыптасты. Құпиялықты сақтау үшін бұл атау МиГ-29 үшін жұмыс құжаттамасында қолданылғанға ұқсастықпен берілді, әрі қарай өзгертулер нақтыланды (9.12, 9.13, 9.15 және басқалары). Осылайша, кездейсоқ ақпарат ағып кетсе де, біз «жиырма тоғызыншы» нұсқалардың бірі туралы айтып отырмыз деген әсер пайда болды. Жобаның жалпы басшылығын бас дизайнер Ростислав Беляков жүзеге асырды, Георгий Седов бас дизайнер болып тағайындалды (1997 жылы оның орнына Юрий Воротников келді).
Бұл арада перспективалы ATF (Advanced Tactical Fighter) тактикалық жойғышының жобасы бойынша американдық параллель дерлік жұмыс туралы есептер болды. Кешіктірмей, мемлекеттік деңгейдегі шешім біздің елде орын алды - 1986 жылы қабылданған КОКП Орталық Комитеті Саяси Бюросы мен КСРО Министрлер Кеңесінің жабық бірлескен қаулысында негізгі кезеңдер, мерзімдер мен жауапты тұлғалар көзделді. IFI бағдарламасы - көп функциялы жауынгер. Жетекші авиациялық ғылыми -зерттеу институттары, Қорғаныс министрлігі мен Әскери -әуе күштері конструкторлық бюроның қатысуымен жаңа жауынгердің тұжырымдамалық бейнесін қалыптастырды, оның негізінде Әуе күштері перспективалы ұшақтың нақты техникалық тапсырмасын тұжырымдады.
Оны жобалау кезінде сол «үш Ц» формуласы негізге алынды, алайда ондағы басымдықтар біршама өзгерді:
дыбыстан жоғары круиз жылдамдығы;
супер маневрлік;
жасырын.
Қарама -қайшы талаптарды орындау үлкен көлемдегі зерттеулерді қажет етті. Екпіннің ауысуы MFI схемасында қызметке жаңадан кіретін алдыңғы буынның жауынгерлерінен айтарлықтай айырмашылықтарға әкелді: ортаңғы бөлікті едәуір ұлғайтқан және круиздік дыбыстан, қанаттың талаптарына қайшы келетін интегралды орналасудан бас тарту қажет болды. ағынды жоғалтты және оң көлденең «V» сатып алды, жаңа басқару беттері ұсынылды, олар үшін атау әлі де табылуы керек еді. Сонымен қатар, МҚҰ-да, дизайнерлердің бірі айтқандай, «дамыған МиГ-25»-сапалы жаңа деңгейге «өскен» жоғары жылдамдықты жауынгерді көруге болады. МҚҰ аэродинамикалық тұжырымдамасы ЦАГИ -де жасалды, ол оларды іске асыру үшін келесі шешімдерді ұсынды:
«үйрек» схемасы, ол маневрлік жағынан да, ең жақсы мойынтірек қасиеттерімен де тиімді, артқы ортасы статикалық тұрақсыз;
үлкен алаңның қанаты және үшбұрышты пішіні 40-45 ° алдыңғы шетінен сыпырылған;
ұшу өнімділігін жақсарту және супер маневрлікті қамтамасыз ету үшін қозғалтқыштардың қозғалыс векторының ауытқуы;
реттелетін вентральды ауа қабылдау, дыбыстан жоғары және дыбыс астында, сондай -ақ төмен жылдамдықта және шабуылдың жоғары бұрышында оңтайлы және фюзеляждың жоғарыдан «көлеңкелеуіне» байланысты төменгі радарлық қолтаңбасы бар;
қаруды ішкі немесе сәйкес орналастыру.
Болашағы бар жауынгердің алдын ала жобалауын ОКБ мамандары жүргізді. А. И. Микоян 1985 ж. Оның ерекшелігі - ол екі бөліктен тұрды - көпфункционалды майдандық жауынгер мен ӘҚҚ деп аталатын әуе шабуылына қарсы қорғаныс үшін, ал жеңіл фронттық жауынгер үшін - LFI. Бұл екі ұшақтың арасындағы жоғары дәрежеде бірігуді болжады. 1986 жылы MMZ им. А. И. Микоян жұмыстың басқа қатысушыларымен бірге MFI және LFI ұшақтарының алдын ала жобасын сәтті қорғап, Сухой конструкторлық бюросының конкурсында жеңіске жетті. Сол жылы партия мен үкіметтің бірлескен қаулысы шықты, оған сәйкес MMZ им. А. И. Микоянға Су-27 «салмақ санатында» МҚҰ әзірлеу сеніп тапсырылды.
