Be-200 қосмекенділерінің бірінші данасы ұшуға дайындыққа жиналғаннан екі жыл өткен соң, 1998 жылдың күзінде ғана жетті. Бұл кідіріс негізінен Таганрогтағы даму кәсіпорнында да, Иркутск ИАПО -да да қаржылық қиындықтарға байланысты болды. Соған қарамастан, сынақшы -ұшқыш Константин Валерьевич Бабич экипажы 1998 жылы 24 қыркүйекте бірінші рет реактивті ұшатын қайықты көтерді. Бұл IAPO аэродромында барлық қауіпсіздік шараларын сақтай отырып, жергілікті уақыт бойынша 16.50 -де болды. Бір жыл бұрын Анк-124 ұшағының ұшу кезінде Иркутскідегі тұрғын үйлерге құлаған қорқынышты апаты болды. Осы себепті зауыт аэродромынан тұрғын аудандарға қарай ұшуға тыйым салынды. Альтаирдің алғашқы рейсі 27 минутқа созылды және оған байланысты Be-12P жүрді, одан фото және бейне түсірілім жүргізілді. Амфибиялық турбоагрегатты Иркутскіге осындай салтанатты жағдайда туған Таганрогтан алып келді.
Айта кету керек, Иркутск авиациялық зауыты үшін реактивті ұшатын қайық сияқты нақты машинаның өндірісі бірегей жоба болды. Be-200 құрастыру мен жобалаудың көптеген әдістері кеме жасау өнеркәсібінен алынған. Пайда болған мәселелерді кейде үш ауысымда жұмыс істейтін Таганрог мамандарымен бірге шешуге тура келді. Сондықтан ерекше көліктің ұшуын асыға күтті - әуежайға көптеген адамдар жиналды.
«Бірінші рейс - жаңа ұшақтың, амфибиялық ұшақтың, бірегей ұшақтың« тууы ». Сезімдер керемет болды - біз бәріміз жақсы болады деп дұға еттік. Және бәрі жақсы өтті. Ұшақ Иркутскідегі аэродромға қонған кезде қуаныш болды: төбедегі адамдар шапалақтады, айналасындағы он мыңдаған адамдар қол шапалақтады », - деп еске алады материалдың алдыңғы бөлігінде талқыланған Be-200 бас конструкторы Геннадий Панатов.
17 қазанға дейін бірнеше рейс жасалды, олардың екеуі ұшақтардың ресми тұсаукесерінде қонақтар мен журналистер алдында мүмкіндіктерді көрсету болды. Ал 1999 жылдың сәуір айының соңында RA -21511 тіркеу нөмірі бар бірінші жиналған қосмекенді ұзақ сапарға жиналды - бүкіл Ресей бойынша Таганрогқа. Бір қызығы, жазға дейін Be-200 «теңізге жарамдылығы» бойынша сынақтан өтпеген, бірақ 9 маусымда оны Le Bourget 99-ға жіберіп, әуе шоуы қонақтарын таң қалдырып, 6 тонна суды қиялға төгіп жіберген. от
Алтаир фюзеляжының сыртындағы суды бірінші рет 7 шілдеде сездім, бұл эксперимент сәтсіз болды. Әуе кемесі су бетінде анық өкшеленді, сонымен қатар терінің жарықтарынан суды қатты қабылдады: Иркутскіде құрастыру кезінде герметикалық талаптарды орындау мүмкін болмады. Бірінші мәселе ескі Be-12-ден қанаттардың жиектеріне көлемді қалтқыларды орнату арқылы шешілді, ал фюзеляж импровизацияланған құралдармен «жабылған». 1999 жылдың жазында ұшақ тек Таганрог шығанағының акваториясында жоғары жылдамдықпен сынақ «қыздырды» - конструкторлық штаб судан ұшуды сынауға асықпады. Тек 10 қыркүйекте машина өзінің қолтаңбасын орындады - ол ұшып кетті және төмен қарай құлады. Осы уақытқа дейін Таганрогта ТЖМ қажеттіліктері үшін гидроавиация мамандарын даярлау орталығын құру туралы шешім қабылданды. Өртті сөндіруге және қызметте қызмет етуге арналған модификация Be -200ES деп аталды - ол болашақта ең кең таралатын болады.
