1940 жылы 29 қазанда бірінші рейсті истребитель жасады I-200 - болашақ әйгілі биіктіктегі жауынгердің прототипі МиГ-3.
Ұшақ, айтпақшы, менің ойымша, Яковлев пен Лавочкиннің әйгілі машиналарының көлеңкесінде қалды, бірақ ол өмірінің соңына дейін әуе қорғанысында жұмыс істеді.
МиГ-3 1941 жылы КСРО үстінде фашистік ұшақты атып түсірген бірінші кеңес жауынгері болды. Соғыстан үш ай бұрын. 1941 жылы 15 сәуірде неміс барлау ұшағының қозғалтқышына зақым келтірді. Ju-86R-1, кім Ровно облысына мәжбүрлі түрде қонды.
Сонымен қатар МиГ-3 Ұлы Отан соғысындағы алғашқы әуе кемесі орындалды. Кіші лейтенант Дмитрий Васильевич Кокорев бомбалаушының ұшын бұрандамен кесіп тастады Джу-88.
Сондай-ақ, бұл ұшақта ең жақсы кеңестік спортшылардың бірі Александр Иванович Покрышкин өзінің бірінші жеңісін Bf-109E атып түсірді.
Айтпақшы, мен тест -диск туралы әңгіме алдым МиГ-3.
Новосибирскінің «Авиареставрация» компаниясының жігіттері нағыз жауынгерлік тарихы бар ұшақты қалпына келтірді.
1941 жылы 23 қыркүйекте 147 -ші жауынгерлік авиация полкінің командирі, полковник Михаил Головня басқарған 3457 құйрығы бар ұшақтар қатал әуе шайқасынан кейін Мурманск маңына шұғыл қонды. Қону алаңы ұшқыштың өзінің естеліктерінен табылды. Ұлы Отан соғысы кезінде ресейлік авиацияны қалпына келтірушілер тек осындай табылыстарға ғана сенуге мәжбүр.
Сонымен - жаңартылған МиГ-3 сынақ дискісі.
Сынақ ұшқышы, SibNIIA директоры Владимир Барсук.
Ұшқыштан электроника мен автоматика салынған қанатты ұшақтарға қарағанда әлдеқайда шеберлік пен ептілікті талап ететін ұшақтың қызықты кәсіби көрінісі.
Шешу
Қалқандармен екінші позицияда орындау ұсынылады. Бағытты сақтау үшін ол екі кезеңмен орындалады:
1. Қозғалтқыштың жылдамдығы минутына 2800 болғанда, оң жақ педаль толық тоқтаған кезде 130 км / сағ жылдамдықпен және 160 км / сағ жылдамдықпен бөліну үдеуі - пропеллерден реактивті сәтті өтейді.. Ұшып көтерілудің басында, қозғалтқыштың айналу жиілігін арттырғаннан кейін, көріністі жақсарту және бойлық бұрылуды болдырмау үшін басқару таяқшасын өзіңізден итеріп құйрық дөңгелегін 5 см көтеру ұсынылады.
2. Ұшу жылдамдығы 160 км / сағ жеткен соң, қозғалтқыштың жұмыс режимін ұшып көтеруге дейін көтеріңіз, қондыру қондырғысын алыңыз, кемінде 50 м биіктікке көтеріңіз және 220 км / сағ жылдамдыққа жеткеннен кейін қалқандарды алыңыз. Қозғалтқыш көтерілгеннен кейін бағытты сақтау үшін оңға қарай 3-5 градусқа жабу қажет болуы мүмкін. 15 м биіктікті ұстап тұру өте қиын, өйткені алға қарай көру шектеулі және ауа кеңістігін саптамалардан шығатын газдар бұрмалайды, сондықтан биіктікте мүмкіндігінше кемінде 50 м биіктікте болу ұсынылады. 100 м қашықтықта, қалқандарды алып тастағаннан кейін, қозғалтқыштың номиналды айналу жиілігін орнату арқылы ұшақты 300 км / сағ жылдамдықпен көтерілуге орнату керек.