МҚҰ келбетін мақұлдаған прототиптік комиссиядан өткеннен кейін оның схемасын нақтылау мен жетілдіру жалғасты. «5.12 өніміне» алғашқы жұмыс сызбалары 1986 жылы шығарылған, бірақ бастапқы нұсқа (конструкторлық бюро тәжірибесінде қабылданған бұл термин машинаны жасау процесінде келесі нұсқаны білдіреді) елеулі өзгерістерге ұшырады. ЦАГИ жел туннельдерінде математикалық аппаратты және үлкен мөлшердегі жарылыстардан басқа, ауқымды басқарылатын ұшатын модельдерде «5.12 өнімін» зерттеу басталды.
Тікұшақ аспасынан түсірілген төрт метрлік жартылай тонды «бес» экстремалды режимге көшті, бұл болашақ машинаның мінез-құлқы мен бақылау қабілеттілігін шабуылдың өте сыни бұрыштарында көрсетті және қауіпті жағдайдан шығу техникасын меңгеруге көмектесті.
Тақырыптың құпия болуына байланысты сынақтар Ақтөбе маңындағы НИК ӘӘК полигонының далаларында жүргізілді. Рейстер тек батыс барлау спутниктерінің арасындағы «терезелермен» шектелді, ал модельдердің өзінде жердің фонында сары-жасыл түсті камуфляж болды. Оларды қонғаннан кейін бірнеше минут ішінде алып кетуге нұсқау берілді.
Бұл сынақтар біртіндеп өтпеді, «бақыланатын құлаудан» кейінгі апаттар мен оқиғаларды талдау үйреншікті жағдай болды, бірақ олар телеметриялық таспалар мен ұшу тіркеушілері туралы ақпаратты төледі, олар бірден әрекет етті. Жазбалар белгілі бір шешімдердің тиімділігін бағалауға мүмкіндік берді, оларды болашақ ұшақтардың мінез -құлқын, әсіресе қауіпті режимде, бағалауға бірегей мүмкіндігі бар сынақ ұшқыштары зерттеді. Кәдімгі механикалық басқаруы бар модельдердің ұшуларында 1990 жылға қарай 60 ° дейін бұрыштарда тоқтап қалу үрдісі мен «тұрақты» схеманың машиналары үшін тығынның сипаттамалары жоқ тұрақты мінез -құлыққа қол жеткізуге болады. Бұл өз кезегінде перспективалы болды, өйткені бұрын тұрақтылықты басқарудың жасанды жүйесімен жабдықталмаған мұндай орналасудың статикалық тұрақсыз ұшағын іс жүзінде басқаруға болмайды деп есептеген.
Жалғастырылған зерттеулер мен іздеулер негізінде дизайнға өзгерістер енгізілді. Жаңашылдықтар, кейде маңызды, конструкторлық бюрода зауытта жиналған алғашқы прототипте де енгізілді. Ол бойынша жұмыс «Project 1.42» коды бойынша 1989 жылы басталды. 1994 жылға қарай жоба алты басылымнан өтті, оның төртеуі ұшатын модельдерде сыналды.
Бастапқыда ұшақты радарлық қолтаңбаны және экрандаушы турбиналық дискілерді азайтатын тегіс саптамалары бар қозғалтқыштармен жабдықтау жоспарланды. Алайда, бір қарағанда қарапайым болып саналатын мұндай конструкцияны дөңгелектен тікбұрышты қимаға өту кезінде саптаманың «қорабында» температуралық өрістердің қанағаттанарлықсыз таралуына байланысты жүзеге асыру қиын болып шықты. қабырғаларды өртеу үшін. Жалпақ саптамаларға көшуді кейінге қалдыру керек болды, ал әзірге қозғалтқыш инженерлері дөңгелек реттелетін саптамаларды бұру арқылы қозғалыс векторын басқара алды, ал 1991 жылдан бастап олар негізгі басылымға енгізілді.
