Игорь Алексеевич Меркулов С. П. басшылығымен энтузиастардың тамаша галактикасына жатады. Патшайым зымыранның пионерлері болды. Қарт адамдар оны «Космос» Бүкілодақтық байқауларындағы ойындарынан еске алады, онда ол К. Е. Циолковский мен Ф. А. Планетааралық ұшулардың романсына қаныққан Зандер GIRD тобының жұмысы туралы. Игорь Алексеевичтің өзі авиация мен зымырандық-ғарыштық технологияларға елеулі үлес қосты: атап айтқанда, ол әуе реактивті қозғалтқышы бар әлемдегі бірінші зымыранның конструкторы болды (ол сонымен қатар бірінші кеңестік екі сатылы зымыран болды) және әлемдегі бірінші авиациялық ramjet қозғалтқыштары.
Меркулов өзінің мақсатына бес жылға жуық мақсатты түрде жетті. Техникалық мектепті бітіргеннен кейін, TsAGI -де дизайнер болып жұмыс істей отырып, ол реактивті қозғалысты зерттеу тобы - GIRD құрылғанын біледі. Ол CS Осоавиахимге хат жазады: «Мен жұлдызды балық аулауға қызығамын. GIRD -ге қабылдауды өтінемін ». Меркулов қабылданады, ол арнайы инженерлік және конструкторлық курстардың студенті болады. Көп ұзамай Игорь Алексеевич ғылыми-техникалық әдебиеттер секциясының меңгерушісі болып тағайындалды және ГИРД басшысының нұсқауымен жиырма бес жастағы С. П. Королева - Меркулов «Реактивті қозғалыс» жинақтарын шығаруды ұйымдастырады.
Арнайы курстарда оқыған жылдары Меркулов әуе реактивті қозғалтқыштармен айналысу және Победоносцев бригадасындағы ГИРД тәжірибелік зауытына жұмысқа орналасу ең қызықты деген ойға келеді. Мұнда ол рамжеттік қозғалтқыштардың модельдерін әлемдегі бірінші эксперименттік зерттеулерге қатысады. Победоноццев оларды далалық зеңбіректен атылған үш дюймдік артиллериялық снарядтардың корпусына орналастырды.
Бұл жұмыс қысқара бастағанда Меркулов жұмыстан кетті. Автокөлік пен зымыран техникасы үшін рамжеттік қозғалтқыштар (рамжет) ашылғанына сенімді болған Игорь Алексеевич олармен жұмысты ерікті түрде жалғастыруда.
GIRD Osoaviakhim жанындағы қоғамдық ұйымнан реактивті ғылыми -зерттеу институтына ауысқанда, әскери ғылыми комитет жанынан ракеталық топ ұйымдастырылады (GIRD қоғамдық активін жоғалтпау үшін). Оның басшысы болып жиырма жастағы Игорь Меркулов тағайындалды. Стратосфералық комитет құрылғаннан кейін бұл топ реактивті секция ретінде белгілі болады. Оның жұмысын ұйымдастыра отырып, ол бірден К. Е.мен хат алмасады. Циолковский, ол ғалым өмірінің соңғы күндеріне дейін шамамен бір жарым жылға созылды. Он екі әріп ғарышкерліктің негізін қалаушы ретінде қалады. Дәл осы Меркулов басқарған зымыран бөлімінің үшінші бригадасында ол рамжеттік қозғалтқышты теориялық тұрғыда зерттей бастады.
Жаңа теориялар эксперименталды түрде сынақтан өтпейтін болып шыққанда, тарих көптеген мысалдарды біледі. Сол жылдары бәрі бұл рамжеттік қозғалтқыштар теориясымен болады деп қорықты. Қозғалтқыштың кіріс бөлігімен салыстырғанда жану камерасының максималды қимасы қырық, тіпті тоқсан есе артуы тиіс екендігі дәлелденген ғылыми жұмыстар пайда болды. Нәтиже ықшам қозғалтқыш емес, дирижабль болды. Бір сөзбен айтқанда, тығырық.
Меркуловтың еңбегі - биліктің пікірі оны мазаламады. Ол алдымен мәселені принципті түрде шешу керек деген пікірге келді. Ол бұрын математикалық талдау әдісін меңгерген болатын, бір мезгілде өзі оқыған университеттің механика -математика пәні байыпты білім берді.