Аэробатика
Ұшақ барлық тікелей аэробатиканы жақсы орындайды: төңкерістер, ілмектер, жартылай ілмектер, төбені қосу, жауынгерлік бұрылыс, бөшкелер, бұрылыстар. Тік көтерілу фигуралары бастапқы жылдамдықпен 400 -ден 550 км / сағ дейінгі диапазонда орындалады, шамадан тыс жүктеме 3, 5 -тен 6, 5 бірлікке дейін. Мысалы, цикл 400 км / сағ жылдамдықта, 5, 5 бірлік шамадан тыс жүктемеде де, 550 жылдамдықта 3,5 бірлік шамадан тыс жүктемеде де орындалады, сонымен бірге маневр радиусы едәуір артады. I-16-да 300 км / сағ жылдамдықпен және 3 бірлікке шамадан тыс жүктеме. ұшақ артқы жағына құлап түсті және оны 450 км / сағ жылдамдықпен үдете отырып, шамадан тыс жүктемені 4,5 бірлікке дейін сақтау керек, өйткені өрмелеу кезінде жылдамдық тез төмендейді. МиГ-3 400 км / сағ жылдамдықта және 5 бірлікке шамадан тыс жүктемеде. фигураның диаметрі 600 м, ал 550 км / сағ жылдамдықта және 3, 5 бірлікке шамадан тыс жүктеме бар. - 1300 м. Ұшақты басқару екі жағдайда да оңай және жағымды. Ұшақтың мұндай мүмкіндіктері бар, олар жоғары салмақтық коэффициентке және фюзеляждың ортаңғы бөлігінің төмен тартымдылығына байланысты, барлық режимдерде тұрақтылық пен басқарылатындық автоматты тақтайшалармен және өте жақсы теңдестірілген рульдермен қамтамасыз етілген. Әуе шайқастарында вертикаль бойынша ұшақты осындай қашықтықта тұрақты басқару мүмкіндігі, шамасы, ұшақты жау үшін өте қауіпті қаруға айналдырды. Дайвингте 160 км / сағ жылдамдықпен және 1100 м биіктіктен фигураның басының жоғарғы нүктесінде төмен қарай айналдыру кезінде өте жақсы үдеу сипаттамалары бар. Фигура аяқталғаннан кейін қорытынды 150 м биіктікте артқа қарай жүргізілді. Оқу кезінде L-29-да ұқсас фигураны орындаған кезде, ұшу бастапқы параметрлері бірдей 350-400 м-ге сенімді түрде жетті. Соғыс кезіндегі осындай жеделдету сипаттамалары біздің ұшқыштарға жаудан бірнеше рет құтылуға көмектесті.
Қадамды басқарудың тепе -теңдігі ерекше атап өтіледі: қадамдық канал бойындағы басқару таяқшасындағы күштер барлық ұшу жылдамдығында бірдей (1,5−2 кг), бұл фигуралардың бүкіл кешенін бір қолмен 350 және 550 км / сағ, іс жүзінде шаршамай. Бұл мүмкіндік ұшқышқа рұқсат етілген шекті мөлшерде (перделердің төмендеуі деп аталатын) шамадан тыс жүктемені шығаруға және шамадан тыс жүктеме кезінде көзді жоғалтқаннан кейін де ұшуды жалғастыруға мүмкіндік береді, оны біздің ұшқыштар шайқаста бірнеше рет қолданған шығар.