Тікелей алдыңғы шеті бар МҚҰ қанаты алдыңғы буынның жауынгерлерінде қабылданғаннан өзгеше болды. Алдыңғы жиектерден ағатын және тұрақтылыққа оң әсер ететін құйындардың пайда болуы (ЦАГИ академигі Бюшчгенс оларды «ұшақтар үлкен бұрыштарда тоқтап қалмай сырғып өтетін рельстермен» салыстырады) қондыру, қалыңдығы мен қанаттан асып кетуі тәуелді. ағынның оңтайлы дрейфі және қанат айналасындағы ағынды құрайтын құйындардың түсуі. Бұл әсіресе қанаттардың адаптивті конструкциясы кезінде, саусақтар мен флайперондарды бұру бойынша бірлескен жұмыс қанатты ұшу режиміне «бейімдей отырып» ағынның үлгісін өзгертетін жағдайда өте маңызды.
Тапсырма қиын болып шықты: «таза» ПГО бар алғашқы екі басылым PGO пышақтарымен ауыстырылды («тұрақтандырғыш» термині өзінің мәнін жоғалтты, өйткені МҚҰ алдыңғы құйрығы басқа функцияларды орындайды) құйынды қалыптастыратын әсерлі тіс. Дизайн бюросының тәжірибесінде мұндай шешім МиГ-23 жетілдіру кезінде қолданылған-содан кейін оның айналмалы консольдері тіспен жабдықталған, содан кейін маневрлікке оң әсер еткен орталық секция ағыны.
Қаруды орналастыру сәйкес трансформацияға ұшырады. Фюзеляждың жоғарғы бөлігіндегі ішкі жүк бөлімінің нұсқасы әзірленді, ол жерден ракеталар қақпақтарды ашқаннан кейін гидропневматикалық итергіштермен лақтырылатын болды (алайда МиГ-31-де конструкциясы әзірленді. вентральды жартылай шұңқырлы орналасуы). Бұл орналастыру кейбір артықшылықтарды уәде етті, бұл ұшатын нысандарды және шамадан тыс жүктеме маневрлерін түсіріп алуды жеңілдетеді. Алайда, бұл сөзсіз операциялық мәселелерді туғызады-зымырандарды төрт метр биіктікке көтеру, олардың массасы тіпті ең жеңіл R-73M үшін 100 кг асады, ал алысқа ұшатын зымырандар үшін 300-400 кг жетеді, арнайы крандар мен платформалар әрбір әуе кемесі үшін - отандық тәжірибе үшін тым қымбат, ауыр және мүлде жол берілмейтін шешім қажет. Нәтижесінде қару-жарақ бөлімшесі фюзеляждың төменгі бөлігінде позицияға ие болды, онда зымырандар белгілі қарапайым құралдарды қолдана отырып, тікелей букстерден ілінуі мүмкін.
МҚҰ фазалық антенналық массиві бар радардың жаңа буынын алуы керек еді. Әрқайсысы дербес мини-эмиттер болып табылатын көптеген шағын модульдерден тұратын бұл конструкция айналмалы антенна айнасы бар кәдімгі радарға қарағанда әлдеқайда жылдам және тиімдірек, механикалық жағынан күрделі емес және зақымға төзімді. Қару-жарақ кешеніндегі жаңалық-артқы жарты шарда жауды анықтайтын және артқа қарай ұшырылған зымырандарға, оның ішінде артқа қарай ұшырылған зымырандарды нысанаға алатын «құйрықты қорғаушы» радар болды (бұл техника R-60 үшін жасалған) және R-73 зымырандары).
Сонымен қатар, эксперименталды машина жасау кезінде дизайнерлер мен технологтардың жаңа бизнестегі сөзсіз қиындықтарынан гөрі маңызды проблемалар пайда болды. 1991 жылдың соңына қарай бүкіл кеңестік әскери-өнеркәсіптік кешен ауқымды дағдарысқа ұшырады. «Оборонка» бұрынғы артықшылық мәртебесінен айырылды, бөлінген қаражат күрт қысқарды, көптеген білімді мамандар кәсіпорындар мен конструкторлық бюролардан кетті.
