Дәл осылай болды, мен Оңтүстік Кореяның Севол паромының жұмбақ апатының мән -жайлары туралы ұзақ пікірталастың қатысушысы болдым, ол 2014 жылдың 16 сәуірінде таңертең Инчхоннан Чеджу аралына ұшу кезінде аударылып құлады. 304 адам қайтыс болды, оның ішінде көптеген мектеп оқушылары. Табиғи апат ауқымды қылмыстық тергеуге әкелді, оның барысында 339 адам қамауға алынды (154 адамнан үкім шығарылды), сонымен қатар Оңтүстік Корея президенті Пак Кын Хеге импичмент жариялауда маңызды рөл атқарған тұтас қоғамдық қозғалыс, оны кейін тұтқындап, 25 жылға бас бостандығынан айырды.
Тақырып Оңтүстік Кореяның қорғаныс қабілеттілігіне, дағдарыс кезінде әрекет ету қабілетіне, түсініксіз жағдайға және күшті психологиялық стреске байланысты кейбір бағалау үшін өте қызықты. Оңтүстік кореялықтардың мұны істей алатын қабілеті солай, оны «Севол» паромының эпопеясынан ғана емес, сонымен қатар 2010 жылы Чхонан корветінің жұмбақ батуымен бірдей қызықты жағдайда көруге болады. Оңтүстік кореялықтар тез қоғамға тарайтын истерикаға түседі.
Іс жүзінде маңызды емес жағдайларда орын алған осы апаттың алғашқы күндерінен бастап мен Оңтүстік Корея газеттерінде жазылғандарға қайшы келетін және кейін апаттың себептері туралы ресми көзқарасқа айналған пікірге ие болдым. Кейіннен мен өз ұстанымымды ағылшын тілінде жазылған және жарияланған паром апатының себептерін зерттеуге айналдырдым, онда мен неліктен және қалай болғаны туралы өз нұсқамды ұсындым.
Мені Оңтүстік Кореяның қоғамдық пікіріне қарсы тұруға не мәжбүр етті (сонымен қатар журналистер, атап айтқанда Олег Кирьянов, орыс тілді БАҚ-та көрсетеді)? Біріншіден, суреттің сюрреализмі. Паром дауылда, тайфунда емес, жақсы ауа -райында және себепсіз суға батып кетті: бұрылу кезінде орам пайда болды, жүк жылжып кетті, паром порт жағында жатты, сосын аударылды. Оңтүстік Корея жағалау күзеті мұны талап етті. Бірақ мен бұған бірден күмәндандым: соған қарамастан, кемелер бұрылудан аударылып кетпес үшін салынған. Екіншіден, іс мәні бойынша қаралмады, өйткені көп ұзамай Оңтүстік Корея баспасөзінде апаттан кейін паромды тастап кетті деп айыпталған паром капитаны Ли Чун Сеок туралы эмоциялар мен истерика толқыны болды., бірінші қашып кетті, дегенмен ол соңғы паромнан кетуге мәжбүр болды, тіпті жолаушылар оның қашуына кедергі келтірмеуі үшін эвакуация туралы бұйрық бермеген. Үшіншіден, мен паром апатының себептерін егжей -тегжейлі талдамай, капитанның өмір бойы бас бостандығынан айыру жазасын әділетсіз деп санадым және әлі де қарастырамын.
Жалпы бұл әңгімені үш бөлімге бөлуге болады. Бірінші бөлім «Севол» апатының нақты апатынан және осы жағдайдан тұрады. Екінші бөлім - құтқару операциясы. Үшінші бөлім осы тақырып төңірегіндегі дауылды саяси қызметтегі кейінгі мәлімдемелер мен түсіндірулерден тұрады. Мені бірінші бөлім қызықтырды, мен басқа да тақырыптарды қозғамау үшін басқа бөліктерге тиіспеуге тырыстым. Апаттың оңтүстік кореялық нұсқасы, менің ойымша, құтқару операциясының сәтсіздігінің нәтижесінде туғанымен, бірқатар адамдардың жауапкершілікке тартылғысы келмеуі, бұл кейінірек Паркке қарсы саяси күреске пайдалы болды. Паром апатына айыпталған Кын Хе (басқа үлкенді-кішілі теріс қылықтарды айыптаумен бірге).