Төмен биіктікте ұшу
Төмен төмен көріну, жоғары әуе жылдамдығы және жылдамдыққа қарамастан тең таяқша күші төмен биіктікті бағалауды қиындатады. Ұшу жолы туралы ақпараттың жалғыз көзі - барометрлік аспаптар: биіктік, жылдамдық және вариометр, өкінішке орай өте кеш. Осы жағдайларды ескере отырып, төмен биіктікте ұшу кезінде сақтық күшейтіліп, шынайы биіктігі 150 м -ден төмен болмауы керек. Соғыс кезінде төмен биіктікте ұшу кезінде өте жақсы жылдамдық деректері мен үлкен қиындықтар жас ұшқыштар үшін үлкен проблемаға айналды, сондықтан кітаптарда жау ұшақтарының МиГ -тен орташа және төмен биіктіктегі артықшылықтары жазылған. Алайда, тәжірибелі ұшқыш үшін бұл қиындықтар қауіпті емес, бұл төмен биіктікте де шайқаста артықшылықтар алуға мүмкіндік берді.
Қону
Ұшуды басқарудың қарапайымдылығы мен ләззаты үшін ұшақ қонуға өте қатал. Сырғанау жолында 230 км / сағ жылдамдықпен жүру ұсынылады, қақпақшаларды 4 (50 градус) күйге дейін төмендету керек, ал ұшақты кесу керек. Сорғыш үстіндегі қону жолағын көруге мүмкіндік беретін тік сырғанау жолымен жақындаған дұрыс. 15 м биіктіктен тік жылдамдықты 1 м / с дейін төмендетіп, жерге біркелкі жақындаңыз, осылайша 2 м биіктікте жылдамдық құралмен 200 км / сағ орнатылады. Ұшақты 2 м биіктіктен қону орнынан 10 см көтерілген құйрық дөңгелегімен қону позициясымен ерекшеленетін орынға теңестіріңіз, түсу жылдамдығын 0,05 м / с етіп орнатыңыз және жерге тигенше күтіңіз. Ұсынылатын сенсорлық жылдамдық - 160 км / сағ немесе одан жоғары. Жерге тигеннен кейін, жылдамдықты 130 км / сағ дейін төмендету үшін басқару таяқшасын ұстаңыз, содан кейін басқару таяқшасын өзіңізге қарай жайлап алып, тежеуді бастаңыз. Қонудың ең қауіпті аймағы - әуе кемесінің жылдамдығы сағатына 160 -тан 100 км -ге дейін тежеу кезіндегі бағытты сақтау, бұл аэродинамикалық рульдің винт үрместен әлсіз тиімділігімен және қондыру механизмінің тежегіштерінің төмен тиімділігімен байланысты. жылдамдығы 100 км / сағ.
Ұшқыш отыратын орынның ортаңғы жағдайында ашық шаммен қонған жөн - бұл позиция көрінуді жақсартады, тегістеу биіктігі мен бағытын дәлірек анықтауға мүмкіндік береді.
Ұшақтың жалпы әсерлері өте жақсы. Ұшуға жағымды, тамаша аэробатикалық және маневрлік қабілеті бар, тұрақты. Алайда, бұл қырағылықты төмендетеді және қонуға кедергі келтіруі мүмкін. Мұндай күрделі ұшақта соғысқан ұшқыштар үлкен құрметке ие болады, өйткені навигация болмағандықтан, бұлтта түнгі ұшулар үшін де қолданылған алғашқы ұшақтарда жасанды көкжиектер болмаған. Жалпы, біздің аталарымыздың нағыз батыр болғаны анық.
Аз сөз ұшақтың тарихынан:
Ұшақ жаппай өндіріс идеясымен басынан бастап жасалды және ішінара модульдік конструкцияға ие болды. Ұшақтың жекелеген бөлшектерін алып тастау, жөндеу және орнына қайту оңай болды, яғни. МиГ-3 өте жарамды болып шықты.
Кейіннен бұл далада жұмыс істемейтін үш ұшақтың бір жауынгерлік жиынтығын жинауға мүмкіндік берді.
Әуе кемесінің массасының жоғары болуына және нәтижесінде салмақтың ең нашар қатынасына және ұшудың күрделілігіне байланысты (көптеген жас және тәжірибесіз ұшқыштар қону кезінде шайқасты) төмен және орташа биіктікте майдандық жауынгер болды. МиГ-3-тен шықпады … Әуе қорғанысынан өз орнын тапты.