Altair -дің ұшуы мен шашырауы Таганрогта өткен қыркүйектің үшінші халықаралық «Гидроавиасалон - 2000» көрмесінде көпшілікке көрсетілді. Сонымен қатар, Be-200 3000, 6000 және 9000 метрге көтерілу уақыты мен 1, 2 және 5 тонналық балластпен теңіз ұшақтары мен амфибия ұшақтарының сыныбында 24 әлемдік рекордтармен ерекшеленді. Жалпы 2009 жылға қарай Таганрог реактивті амфибиясы 42 әлемдік рекордты жаңартты.
Төтенше жағдайлар министрлігіне арналған көлік
Be-200 үшін аспанға толыққанды терезе 2001 жылы тамызда ашылды, сол кезде Геннадий Панатовқа шектеулі санаттағы сертификат салтанатты түрде берілді. Ол үшін автокөлік 213 ұшу сағаты бар 223 рейс жасауға мәжбүр болды. Біз тапсырыс беруші туралы шешім қабылдадық. Конструкторлық бюроның бас конструкторы Бериев Төтенше жағдайлар министрлігінің басшысы Сергей Шойгумен жүргізілген келіссөздерді еске салды:
«Мен оған қоңырау шалып, Төтенше жағдайлар министрлігіне қойылған міндеттерді орындауға өте ыңғайлы ұшақ бар екенін айттым, ол Таганрогқа ұшып кетті, ұшақты қарап шықты, Ресей үкіметі алғашқы бестіктің құрылысына ақша бөлетінін айтты. сериялық Be-200 ұшағы. Және Be-200 ұшағының өмірі осылай басталды ».
2000 жылдардың басында Be-200 бүкіл әлем бойынша белсенді түрде саяхаттады. Амфибиялық ұшақ Малайзияға, Оңтүстік Кореяға, Үндістанға, БАӘ, Түркіменстанға, Францияға, Грецияға және Германияға барды. Ашық су қоймасынан жоспарлау кезінде және шоу көрермендерінің қасына тастау кезінде машина өзінің керемет су алуымен назар аударды. Таганрог ұшақтары үшін төтенше сынақ 2002 жылы Арменияда ұшақтардың биік тауларда жұмыс істеу мүмкіндіктері бағаланған сынақтар болды. Бұл жерлер теңіз деңгейінен 1500 метрден жоғары көтерілетін Гюмри аэродромы мен Севан көлі болды.
Екінші ұшатын қосмекенді-2002 жылдың 27 тамызында Иркутск аспанына көтерілген Төтенше жағдайлар министрлігінің спецификациясындағы және 7682000003 нөміріндегі Be-200ES. Сыртқы жағынан, ұшақтың «бірінші нөмірден» ерекше айырмашылығы жоқ - тек талғампаз ливер мен екі көпіршік. Бірақ ішінде жаңартылған әуедегі ARIA-200M ұшу-навигациялық кешені, жаңа EDSU және SPU-200ChS жүйелері, сыртқы дыбыстық ескерту жүйесі SGU-600 және SX-5 прожекторы болды. Экипаж екі бақылаушыны қосты, олардың жұмысы бірдей көпіршіктердің жанында орналасқан. Әрине, Төтенше жағдайлар министрлігі үшін Be-200-дің басты ерекшелігі-нақты уақыт режимінде жұмыс жасайтын AOS (Airborne Observation System) борттық бақылау жүйесі-астыңғы бетін (жерді) бақылауға мүмкіндік беретін электрлік оптикалық термиялық бейнелеу жүйесі. және су) тәуліктің кез келген уақытында және ауа райының кез келген жағдайында. Be-200ES жаңа қондырғыларының көпшілігі шетелде шығарылды: АҚШ-та, Ұлыбританияда, Израильде, Германияда және Швейцарияда. Есімізде, D-436TP қозғалтқыштары Запорожье Мотор Сичте шығарылды. Ресейде оларды алмастыратын ештеңе жоқ, сондықтан 2021 жылға дейін SaM146 отандық SSJ-100-ден орнату жоспарлануда. Әрине, теңізге бейімделген модификацияда. Тек Ресейде мұндай қозғалтқыш толығымен жиналмаған - ыстық және ең проблемалы бөлігін француздық Snecma компаниясы шығарады.