Мен өз ұстанымымды былайша анықтадым: нақты не болғанын білу керек, себебі бұл теңіздегі қауіпсіздік мәселесі. Бұл ұқыпты тергеулерімен әйгілі авиациядағыдай: егер сіз апаттың себептерін білмесеңіз, онда басқа ұшақ осындай жағдайға тап болуы мүмкін және басқа апатқа әкелуі мүмкін, оны болдырмауға болады және қажет. Ал оңтүстік кореялықтар өздерінің саяси мәселелерін өздері шешеді.
Мақала көлемінің шектеулі болуын ескере отырып, мен белгілі фактілерді келтіремін (тілек білдірушілер паром апаты туралы Википедиядағы ағылшын тіліндегі мақаланы біле алады; ол жақсы ақпарат пен қажетті сілтемелердің жақсы ортасын ұсынады)).
Бұл жаман кеме емес еді
Неден бастаймыз? Кеменің өзінен. Севол паромы жапондық болды, 1994 жылы Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Нагасакидегі ЖШС. Бұл 1981 жылдан бері Жапонияда салынған және ең алдымен аралдар арасындағы Ішкі теңізде жүзуге арналған круиздік паромдардың бірі болды. Паром Жапонияда 18 жыл жүрді, содан кейін Оңтүстік Кореяға сатылып, атын өзгертті. Апат кезінде ол 20 жаста еді.
«Севолдың» сыйымдылығы 6835 тонна, өлі массасы 3794 тонна болды. Ұзындығы 145,6 метр, ені 22 метр, тартпа 6, 26 метр. Жапонияда паромның жолаушылар сыйымдылығы 804 адамға, Кореяда қосымша палубалар қосылып, сыйымдылығы 921 адамға дейін ұлғайтылды (экипажбен бірге барлығы 954 адам). Паромда сонымен қатар 90 жеңіл автокөлік пен 60 жүк көлігі болды.
Бұл анықтамалық ақпараттан -ақ, оңтүстік кореялықтар ұсынған апаттың себептері абсурд екені анық. Егер паром бұрылуға бейім болса, онда ол 20 жыл бойы теңізден кетпес еді. Содан кейін кеме үлкен болады. Оны бүйірінен қағу күші де керемет болуы керек еді.
Паромның көптеген паромдарға қарағанда жақсы кеме болғанын атап өткен жөн. Жапондықтар оны 1987 жылы наурызда Herald Free Enterprise британдық паромы құлағаннан кейін салған. Мұрын пандусы ашылды, паром 90 секундта суға батып кетті. Севолдың мұрындық пандусы болмады; автомобильдер үшін артқы жағында екі пандус орнатылды. Паромның садақында жүк қоймасы болды, оның үстінде, паромның цистернасына кран орнатылды. Жапондықтар өз сабақтарын алып, паромдарын мүмкіндігінше қауіпсіз етті.
Паром шамадан тыс жүктелмеді
Бұл Оңтүстік Корея тергеушілері бұрылыстағы паром апатының өз нұсқасының күлкілі екендігі туралы ойламағанын білдірмейді. Олар мұны паромның шамадан тыс жүктелуімен, жаңа қондырманың кеменің тұрақтылығын нашарлатуымен, жүктің бекітілмегендігімен түсіндіруге тырысты, сондықтан паром түбіне қарай кетті.
Рас, олар мұны айыптайтындай етіп жасады. Олар паромда тек 987 тонна жүк тасымалдайтын және бортында соңғы есепте әр түрлі бағалаулар бойынша 2142 -ден 3608 тоннаға дейін жүк болғандығы туралы ертегі құрастырып, баспасөзде жариялады. Жұртшылық үшін бәрі түсінікті сияқты: шамадан тыс жүктелген паром аударылып кете алмады. Тек бұл алдамшы анықтық.
Олар Оңтүстік Кореяның теңіз тіркеуі 987 тонна жүк шектеуін қойды деп жазды. Неге екені белгісіз, бұл шекті Корея кеме қауымдастығы немесе жағалау күзеті білмеді. Оның үстіне оны растайтын құжат ешқашан ұсынылмаған. Өйткені, бұл басты дәлел, басты түсініктеме - жүктеу шегін көрсететін осы құжаттың көшірмесі барлық жерде және барлық жерде болуы керек. Бірақ ол жоқ еді, мен оны таба алмадым. Басқа кеме құжаттары сияқты: жүк тізімімен кеме декларациясы, кеме журналы. Құжаттар паромнан не су астындағы іздестіру жұмыстары кезінде, не көтерілгеннен кейін алынды, бірақ олар көпшілікке ешқашан жеткен жоқ. Бұл жағдайда құжаттық дәлелдемелермен, бұл өте нашар, шын мәнінде ештеңе жоқ, бұл тек күдік тудырады.
Жалпы, мен шектеу ретроактивті түрде ойластырылған деп есептеймін. Неге? Сондықтан.
Біріншіден, салмағы 3800 тоннаны құрайтын сауда кемесі шамамен 3500 тонна жүк тасымалдай алады, өйткені қалған барлық жүктер (отын, жеткізу, су және т.б.), жалпы алғанда, үлкен емес. Олар жүк тасымалын көбейтуге тырысады, өйткені теңіз тасымалының табыстылығы осыған байланысты.3794 тонналық немесе 26% өлі салмақты кеме үшін 987 тоннаға дейін шектеу теңіз жүктерінің экономикасы тұрғысынан таза абсурдтық болып табылады.
Екіншіден, жүктің салмағын есептеуге болады. Севол соңғы сапарында 124 жеңіл автокөлікті (әрқайсысы 1,5 тонна - 186 тонна) және 56 жүк көлігін (әрқайсысы 8 тоннадан - 448 тонна) қабылдады. Жалпы вагондар - 634 тонна. Ол қабылдай алатын жүктің салмағын автомобиль палубасы мен ұстауының өлшемдері бойынша есептеуге болады. Паром схемасы бойынша палубаның ұзындығы шамамен 104 метр, ені 20 метр, ауданы 2080 шаршы метр. метр. 124 жеңіл автокөлік пен 56 жүк көлігі шамамен 1370 шаршы метрді алып жатыр. метр (жеңіл көлік үшін 5, 4 шаршы метр және жүк көлігі үшін 12, 5 шаршы метр). Іс жүзінде, сәл артық, бірақ бұл жүк палубаға сыяды. Жүк қоймасының ұзындығы 20 метр, ені 20 метр және биіктігі 7 метр (көлемі 2800 текше метр) жетпіс 20 футтық контейнерге (әрқайсысы 39 текше метр) сыяды. Олардың салмағы әр контейнерге тиелгенде 1680 тоннаны құрайды. Резервуардың палубасында, суретте көрсетілгендей, кемінде 12 контейнер болды (салмағы 288 тоннаға дейін). Осылайша, «Севол» автокөліктермен бірге 82 контейнерді (толық жүктемемен 1968 тоннаға дейін) қабылдай алады. Яғни, паромның соңғы сапарға шығуы мүмкін максималды салмағы 2602 тоннадан аспауы керек, немесе өлі салмақтың 68,5%. Артық жүктеме туралы айту күлкілі.
Іс жүзінде жүктеме аз болды. Паром автокөліктерден басқа 1157 тонна жүк, оның ішінде 400 тонна болат арқалықтарды тасымалдағаны хабарланды. Егер сіз бұл жүкті бұрын есептелген вагондардың салмағымен қоссаңыз, сіз жалпы жүктің 1791 тоннасын аласыз, яғни хабарланғаннан аз және паромның бортқа түсуінен аз. Контейнерлер шамадан тыс жүктелген. Резервуардың палубасында тұрғандар бортқа құлап, жүзгіштер сияқты біраз уақыт жүзіп жүрді, яғни олар 20 футтық контейнерге арналған 24 тоннадан алыс болды.
Осылайша, барлық қателіктермен Севолдың жүктерін шамамен 1800 тоннаға дейін алуға болады. Паром 761 тонна суды балласт цистерналарына қабылдағаны да белгілі. Жолаушылар мен экипаждың салмағы (467 жолаушы мен 35 экипаж мүшесі) шамамен 30 тоннаны құрайды. Мен жанармайдың салмағын Pielstick 12PC2-6V-400 екі дизельді қозғалтқыштың орташа отын шығыны бойынша анықтады, жалпы қуаты 11912 кВт (жұмыс сағатына бір кВт үшін 0,2 кг). Паром Инчхоннан Чеджу қаласына 16 сағатта жетті, яғни баруға 32 желкенді сағат қажет болды. Портқа қондыру кезінде отын шығынын есепке ала отырып, мен кеменің 48 сағат бойы отынмен қамтамасыз етілгенін немесе 114 тонна дизельдік отынның болуын негізге алдым.
Осылайша, менің есептеулерім бойынша: жүк - 1800 тонна, балласт - 760 тонна, жанармай - 114 тонна, жолаушылар мен экипаж - 30 тонна. Барлығы 2702 тонна таза жүк немесе 71,2% детвит. Паромды кез келген ауа райы жағдайында шамадан тыс жүктелген деп санауға болмайды.
Демократиялық елдерде кейде олар мұндай кеспені жоспарлап, құлағына іліп қояды, бұл адамдардың бұған қалай сенетіні және оларды талқылау кезінде аузынан көбікпен қорғайтыны таңқаларлық.
Жолаушылар палубасының көп айтылатын қондырмасының салмағы 239 тоннаны құрады, бұл Sewol үшін онша көп емес. Бұл қосымша салмақ сумен немесе ауыр жүкпен, мысалы, жүк машиналары, құрылыс техникасы немесе жоғарыда аталған болат арқалықтармен оңай теңестірілді.
Жүкті бекітуге келетін болсақ, кеме жүзуге жарамдылығы шектеулі кемелерде, әдетте теңізге жарамдылығы 4-5 баллға дейін (5 балл - жел 9 м / с дейін, толқын биіктігі 2,2 метрге дейін), сирек қолданылады. Бес нүктелі толқын ұзындығы 146 метрлік кемені әрең жылжытады. Сонымен қатар, «Севолда» паром апаты кезінде шығарылған орама тұрақтандырғыштары болды. Сонымен, паром жағалау суларында жүзіп бара жатқанда, мұхитқа жүзетін кемелердегідей, жүкті қорғаудың практикалық қажеттілігі болмады.
Толқын ағынымен соқтығысады
Оңтүстік Кореяның Севол паромының апатқа ұшырауының ресми нұсқасы осылайша линдені құрайды. Сонымен, олар айтқандай, яғни бұрылысынан паром батып кете алмады. Бұдан басқа, кейінірек 08.46 мен 08.48 сағ аралығында екені белгілі болды.16 сәуірде «Севол» 136 градусқа бара жатты, үшінші жұбайы Пак Хан Голдың бұйрығымен 145 градусқа жүре бастады. Рульді басқарушы Чо Чжун Ги рульді 5 градусқа бұрды. Яғни, күрт бұрылыс болған жоқ, уақыт өте келе оңтүстіккореялық зерттеушілер оны мойындауға мәжбүр болды. Паромның шамадан тыс жүктелуіне және тізімге енгізілген барлық нәрселерге қатысты эмоциялар ағымы мағынасын жоғалтты.
Тергеушілер капитан кінәлі болуы үшін паром ішіндегі апаттың себебін анықтауға тырысты, және бұл айыптаудың негізінде жағалау күзетінің нашар жүргізілген құтқару операциясы үшін кінәсі іс жүзінде сәтсіз болды. және дөңес.
Мен тез арада апаттың себебі паром сыртында екендігі туралы қорытындыға келдім. Бірақ қайсысы? Алғашқы күндері паромның су астындағы таспен (тез қабылданбады), содан кейін американдық сүңгуір қайықпен (қабылданбады, бірақ кейінірек) соқтығысуы туралы нұсқалар айтылды. Мен олардан бірден бас тарттым, өйткені борттың борттағы аударылған су астындағы бөлігі тіпті батып бара жатқан фотосуреттерінде де бүтін болды. Содан кейін паром жоғары көтерілді, бұл абсолютті айқындықпен айқын болды. Ешқандай ойық жоқ, сызаттар жоқ, тіпті боялмаған.
Сонымен қатар, куәгерлер кемеге белгілі бір күшті әсер туралы айтты. Кабинасында отырған офицерлердің бірін ол төсектен лақтырып жіберді. Ереуілді автокөлік тіркеушілерінің жазбалары да растады: жүк палубасында машиналар ұшып жүрді. Капитан Ли Чжун Сук сот процесінде 155 градус соққыдан кейін бірден өз кабинасынан көпірге секірген сәтте паромның бағытын айтты. Бұл мәлімдемені кейін ешкім талқылаған жоқ. Кемені он градусқа бұрған әлсіз соққы емес. Әлсіз емес, бірақ денеде із қалдырмайды. Және бұл не болуы мүмкін?
Жауап іздеп, мен бұл жердің не екенін білуді шештім. Севол Корея түбегінің оңтүстік -батыс шетіне жақын емес жерде Менгол бұғазынан өтті. Мен бұл туралы білген бірінші нәрсе - бұл ағыннан туындаған күшті ағымдар. Үлкен су ағыны тар бұғаздан өтеді (ені шамамен 2 миль), ал ағымдағы жылдамдық 11-12 түйінге жетеді. Олар тіпті онда су тасқыны электр станциясын салғалы жатыр еді. Мәссаған! Бұл паромның максималды жылдамдығының жартысы. Егер паром осындай күшті ағынға қарсы шықса, онда күрделі проблемалар туындауы мүмкін.
Енді «Севолдың» төмен қарай ағып жатқанын немесе оған қарсы тұрғанын білу керек. Американдық желкенді бағыттарда «Желкенді бағыттар (жүру). Корея мен Қытайдың жағалауы »деп мәлімдеді, солтүстік -батыс ағыны судың аздығынан (LW) екі сағаттан кейін басталып, жоғарыдан (HW) кейін екі сағаттан кейін аяқталды. Осыдан кейін бірден кері ағыс оңтүстік -шығыс бағытта басталды.
Толқынның басталу уақыты арнайы нұсқаулықтарда көрсетілген: «Толқын кестелері. 2014. Орталық және Батыс Тынық мұхиты мен Үнді мұхиты ». Мен осы анықтамалықты 2014 жылдың 16 сәуіріне қарадым және жақын маңдағы Пусан портында толқын 02.42, ал толқын 09.04 шыңына жеткенін білдім. Шамамен бір мезгілде төмен толқын мен шың шыңы Менгол бұғазында болды.
Севолдың бұғазға 08.27 -де кіргені белгілі. Ол оңтүстік -шығыс бағытпен жүрді және ол үшін сағат 05.00 шамасында басталған ағым қарсы бағыт болды. Ол сағат 11.00 -де аяқталуы керек еді, яғни паром толқынның шыңында және ағымның максималды жылдамдығында бұғазға кірді. Ол олай жасамауы керек еді. Бұғаздың кесте бойынша өту уақыты сағат 06.00 шамасында болды, бұл кезде ток әлі әлсіз еді. Бірақ паром Инчхон портында қалың тұманға байланысты кешіктірілді, бұл кеменің қиын перфоратордан кетуіне кедергі келтірді. Кешіктіру күтпеген жағдайларға әкелді.
Паром 165 градусқа 16 сәуірде сағат 07.30 -ға дейін бағытта болды, содан кейін ол бұрылып, 137 градусқа (08.27 -де) жатты. Соққы сәтіне дейін паром шамамен 1,5 миль жүріп өтті және біртіндеп 140 градусқа, содан кейін 145 градусқа бұрыла бастады. Бұрылыстардың арасында паром доға тәрізді бір арқан жолынан өтті. Содан кейін бу өткір бұрышпен толқындық токтың негізгі ағынына кірді.
Менгол бұғазында, бұл екі аралдың арасындағы алшақтық, толқын ағыны күрделі болуы керек, ол бірнеше ағындарға бөлінуі мүмкін, бірақ ең тар нүктеде ағын ең қуатты және жылдам. Аралдардың айналасындағы теңіз көптеген өзендердің ағып кетуінен тазарды, ал толқын мұзды тұзды, тығыз мұхит суларын бұғазға апарды, ал тарлықтағы бұл ағын, шамасы, айтарлықтай тығыз болды. Паром 18 торап жылдамдығымен жүзді, ал қарама -қарсы ағынның ағыны - 10 -нан 13 түйінге дейін. Севол көлігі үшін оған осындай жылдамдықпен кіру құрлыққа жүгірумен тең болды. Тығыз тұзды судың жылдам ағатын массасы бар соқтығысу - бұл порт жағындағы кеменің садағына тиген соққы. Бұл соққы паромды 10 градусқа бұрып жіберді және оны рульші көрсеткендей, порт жағына 15 градусқа бұрды. Бұл паром үшін тым көп. Автокөлік палубасындағы және қоршаудағы жүк порт жағына құлады, бұл кемені түзетуге мүмкіндік бермеді және өкшенің одан әрі ұлғаюын, су басуды және аударылуды алдын ала анықтады. Мұның бәрі күтпеген жерден болды.
Жағдай сюрреальды болды. Ұзақ уақытқа созылған маршрутта, теңізі тыныш, ауа райы ашық болғандықтан, паромның неліктен өкшелеп, батып кете бастағаны түсініксіз. Бұл «мүмкін емес» санатындағы жағдай. Түрлі бағалаулар бойынша бастапқыда 15 -тен 20 градусқа дейін соққыдан кейін 25 минут ішінде 50 градусқа жетті. Экипаж мүшелері «Севолдың» сөзсіз батып кететінін тез түсінді, бұл оларды таң қалдырды, оларды бұзып, рухын түсірді. Менің ойымша, бұл олардың жолаушыларды эвакуациялай алмауының басты себебі болды. Шок жағдайын жеңу үшін уақыт қажет, және олар өте тез таусылды.
Шын мәнінде, Севол паромының апаты өте сирек кездесетін кездейсоқтықтың нәтижесі. Бірақ бұдан мұндай қысымдардағы ағымдардың негізгі қауіптілігі туралы қорытынды жасауға болады. Содан кейін не навигация үшін мұндай бұғаздарды толығымен жабуға болады, не кемелердің қозғалысын бақылайтын диспетчерлік қызметке оларды ағындар күшті болатын уақытта жабуға міндеттеуге болады.
Тек Оңтүстік Кореяда бұл тұжырым қабылданбады. Бұл түсінікті. «Өлтіруші капитан» (мұндай анықтаманы оған президент Пак Кын Хе берген, бірақ биліктегі қазіргі оппозиция мұны ұмытпауды жөн көреді) және президенттің паром апатындағы кінәсі туралы айту ыңғайлы. эмоциялар мен истерияны қоздырыңыз, ол кез келген саяси науқанның мақсатына халықты жұмылдыру үшін қолданылады. Теңіздегі қауіпсіздік суретте жоқ. Бұл үшін олар бір күні көптеген құрбандармен болған тағы бір апатпен төлеуге мәжбүр болады. Айтпақшы, «Севол» - Оңтүстік Кореяда үлкен шығынға ұшыраған үшінші кеме. Біріншісі - Намён (1970 ж. 15 желтоқсан, 232 өлді), екіншісі - Сохе (1993 ж. 10 қазан, 292 өлген).