Жұмыс ауыр болды: үш жыл іздеу, үздіксіз есептеулер. Қалай есептелсе де, тартылу төмен. Оны көбейтіңіз - қозғалтқыштың көлемін апатты түрде арттырыңыз. Ақырында, теориялық іздеулер сәтті болды. Меркулов, егер біз термодинамикалық цикл тиімділігінің шамалы бөлігін жоғалтуға жол берсек, онда камераның көлденең қимасының өлшемдерін алуға болады деген қорытындыға келеді.
Сол жылдары реактивті қозғалтқыштар қауіпті электр станциялары ретінде қарастырылғандықтан, дизайнер оны зымыранда сынау оңай әрі қауіпсіз деп шешеді. Ол адамсыз ұшады, сондықтан қауіп аз. Алдымен бұл бір қозғалтқышы бар бір сатылы зымыранның жобасы, содан кейін әр түрлі типті қозғалтқыштары бар екі сатылы зымыран-қатты отын мен рамжет. Мұндай зымыранды жасау оңайырақ болып шықты. Қиындықтан кейін билікті аралап шығу, сонымен қатар ғалымдардың, атап айтқанда профессор В. П. Ветчинкин, Авиахим зауытында Меркулов осындай зымыранды, содан кейін Планерная станциясының жанындағы Осоавиахим аэродромында зымыран тарихында бірінші рет 1939 жылы 19 мамырда сынақ жүргізу үшін басқарады. Ол бірден екі басымдықтың иесі болады - әлемдік және отандық. Осыдан кейін ғана Меркулов рамжеттік ұшақ қозғалтқышын жасай бастады.
1939 жылы шілдеде Авиация өнеркәсібі халық комиссариатында Техникалық кеңестің отырысы өтті. Онда Меркуловтың зымырандарға рамжеттік қозғалтқыштармен жүргізілген эксперименттердің нәтижелері және олардың зерттеулері, конструкцияларын жетілдіру және авиацияда қолдану бойынша алдағы жұмыс жоспарлары туралы баяндамасы тыңдалды. Игорь Алексеевич рамжеттік қозғалтқыштарды жауынгерлердің қанаттарының астына орнатылған қосымша қозғалтқыштар ретінде қолдану идеясын ұсынды, осылайша олардың максималды жылдамдығын арттырды. Бұл қозғалтқыштарды жауды қуып жету немесе үлкен биіктікке шығу қажет болған кезде жұмысқа қосу керек еді.
Кездесуге авиация мен қорғаныс өнеркәсібінің жетекші мамандары қатысты. Олардың көпшілігі Меркуловтың тәжірибелерін білді және мақұлдады. Авиация өнеркәсібі халық комиссариатының техникалық басшылығы да оларға оң қарады. Бірақ жаман ниет білдірушілер де болды. Игорь Алексеевич, егер ол өз өмірін арнауға шешім қабылдаған жұмыс, егер Авиахим зауытының директоры П. А. Воронин. Ол өзінің тәуекеліне және тәуекеліне байланысты бұл оқиғаларды жалғастыруға мүмкіндік берді.
Қысқа уақыт ішінде, 1939 жылдың тамызында, бірінші ұшақ реактивті қозғалтқыштар стендтік сынақтар үшін жасалып шығарылды. Олар қосымша қозғалтқыштар деп аталды - ДМ -1. Меркулов әлемдік тәжірибеде теңдесі жоқ қозғалтқышты жасап жатқандықтан, оны мұқият тексеру қажет екенін түсінді. Бірақ қуатты отты ұшақ ұшатын қозғалтқышты қайда сынау керек? Қозғалтқыш жұмыс істемейтін жоғары жылдамдықты ауа қысымын қалай құруға болады?