Бұған төлем жасамау мен экономикалық байланыстардың бұзылуы қосылды, оны жоюға талпыныс КБ (АНПК МиГ) мен МАПО -дағы Микоян тәжірибелік зауытының бірігуі болды, ал 1996 жылдан бастап МАПО -ның әскери қызметіне кірген 12 байланысты кәсіпорын. -өнеркәсіптік кешен, сонымен қатар Авиабанк. Бір арбаға біріктірілген гетерогенді құрылымдар проблемаларды шеше алмады. Жаңа басшылықтың қаржылық және өндірістік бағыттылығы конструкторлық бюроның қызметіне жақсы әсер еткен жоқ, ол тез арада қайтаруға бейімделмеген. «Оборонка» тіпті Кеңес уақытында қаражатты үнемді жұмсаудың үлгісі бола алмады, бірақ енді жаңа мүмкіндіктер кейде ақшаны қайтарусыз жоғалып кетуіне әкелді.
МҚҰ-ға қатысты бұл қайғылы салдарға әкелді: белгілі бір баптарға бөлінген қаржы әскери-өнеркәсіптік кешен мен көршілес құрылымдардың тереңдігінде «еріді», ал машинаның құрылысы кейде тоқтап қалды. Жауынгердің айналасында пайда болған «жекпе -жектер» кейде президенттің кеңсесіне дейін жетеді, бірақ бұл жұмыс сілкініспен де, нашар да жүрмеді. Бұл, мысалы, Нижний Новгородтағы «Гидромаш» зауыты рульдік берілісті алдын ала төлемсіз жеткізуге келіспеген басқару жүйесін орнату кезінде болды. Басқа жүйелерде кадрлар жеткіліксіз болды және оларды сақтауға тура келді. Жаңа басшылықпен келісе алмай, сынақшы -ұшқыш Михаил Квочур фирмадан кетті, ол жетекші МҚҰ болуы керек еді.
Ақыр соңында, ұшақ әлі де кейбір қондырғылармен жабдықталмаса да, 1994 жылдың басында LII -ге жеткізілді. Желтоқсанда оған алдыңғы бағанды ажыратып, бірінші жүрдек такси жүргізілді. Осыдан кейін «тоқырау дәуірі» қайтадан басталды. Ұшақ ангарға шаң жинап жатты, ал оның дисплейі жылдан -жылға күтіліп тұрды. Вакуум компания мен MAP өкілдерінің жаңа жауынгердің бар екенін растайтын аз ақпаратпен толтырылды (бұл жарнаманың пайда болуымен де ерекше болды - Сухов С. 37 бірінші рейске дейін).
1995 жылдың маусымында Ле -Буржеде өткен әуе көрмесінде бас дизайнердің орынбасары Анатолий Белосвет компания Жуковскийдегі көрмеге 1.42 көрсетеді деп күтетінін айтты. Алайда, демонстрация MAKS-95 ашылуына бірнеше сағат қалғанда тоқтатылды, бұл мұны әскерилердің тыйым салуымен түсіндірді, дегенмен жаңа боялған ұшақ ұшуға дайын болды. Жасырын ангар аймағына тек Қорғаныс министрлігінің басшылығы мен үкімет мүшелері жіберілді.
Баспасөз қызметі сәтсіз оқиғаның орнын толтыра отырып, Ростислав Беляковпен сұхбат мәтінін таратады, онда 1.42 американдық ATF бағдарламасына жауап ретінде құрылғанын, ал конструкторлық бюро жобаның сипаттамаларына сәйкес келуін қатаң ұстанғанын айтты. әуе күштерінің талаптары ». Нәтижесінде МҚҰ американдық жауынгермен тең болып қана қоймай, сонымен қатар «бірқатар сипаттамалары бойынша одан асып түсуі» керек еді. Қазірдің өзінде ұшып бара жатқан американдық ұшақтарға қатысты соңғы мәлімдеме жылдан жылға қайталана беретін болды.
Сонымен қатар, МҚҰ туралы ресми түрде 1996 жылы 21 наурызда MiG-AT жаттығуы көрсетілген кезде айтылды. MAPO-MiG бас директоры Владимир Кузьмин тиісті қаржыландыру жағдайында жаңа истребительді «алты айда» ұшуға болатынын мәлімдеді.1.42 демонстрациясы MAKS-97-де де күтілді, ол күннен күнге кейінге шегерілді, бірақ соңында ол қайталанбады.
Нәтижесінде ХҚИ бағдарламасы американдық АТФ -тен көбірек артта қала бастады. Әрі қарай кідірту мүмкін болмай қалды. Көршілес бәсекелестердің табысы да маңызды рөл атқарды: 1997 жылдың 25 қыркүйегінде суховалықтар C.37 «Беркут» майдандық жауынгерінің прототипін ауаға шығарды. Ақырында, ұзақ кідірістерден кейін, МҚҰ -ны ұшудың жоқтығына қарамастан, компанияның 60 жылдық мерейтойына сәйкес көрсету туралы шешім қабылданды.
Ұшақ 1999 жылы 12 қаңтарда LII -де көрсетілді, онда көптеген журналистер, шет елдердің әскери атташелері және тағдыр тәуелді болған үкімет мүшелерін қоса алғанда, отандық шенеуніктердің контингенті 1.42 шақырылды. Жуковскийге келгендердің арасында Ресей қорғаныс министрі Игорь Сергеев, әуе күштерінің бас қолбасшысы Анатолий Корнуков, экономика министрі Андрей Шаповалянц және президенттің көмекшісі Евгений Шапошников болды.
Көрсетілімнен кейін баспасөз конференциясы өтті. Сұрақтарға «МиГ» АИПК бас директоры Михаил Коржуев пен бас дизайнер Юрий Воротников қана емес, үкімет өкілдері де жауап берді. Микояндықтар мәлімделген сипаттамалардың табысы мен шынайылығына сенімділік білдірсе, қорғаныс және экономика министрлері байсалдылық танытып, тестілеуді қаржыландыру туралы жалтарып сөйледі.
Микояндықтар құрметті қонақтар болған кезде қиын жағдайға тап болды: жауынгердің «ауаға әлі енбеген» барлық артықшылықтары мен сипаттамалары олар іс жүзінде расталғандай естілді. Алғашқы прототип кейбір қатысушылардың ұсынысы бойынша «сатылатын» толық машинаның сипатына ие болды. Кейінгі газеттік басылымдар мүлде сауатсыз және көбінесе ашық қудалау сипатында отқа май құйды.
Сонымен қатар, MiG 1.42 егжей -тегжейлі сипаттамасы мен фотосуреті бар алғашқы басылым 1999 жылдың 11 қаңтарында американдық авиациялық апталық авиация апталығы мен ғарыш технологиясында ресми көрсетілімнен бір күн бұрын пайда болды.
2000 жылы 29 ақпанда ұшақ бірінші рет ұшты. Сынақ рейсі Ұшуларды зерттеу институтының аэродромында орналасқан ұшуды сынау және әзірлеу базасында (LI және DB) өтті. М. Громов Мәскеу түбіндегі Жуковский қаласында. Ұшу 18 минутқа созылды (Мәскеу уақытымен 11: 25 -тен 11:43 дейін), тапсырмаға сәйкес толықтай жүрді. Ұшақ шамамен 1000 м биіктікке ие болды, аэродром үстінде 500-600 км / сағ жылдамдықпен екі шеңбер жасады, содан кейін ол сәтті қонды.
2000 жылы 27 сәуірде 1.444 екінші 22 минуттық сынақ рейсін жасады. Ұшу кезінде бірқатар ұшақтар мен қозғалтқыш жүйелері сыналды, сонымен қатар, бірінші ұшудан айырмашылығы, қондырғыш қондырғы босатылды және жойылды.
Ұшақтың өзіне келетін болсақ, көрсетілген үлгі 1.42 жобасынан біршама өзгеше болды. Сондықтан МҚҰ -ның бірінші ұшу моделі «1.44 өнімінің» конструкциясында әбден нақты және өте тар мақсатпен салынған - әуедегі әуе кемесін бағалау, оның мінез -құлқының ерекшеліктері мен басқарылатындығын анықтау, сонымен қатар жаңа қозғалтқыштарды «іске қосыңыз».
Қазіргі уақытта жоба бойынша жұмыс тоқтатылды.