Содан бері Be-200ES планетаның көптеген «ыстық» нүктелерінде жұмыс істей алды, жүздеген тонна суды орман өртіне төгіп тастады. Таганрог амфибиялық автокөлігінің Төтенше жағдайлар министрлігіне соңғы экземпляры 2018 жылдың 7 қыркүйегінде келді, қазір бөлімдегі автокөліктердің жалпы штатында 9 қанатты көлік бар. Министрлік автокөлікке риза сияқты: Ресей Төтенше жағдайлар орталығының Оңтүстік аймақтық орталығының басшысы Игорь Одер қосмекенділер туралы:
«Ұшқыштардың айтуынша, бұл бірегей, жақсы, заманауи, сенімді және қуатты машиналар, олар өртті сөндіруге көмектеседі. Оларды қолдану географиясы өте кең ».
Әзірбайжан бір Be-200ES сатып алды, енді тағы бес ел тапсырыс беру үстінде. Машина сәтті және тиімді ме? Қарапайым емес.
Өрт сөндіруші ұшақтарға сын
Белгілі себептермен бір күні аяқталатын украин қозғалтқыштарындағы айқын проблемадан басқа, соңғы онжылдықта кәсіби ғылыми қоғамдастықта орман өрттерін сөндіру үшін Be-200 ұшақтарын қолдануға болмайды деген пікір айтылды. Бұл тек Таганрог автокөлігіне ғана қатысты емес - мәселе барлық осындай машиналарға тән. Басты себеп-Be-200, CL-412, Ил-76 немесе тіпті американдық алпауыт Боинг-747 жанып жатқан орманға түсіретін су ағынының жеткіліксіз тығыздығы. «Кілем» сөндіру жағдайында суды тиімді пайдалану коэффициенті 1-2%-дан аспайды, ал қаржылық шығындар орасан зор. Шын мәнінде, біз әрқашан өрт сөндіру ұшақтарының әрекеттері туралы хабарламалардан сөндіру туралы емес, орман өрттерінің оқшаулануы туралы оқимыз. Ұшақ бағалы суды тар жолақ бойымен «жағып», отты біраз уақыт шегелеп тастайды.
Есептеулер көрсеткендей, 500-600 м шағын ауданда орман өрті2 5-6 әуе кемесін бірден сөндіруді (және локализацияланбауды) талап етеді, тек 10 минуттан кейін. Мұндай тиімділік пен бұқаралық масштаб еш жерде және ешқашан болмайды. Ресейде, алайда, ұшу режимінде теңіз ұшақтары мен қосмекенділерге жанармай құюға жарамды аэродромдар мен су қоймаларының орналасу схемасымен фокустарға жақындау уақыты сағатпен өлшенеді. Be-200 көмегімен сөндіру өте қымбат-1 литр су өртке қарсы тікұшақпен салыстырғанда 5-10 есе қымбат. Сонымен қатар, Таганрог қосмекенділерінің құны Ми-17 немесе Ка-32 үшін 4-6 миллион доллар болса, шамамен 47 миллион долларды құрайды. Тікұшақ та суды тиімдірек пайдаланады-олар өртті 6% дейін сөндіреді (Be-200 үшін 1-2%). Ал ғылым докторы, жану физикасы саласындағы маман Абдурагимов Джозеф Микаэлевич ұсынған өрт сөндіру әскерлерін қолданудың нақты қалықтау режимдерінде өрт сөндіруші тікұшақтың суды пайдалану коэффициенті 50%дейін көтерілуі мүмкін! Қазіргі уақытта Төтенше жағдайлар министрлігінде бар 9 техникадан тұратын Be-200ES паркінің орнына қанша өрт сөндіруші тікұшақ сатып алуға болатынын есептеу қиын емес. 2024 жылға дейін тағы 24 қосмекенділерге тапсырыс берілді, олар қазірдің өзінде Таганрогта жиналып жатыр. Егер ғалымдар орманды сөндіру әдісімен Авиалесохрана мен ТЖМ консерватизмін жеңе алса, Be-200-дің не болатынын елестету керек! Бұл Taganrog амфибиялық көлігі әлемдегі өз класының ең жақсы құралы екенін жоққа шығармайды. Ол үшін лайықты қолдануды табу ғана қалады.