Ой өзін ұсынды - жел туннелінде сынау. Бірақ олар ағаштан жасалған, өйткені олар ашық отпен жұмыс жасамайтын. Меркулов қозғалтқышты сынау үшін инжекторды қолдануға шешім қабылдады. Ұқсас идеяны өз уақытында Ю. А. Победоносцев. Ол сұйық отынды зымыран қозғалтқышты рамжетикалық қозғалтқыштарға ауаны енгізу үшін қолданудан тұрды. Бірақ Победоносцев оны салқындатты, өйткені ол кезде сенімді жұмыс істейтін зымыран қозғалтқыштары болмаған. Ал енді, бірнеше жылдан кейін Меркулов инъекция туралы ойды қайтадан есіне алды. Бұл жолы ол цилиндрден сығылған ауаны пайдаланып ауа ағынын құруды ұсынды. Мұндай қондырғыны жасау әлдеқайда жеңіл әрі жылдам болды. Қозғалтқыш кішкентай болды - ұзындығы бір жарым метр, диаметрі екі жүз қырық миллиметр.
Ең қиын нәрсе - тұрақты жануға және бензиннің толық жануына қол жеткізу. Олар бұл үшін бір айдан астам күрескен. Бірақ жану камерасын салқындату дизайны бірден сәтті болды. Меркулов қозғалтқышқа жеткізілетін отынды пайдаланып салқындату жүйесін қолданды. Бұл жерде сұйық отынды зымыран қозғалтқыштарымен алыс ұқсастық болғанымен, авиацияда бұл жаңалық болды. Және ол ұсынылған дизайнды өте тапқырлықпен жасады.
DM-1 сынақтары сәтті өтті. Қыркүйек айында, яғни, авиация өнеркәсібі халық комиссариатындағы естен кетпес кездесуден екі ай өткен соң, онда скептиктер ұзақ уақыт жұмыс істейтін рамжетек қозғалтқышты жасаудың мүмкін еместігін болжады, Глидернаядағы стендте ДМ-1 жарты сағат жұмыс істеді. күйіксіз (дәл осы уақытта инъекцияға арналған сығылған ауа жеткілікті болды) …
Көп ұзамай ұшаққа орнатуға және ұшу сынақтарына арналған ДМ-2 (диаметрі 400 мм, салмағы 12 кг) құрылды. Бірақ алдымен жердегі кешенді сынақтарды жүргізу қажет болды.
Бұл жолы жел туннелінсіз мүмкін болмады. Бұл қозғалтқыштың сенімділігі мен қауіпсіздігіне көз жеткізу үшін қажет болды. Бұл үшін оны толығымен үрлеу, ауа ағынындағы жұмысты тексеру қажет болды. Бірақ зерттеушілерді қандай да бір аэродинамикалық зертханаға жіберу туралы ойланудың қажеті жоқ еді (және олардың үшеуі Мәскеуде ғана болды). Содан кейін тіпті ірі авиациялық конструкторлық бюролардың да жеке жел туннельдері болмады.
Біз осындай құбырды біздің зауытта салуды шештік. Басшылық инженерлерге қолдау көрсетті. Меркулов оны досы Александр Масловпен бірге жасаған. Бұл өте әсерлі көлемдегі болат құбыр болды. Диффузор мен саптаманың кіріс және шығыс бөліктерінің диаметрі үш метр, жұмыс бөлігінің диаметрі бір метр, ұзындығы екі жарым метр болды. Құбырдың жалпы ұзындығы 12,5 метр болды.
Алғашқы қозғалтқыштың сынақтары аяқталғаннан кейін бір ай өткен соң, туннельдегі неғұрлым қуатты ДМ-2 екі сағатқа созылды. Оның тұрақты өнімділігі ресми тестілеуге мүмкіндік берді. Олар 22 қазанда өтті. Тек осындай мұқият тексеруден кейін ғана Меркулов ұшаққа қозғалтқыштарды орнатуға болады деп шешеді. Режиссер Воронин рамкульді қозғалтқыштарды сынау үшін Меркуловқа I-15bis жойғышын бөлді.
Ұшу сынақтары желтоқсанның басында басталды. Бірінші ұшу қарсаңында Воронин бас инженердің орынбасары Ю. Н. Карповпен кеңесу үшін А. А. Микулин - кеңестік авиациялық қозғалтқыштардың көшбасшыларының бірі. Микулин: «Сіздің ұшағыңыз жарылып кетеді. Егер ұшқыш жанбаған парашютпен түссе, сен бақытты боласың ». Осыдан кейін Воронин зауыттық сынақшы П. Е. Логинов және оны белгілі қозғалтқыш құрастырушының пікірімен таныстырды. Логиновтың бас тартуға құқығы болды, және оны бұл үшін ешкім айыптамас еді. «Мен бұл қозғалтқыштарға сенемін және ұшуға дайынмын», - деді ол.
Бірінші рейс сәтсіз болды. Қозғалтқыштар іске қосылмады. Ұшу кезінде ауа ағыны күтілгеннен үш есе күшті болды, ал жалын ұшып кетті. Оның үстіне қатты қыстың күні болды. Аязды ауа ағынында отты өшіру өте қиын болды. Меркулов тұтануды жақсартады. Жаңа сынақтар, жақсартулар.
Табыс 1939 жылы 13 желтоқсанда келді. Сол күннен бастап қозғалтқыштар тұрақты жұмыс істеді. Ал 1940 жылы 25 қаңтарда ұшудың ресми сынақтары өтті. Мықты комиссия жиналды: Халық комиссарының орынбасары П. А. бастаған авиация өнеркәсібі халық комиссариатының өкілдері. Воронин, зауыттың барлық басшылығы директор П. В. Дементьев (КСРО авиация өнеркәсібінің болашақ министрі), партия комитетінің, зауыт комитетінің өкілдері.
I-15bis истребителінде Логинов аэродром үстінде бірнеше шеңбер жасады. Қайта -қайта қозғалтқыш қозғалтқыштарды іске қосып, сөндіріп, олардың тартылуын жоғарылатады және төмендетеді. Комиссия мүшелері қозғалыс күшейген кезде реактивті қозғалтқыштардан қатты отты реактивті ұшақтардың жарылғанын қызығушылық пен үрей аралас сезіммен қарады. Максималды қозғалыс кезінде олар тіпті фюзеляждың ұзындығынан асып кетті. Ұшақ ештеңе болмағандай бұрылды, ал ұшқыш оны сабырлы түрде басқарды.
Бұл маңызды оқиғаны растау үшін жасалған комиссия актісінде былай делінген: «Авиахим зауытының көмегімен ұшақта тұрақты жұмыс істейтін және ұшу жылдамдығын арттыратын әуе-зымыран қозғалтқышы құрылды. Қозғалтқыштың жұмыс қауіпсіздігі, отқа төзімділігі мен беріктігі ұзақ мерзімді сынақтармен тексерілді ».
Тек екі жарым жыл өткеннен кейін, бірінші шетелдік тікелей қозғалтқыштарды Германияда профессор Э. Сенгер Dornier ұшағында сынақтан өткізді. Сонымен, Меркуловтың еңбегінің арқасында біздің еліміз рамжеттік қозғалтқыштарды жасауда басымдыққа ие болды.
1940 жылы Меркулов диаметрі бес жүз миллиметр болатын неғұрлым қуатты ДМ-4 қозғалтқышын жасады. Бұл қосымша қозғалтқыштары бар I-153 «Чайка» истребителі сағатына орта есеппен қырық километр жылдамдықпен ұшты.
Реактивті қозғалтқыштардың сәтті ұшу сынақтары авиациялық әзірлеушілердің назарын аударды. Үш дизайнерлік топта Л. П. Құрбалы - А. А. Боровкова, И. Ф. Флоров пен А. Щербаков поршенді ұшақтарды құрастыра бастады, олар бір мезгілде рамжетті қозғалтқышты орнатуды қарастырды. Олар аспалы түрінде емес, қанаттың немесе фюзеляждың ажырамас бөлігін құрайтын құрылымға сәйкес келеді. Бұл ұшақтар үшін Меркулов рамжеттік қозғалтқыштар үшін есептеулер жүргізеді.
Бұл кезде Щербаков (Авиахим зауытының арнайы конструкциялары бөлімінің бастығы), ол «әуе пойызы» деп аталатын стратосферада планерлерді биіктікте сүйреу бойынша жұмыстарды сәтті жүргізді, сонымен қатар елдегі бірінші қысымды кабиналар, Меркуловке бірігуді және зауытты алуға ұмтылуды ұсынды. Щербаков қысымды кабинасы бар жылдам жүретін жауынгерлермен, Меркуловпен - рамжетті қозғалтқыштармен айналысуды жоспарлады.
1941 жылдың наурызында ел басшылығы осындай зауыт құру туралы шешімді мақұлдады. Щербаков бас дизайнер, Меркулов - оның орынбасары болып тағайындалды. Бірақ зауыт ешқашан ашылмады - соғыс басталды. Меркулов А. С. Яковлева - Як -7. Ол кіші ОҚБ бастығы болып тағайындалады.
Маған қиын жағдайда жұмыс істеу керек болды. Эвакуация. Новосибирск, одан кейін Ташкент. Барлық жерде тәртіпсіздік бар. 1942 жылдың көктемінде, немістерді кері айдаған кезде, ол Мәскеуге оралды. Өндірістік база болған жоқ. Өнеркәсіп майданның қажеттіліктерін қанағаттандыруға көшті. Диаметрі бес жүз миллиметр болатын жаңа DM-4s рамжеткалық қозғалтқышты сынау мен дәл реттеу баяу жүрді.
Соңында Як-7 қосымша қозғалтқыштармен жабдықталды. Меркулов ауқымды зерттеулер жүргізуді көздеді. Ramjet қозғалтқыштары бар ұшулардың бірінде жылдамдықтың жоғарылауы алынды - сағатына елу шақырымнан астам. Ұшу сынақ станциясының басшылығы дәлірек өлшеу үшін ұшақтың жылдамдық көрсеткішін реттеуге шешім қабылдады. Бірақ өлшеу базасында ұшқанда (рамжетсіз қозғалтқыштарсыз), истребительде ақаулық пайда болады, ал сынақшы ұшқыш С. Н. Анохин оны «қарнына» жыртылған картоп алқабына отырғызуға мәжбүр болды. Нәтижесінде автокөлік апатқа ұшырап, моторлы экипаждың ауыр жұмысы жойылды.
Жаңа жауынгер Меркуловқа бөлінбеді. Автокөлік индустриясының халық комиссариаты ramjet қозғалтқыштары беретін жылдамдықтың шамалы жоғарылауына, рамжеттің өшуімен жылдамдықтың төмендеуіне, сондай -ақ бензиннің жоғары тұтынылуына қатысты сынақтарды тоқтатуға шешім қабылдады.
1945 жылдың соңында тағы бір қызықты ұсыныс И. А. Меркулова - бірінші күйдіруші. Лавочкин сол кезде елдің алғашқы қанатты ұшағын La-160 жасап шығарды. Бірақ бұл алынған ЮМО-004 турбоагрегаттық қозғалтқышы үшін біршама ауыр болып шықты және И. А. Меркулов сәтті ұшып кетті.
Меркуловтың драмалық оқиғаларға толы шиеленісті өмірі болды, оның барлық идеялары қабылданбаған және қолдау таппаған. Осылайша, елуінші жылдардың ортасында, CIAM ramjet қозғалтқыштар бөлімінің бастығы бола отырып, Меркулов теориялық тұрғыдан мүлдем әдеттен тыс термодинамикалық цикл бойынша жұмыс істейтін электр қондырғысының жаңа түрін - жұмыс сұйықтығының ауыспалы массасы мен газдың ауыспалы қасиеттерімен дамытады.. Бірақ бұл идея әлі де өз көрінісін тапқан жоқ.
Алпысыншы жылдардың басында, Ғылым Академиясының Қозғалтқыштар институтында Меркулов қозғалтқыштардың тағы бір қызықты түрінің жұмысын аяқтады. Бұл газ турбиналы реактивті қозғалтқыш болды. Бірақ, былтырғыдай, оны салу мүмкін болмады.
1960 жылдың соңында Меркулов ионды қозғалтқышқа өнертапқыш сертификатын алды. Содан кейін ол Meteor-18 спутнигінде ұқсас қозғалтқышты дайындау мен сынауға қатысты.
Жетпісінші жылдардың ортасынан бастап, дәстүрлі емес көлік түрлерін дамыту үшін VNIIPItransprogress институты ұйымдастырыла салысымен, Меркулов сол жерде жетекші дизайнер болып табылады. Ол өте жоғары жылдамдықтағы жерүсті тасымалдау жүйелерінің бірқатар жобаларын құруға қатысады. Өздерінің турбоагрегаттарына айтарлықтай жақсартулар енгізеді.
Өмірінің соңғы күндеріне дейін И. А. Меркулов шығармашылық идеяларға толы болды. Оның басында үнемі гиперсониялық ұшақтарға дейін жаңа жобалар туды. Бірақ дизайнердің барлық идеялары орындалмады.