Ұшақтың қару -жарақтары бастапқыда өте әлсіз болды - 2 ShKAS 7, 62 мм пулемет және бір UBS 12, 7 мм.
1941 жылдың 20 ақпанында №1 зауыт бес атыс нүктесі бар МиГ-3 ұшақтарын шығара бастады. Қанат астына 145 патроны бар екі қосымша BC пулеметі орнатылды. Алайда, БК пулеметтерінің жетіспеушілігіне байланысты, СҚА нұсқауы бойынша No1 зауыт оларды басқа авиациялық зауыттарға жиі жіберуге мәжбүр болды. Сонымен қатар, әуе кемесінің салмағының едәуір артуы оның ұшу сипаттамаларының одан да төмендеуіне әкелді (-20 км / сағ). Осыған байланысты бес атыс нүктесі бар МиГ-3 шығарылуы 821 ұшақпен шектелді, кейінірек BC пулеметтері барлық жауынгерлерден алынды.
МиГ-3 жойғышын жауынгерлік қолданудың тиімділігін арттыру үшін 1941 жылғы 27 шілдедегі No752 НКАП бұйрығына сәйкес No1 зауыт үш атыс нүктесі бар ұшақ шығаруға көшу керек, оның ішінде екі BSA және бір ShKAS. Қару -жарақты жасау кезінде үш нұсқа сыналды: біріншісі - екі BS пулеметі мен екі ШКАС, екіншісі - екі BS және бір ShKAS, үшіншісі - екі BSa. Сынақ нәтижелері бойынша 1941 жылдың 20 қыркүйегінен бастап 271 сериялы 151 ұшақтан МиГ-3 екі нүктелі нұсқасы өндіріске енгізілді, ал ШКАС пулеметінің арқасында BSov оқ-дәрілері 300-ден өсті. 700 раундқа дейін. Эвакуация басталғанға дейін екі BS пулеметімен қаруланған 315 ұшақ шығарылды, сонымен қатар олардың 215-і RS-82 зымырандарын атуға арналған екі РО-82 үш ұшырғышымен жабдықталған.
МиГ-3-те ShVAK зеңбіректерін орнату
Қару-жарақ мәселесін түбегейлі жақсарту жобасы 2 синхронды Березин пулеметінің (UBS) орнына екі 20 мм ShVAK зеңбірегін (NII-13 ұсынысы бойынша таңдалған) орнатуды қарастырды. Мұндай МиГ шығарылуы зауытта эвакуациядан кейін орнатылды. Бірақ олар бірнеше ондаған ғана шығарды - зауытты майданға көбірек қажет Ил -2 шабуылдық ұшағын шығаруға көшіру туралы директива келді. Бұл шешім МиГ-3-те орнатылған AM-35A қозғалтқышының өндірісінің жабылуына да әкелді. Қозғалтқыш Ил-2 шабуыл ұшағына арналған АМ-38 сияқты зауытта шығарылды және өндірістік қуатты жояды.
1941 жылдың желтоқсанында ұшақтың өндірісі қысқартылды. Кейбіреулер айтқандай, ұшақ нашар болғандықтан емес.
Шығарылған ұшақ 1943 жылға дейін майданда шайқасты - МиГ -3 жау жойылғаннан кейін немесе қызмет мерзімі аяқталғаннан кейін әскерден кетті.
Ал 1944 жылға қарай машиналардың жүзден аз «аман қалғандары» (3000 -нан аз шығарылған) ұшу мектептері мен колледждерге ауыстырылды.
Қызықты факт - бұл сынақ ұшқыштары көліктің айналасында ұшу, МиГ-3-тің төмен және орташа биіктікте нашар маневр жасауы туралы қалыптасқан стереотипті жоққа шығару.
Төмен биіктікте ұшу қиын және қауіпті - иә. Қатаң қону - иә. Бірақ сонымен бірге ол ауада өте қарапайым және … «маневрлік қабілеттілік бойынша I-он алтыншыдан асып түседі».
Тақырып бойынша міндетті бейне:
