Алдыңғы мақала жазылған апатқа себеп болған Оңтүстік Корея паромының «Севол» эпопеясында тағы бір өте маңызды мәселе бар: неге өлгендер көп? 304 адам көп. Әсіресе, паром жағалаудан алыс емес жерде, теңіз және балық аулау аймағында батып кеткенін ескерсек, жақын жерде саудагерлер мен балық аулайтын кемелер болған. Ауа райы жағдайлары мен жалпы ағым құтқару жұмыстарына кедергі келтірмеді. Дауыл емес, тайфун емес, сонша адам өлді. Неге?
Менің түсінуімше, Оңтүстік Кореяда құтқару операциясының сәтсіз аяқталуының себептері феноменальды паром апатының себептері сияқты аз болды. Ақыр соңында, барлық кінә капитан Ли Джун Сук пен басқа экипаж мүшелеріне жүктелді. Жағалау күзетінің әрекеттері бойынша тергеу 2014 жылдың жазында басталды, бірақ көп ұзамай тоқтатылып, Оңтүстік Кореяның жаңа президенті кезінде, 2019 жылдың соңында ғана қайта басталды. Содан кейін қызметтің әрекетін тергеу үшін арнайы тергеу тобы құрылды, сондай -ақ құжаттар мен дәлелдемелердің жалған болуы мен жасырылуы мүмкін екендігін (атап айтқанда, паромға орнатылған бақылау камераларындағы жазбалар) тексеру жүргізілді. Бірқатар шенеуніктерге 2020 жылдың ақпанында айып тағылды, әзірге бұл процесс аяқталған жоқ. Бұл жағдайда истерия мен саяси мүдделер оқиғаны егжей -тегжейлі тергеуден гөрі маңызды болып шықты.
Менің ойымша, бұл мәселеге жұмбақ оқиғаны ашқысы келгендіктен ғана емес, сонымен қатар сәтсіз құтқару операциясының оқиғасы да оңтүстік кореялықтардың стресстік жағдайға қалай қарайтынын ашатын жақсы жұмыс жасайтынына назар аудару керек. олар жеке бастама мен тапқырлықты қажет ететін жағдайларда әрекет етеді. және олардың теңіз шекараларын қорғауға жауапты мемлекеттік қызметі қалай жұмыс жасады. Бұл оқиғадан кейін мен Оңтүстік Корея армиясы мен флотының жауынгерлік қабілетін әлдеқайда төмен бағалай бастадым. Олардың, әрине, мылтықтары, танктері, ұшақтары мен кемелері бар, бірақ белгісіз жағдайда әрекет ету қабілетімен, тез және дәл әрекет етуімен оларда айқын проблемалар бар.
Кемені құтқаруға бола ма?
Сонымен, 2014 жылдың 16 сәуірінде жергілікті уақыт бойынша 8.40 -та паром күрт тоқтап қалды, оның жүктері ауысып, кеме суға бата бастады. Бұл туралы сіз жасай алатын нәрсе болды ма?
Бірінші және ең айқын шешім - кемені түзетуге тырысу үшін борт бортындағы балласт цистерналарына суды қабылдау. Бұл ашық патша тастарынан қашып бара жатқан паромның кадрларында биік су бағаналары көрінетіндіктен жасалды. Кингстоун көпірден ашылады және жабылады, бірақ мұны нақты кім жасағандығы белгісіз. Мұны астана Ли Чунг Сок немесе бірінші көмекші Кан Вон Сик - кеменің жүктелуіне және тұрақтылығына тікелей жауапты адам жасай алар еді. Бұл оларға бәрібір көмектеспеді.
Екінші шешіммен қиындықтар туындайды. Саудагер -теңізшілердің тәжірибесінде команда әдетте қауіпті тізіммен кемеден кетеді (Cougar Ace автокөлігінің мысалы келтірілген), содан кейін жағалау күзеті оған қамқорлық жасайды. КСРО Әскери -теңіз флоты министрлігі шығарған кеменің зақымдануы үшін күрес туралы кеңестік нұсқаулықта капитан кемені жақын маңдағы жерге қондыруға тырысуы керек және құтқарушыларды күту керек деп айтылады. Алайда, «Севолдың» мұндай мүмкіндігі болған жоқ. Ең жақын Пхенфундо аралы (оңтүстікке қарай 1,7 миль) вулкандық жартаста болды және, сәйкесінше, лайықты табан болмаған. Сонымен қатар, толқынның шыңы болды. Екіншіден, бас механик Пак Ки Хо 8.52 -де автокөліктерді тоқтатуға және машина бөлмесін эвакуациялауға бұйрық берді. Әрине, бағыты жоқ кеме таязға жете алмады.
Капитан 8.52 -де екінші жұбайы Ким Ён Хоға сораптарды іске қосуды бұйырғаны белгілі болды, оған сорғылар жұмыс істемейді деген жауап келді. Сағат 8.54 -те капитан бас механикке машина бөлмесіне түсіп, сорғыларды іске қосуды бұйырды, бірақ бұл бұйрық орындалмады. Сорғылардың оларға қаншалықты көмектескенін айту қиын, мүмкін олар 5-10 минут ұтып алар еді, бұдан артық: паромдарда су басуға қарсы жүйе жоқ. Қалай болғанда да, Севол сорғысыз қалды.
Осылайша, өмір сүру үшін күрес жеңілді. Осылайша, алғашқы көмек белгісінің алдында -ақ жолаушыларды құтқару тек қайықтарда болуы мүмкін екені белгілі болды.
Дүрбелеңнің іздері
Бұл адамдардың жалпы санасына сәйкес, негізінен, қиын жағдайда әрекет етуге дайын. Бірақ мен қайталап айтамын, бірінші мақаланы, кеменің күтпеген жерден оралуы мен төтенше жағдайға көшуі, өздігінен су басу қаупі бар, олар үшін таң қалдыратын және рухын түсіретін фактілер болды. Түсініксіз соққы, содан кейін тыныш теңіздегі қорқыныш - бұл мүмкін емес нәрсе.
Мен корей менталитетін білетіндерден оңтүстіккореялықтардың мұндай жағдайда өзін қалай ұстайтынын сұрадым. Жауап біржақты болды: ступор. Мұндай жағдай қатайтылған «моремандардың» тепе -теңдігін бұзады, бірақ оңтүстіккореялықтар жоғары эмоционалдылықпен ерекшеленеді. Үшінші көмекші Пак Хан Гуль жылап отырды, бұл мұндай былықтағы жас әйелге түсінікті. Бұл кезде паром көпірінде ерлер қоғамы не істеді?
Бұл жерде жағдайды бағалау байыпты түрде пайдаланылатын көздерге байланысты екенін айтуым керек. Атақты корей ғалымы Константин Асмолов БАҚ -тың хабарына сүйене отырып, өзінің сипаттамасын құрастырды. Мен өз талдауымда басқа дереккөзді қолдандым: 2016 жылы Массачусетс технологиялық институтында қорғаған Квон I Суктың «Оңтүстік Кореядағы Севол-Хо паромдық апатының қауіпсіздігінің теориялық теориялық талдауы» жұмысы. Бұл зерттеуші баспасөзге қарағанда толық келтіретін тергеу материалдарына қол жеткізе алатыны анық болды, мысалы, ол бір кездері жағалау қызметтеріне нақты хабарласқан адамдарды атайды. Дәл осы мәліметтер негізінде мен команданың іс -әрекетіне талдау жасадым, ол қызықты нәтиже берді.
8.55 -те Чеджу кемелерінің қозғалысы қызметіне апаттық қоңырау жіберілді. Баспасөзде оны кім жібергені көрсетілмеген, бірақ Квон И Сук аты -жөнін айтады - Кан Вон Сиктің бірінші көмекшісі. CNN жариялаған келіссөздердің стенограммаларына сәйкес, ол кеменің дәл қазір аударылып жатқанын айтты (бұл мүлдем дұрыс емес), жағалау күзетшісімен хабарласуды сұрады және паром Пхенфундо аралында орналасқанын айтты. Бұл таңқаларлық, өйткені олар маршруттың соңғы нүктесі Джеджудан алыс болды. Сағат 9.07 -де бірінші офицер байланыс арнасын өзгертіп, жақын маңдағы Chindo қызметіне хабарласты. Чеджудың қолынан келмейтін нәрсе аз болды, алайда Мокподағы жағалау күзетшілеріне хабарласады, ол жерден № 123 патрульдік кемесі бірден жіберілді.
Менің ойымша, көпірдегі жағдайды түсінудің кілті радио байланыста болды. Квон И Сук берген ақпаратқа сүйене отырып, мен бұл келіссөздерді кім және қашан жүргізгенін тізімін жасадым:
8:55: Чеджу - Кан Вон Сиктің бірінші көмекшісі.
9 сағат 7 минут: Джиндо - Кан Вон Сиктің бірінші көмекшісі.
9 сағат 14 минут: Джиндо - Пак Кын Намның тізгіншісі.
9 сағат 21 минут: Джиндо Шин Чун Хунның бірінші көмекшісі.
9 сағат 24 минут: Джиндо - Ким Ён Хоның екінші көмекшісі.
9 сағат 25 минут: Джиндо - Пак Кын Намның тізгіншісі.
9 сағат 26 минут: 123 нөмірлі кеме - тізгінші Пак Кын Нам.
9 сағат 28 минут: Жиндо мен № 123 кеме - Ким Ён Хо -ның екінші жары.
9 сағат 37 минут: Джиндо - Ким Ён Хоның екінші көмекшісі.
Сонымен қатар, паромға жағдайды анықтайтын Чиндо қызметімен паромға қоңыраулар да болды.
Бұл тізім бойынша сұрақ туындайды: жағалаумен келіссөздерге тым көп адам қатыспай ма? Басқалар шұғыл мәселелерді шешуі үшін әдетте радио байланыс бір офицерге тағайындалады. Дәл сол жерде микрофонда екі бірінші көмекші, екінші көмекші және тізгінші бар. Біз микрофонның қолдан қолдан қолға қалай өткенін көреміз.
Сағат 9.25 -те Чиндодағы қызметтің диспетчері паромға капитанның соңғы шешімді қабылдауы керектігін хабарлап, шешімге асығуды талап етті. Диспетчерді түсінуге болады: 15 минуттан аз уақыт ішінде ол құтқаруды талап еткен төрт түрлі адаммен сөйлесе алды. Диспетчердің көшірмесі тәртіпті сақтау туралы сыпайы өтініш ретінде ғана түсіндірілуі мүмкін.
Бұл жағдайды команданың аға офицерлерін дүрбелеңмен түсіндіруге болады. Осы уақыт ішінде олар жолаушыларды құтқару үшін ештеңе істемеді, тіпті жолаушылар палубасына да хабарласпады. Жолаушылар палубасында болған Кан Хэ Сун 8.52 минутта өз бастамасымен жолаушыларға орындарында болуды бұйырды. Ол көпірден ешқашан тапсырыс алмаған. Оның шешімі жолаушылардың қозғалысы кеме тізімін тездетуі мүмкін деген қорқыныштан туындады. Ең жақсы шешім емес, әрине. Алайда, сағат 9.53 -те, кеме суға бата бастаған кезде, өз қауіпі мен тәуекеліне байланысты, ол жолаушыларға қашуға бұйрық берді.
Кемедегі бүлік
Бұл оқиғада капитан Ли Джун Сук апат кезінде не істегені түсініксіз. Баспасөзде және сот отырыстарында оның «паромнан қашып кеткеніне» баса назар аударылды, дегенмен оның іс -әрекетіне, бұйрығына және сөзіне бірінші кезекте назар аудару керек. Соған қарамастан, адам жауапты.
Квон И Суктың мәліметтері, сондай -ақ рульші О Ён Сеокпен сұхбат (ол әр түрлі мазмұндағы бірнеше сұхбат берді) капитанның бұйрық беріп отырғанын көрсетеді. Бірақ олар орындалмады. Сорғыларды қосу туралы бұйрық орындалмады. 8.56 -да елорда екінші жұбайы Ким Ён Хоға жолаушыларға құтқару кеудешелері мен киімдерін кию туралы хабарлауды бұйырды. Бұл бұйрық капитанның эвакуацияны бастау ниетін көрсетеді. Екінші жұбайы бұйрықты орындамады, себебі ол ескерту жүйесін қоспады. 09.27 -де капитан өз бұйрығын қайталады, екінші жұбайы оны жолаушылар палубасына берді, бірақ бұйрықтың қабылданғанына, түсінілгеніне және орындалғанына көз жеткізбеді.
Бірақ экипаж мүшелері капитанның бұйрығынсыз көп нәрсе жасады. Бұл жағадағы келіссөздер және қайықтарды тастауға екі әрекет. Алдымен, таңғы сағат 9: 14 -те рульші Джо Джун Ги мен О Ён Сук әрекетке тырысты, ал таңғы 9: 44 -те бірінші жұбайы Кан Вон Сик пен штурвалшы Пак Кын Нам. Олар тізімнің тым үлкен екендігіне және олар қайықтарға жетпегеніне сілтеме жасады (бұл мүлдем дұрыс емес).
Кем дегенде төрт адам қатысқан, капитансыз, бұйрықтарды сақтамау және бұйрықсыз іс -қимыл жасау жағалаумен радиобайланыс - егер көпірде тәртіпсіздік болмаса, бұл не? Немесе дәлірек айтқанда, кемеде бүлік болмаса, қиын жағдайда капитанға тікелей бағынбау ше?
Белгілі болғандай, сол уақытта капитан мен бірінші жолдасы Кан Вон Сик қатысқан паромға тиесілі Chonghejin Heung кеме компаниясының кеңсесімен телефон арқылы сөйлесулер болған. Көптеген қоңыраулар болды, кем дегенде жеті, оның ішінде, Квон И Суктың айтуынша, бес көмек бірінші көмекшімен жасалды. Біріншісі 9.01 -де, соңғысы 9.40 -та болды. Бұл маңызды сұрақ туғызды: олардың бұдан басқа ештеңе істемеді ме? Оның үстіне қоңыраулардың мазмұны ешқашан жарияланбаған. Айтылғанның бәрін ескере отырып, менің ойымша, бұл кішкене кеуде жәй ғана ашылады: бұл кемені нақты кім басқаратыны туралы болды. Ли Чжун Сук кеңсеге команда оған бағынбағаны туралы хабарлады, содан кейін компания кеңсесі бірінші көмекші Кан Вон Сикпен қарым -қатынасты реттеп жатқан сияқты, немесе капитанға бағынуды талап еткен, немесе, мүмкін, бақылауды алуды талап еткен. Бір күні білеміз.
Тұтастай алғанда, тергеу оқиғаларды егжей -тегжейлі қайта құруға мәжбүр болды, уақыттың әрбір нақты сәтінде кім және қай жерде болғанын, оның не айтқанын, кімге және не туралы, не істегенін және не көргенін білуге тура келді. Мұнсыз экипаждың әрбір мүшесінің кінәсінің дәрежесін түсіну мүмкін емес. Бірақ, шамасы, бұл орындалмады.
Осының барлығына қатысты менің нұсқам былай: Ли Чон Сук уақытша капитан болды, ол өте төмен жалақысы бар бір жылдық келісімшарт бойынша жұмыс істеді, ол 69 жастағы капитан үшін бұрын қырық жыл бойы жұмыс істеді. теңіз, оның төмен табысы мен әлеуметтік мәртебесінің айқын дәлелі болды. Оны команданың тұрақты мүшелері нағыз капитан ретінде қабылдамаған шығар. Қиын жағдайда ол мен бірінші жұбайының арасында жанжал туды - шамасы, көптеген құрбандар үшін басты алғышартқа айналған паромның тұрақты экипажының бейресми жетекшісі. Олар қымбат уақытты өткізді, ал паром тым қисайған жоқ және жолаушыларға шығуға көмектесу мүмкін болған кезде олар қарым -қатынасты реттеуге жұмсады. Кеш болды, сағат 9.20 -да орам 50 градустан асып кетті, көптеген жолаушылар кабиналарында қалып қойды. Чечжудодағы Севолға барған Олег Кирьянов өкшелеп, аударылған кезде қол жетпейтін біліктерге айналған жолаушылар палубаларының көлденең дәліздеріне назар аударды. Жолаушылардың көпшілігі кабинадан шыға алмай, бортқа қарай көтеріле алмады.
Порт жағынан секіруге болатынын ескеріңіз; бұл көптеген адамдардың өмірін құтқарады, ал басқалары тең. Бірақ бұл үшін кемеден 9.00-9.10-дан кешіктірмей шығу туралы бұйрық беру қажет болды. Ал кейінірек мүмкіндіктер әлі де болды. Бұл кезде, шамасы, көпірдегі жанжал шарықтау шегіне жетті, ал оған қатысушылардың жолаушыларға уақыты болмады.
Капитанды барлық күнәлар үшін кінәлайтындар сұрақ қойуы керек: егер команда сізге бағынбаса және бұйрықтарды орындамаса, мұндай жағдайда сіз не істер едіңіз?
Капитан туралы өтірік айту
Құтқарушылардың рөлі, атап айтқанда, «оқиға орнының командирі» болып тағайындалған No123 кеменің экипажы мен оның капитаны Ким Кён Ир, менің ойымша, олар тек шиеленісті күшейте түсті. бұрыннан басталған апат. Олардың бастапқыда көмектесу қабілеті өте аз болды; оларда 476 жолаушыны тез тасымалдау үшін адамдар мен жабдықтар жеткіліксіз болды - бұл 14 адамнан тұратын экипаж үшін үлкен міндет. Көлемі 100 тонна болатын патрульдік кеме олардың барлығын да ала алмады, олардың зардап шеккендерге медициналық көмек көрсетуге мүмкіндігі болмады. Рас, теңізде әр түрлі кемелер болды, ал Чиндодағы қызмет әлі 9:00 шамасында оларды паромға баруға шақырды.
Бірақ Ким Кён Ир жасаған нәрсе ақылға қонымды көзқарас шеңберінен тыс. Біріншіден, оның пароммен (кеме 9.30 -да, экипаж әлі бортта болған кезде және Chindo -мен келіссөздер кезінде оған жақындады) немесе Чиндо қызметімен байланысы болмады. Соқыр құтқару.
Екіншіден, ақылды шешім - жолаушылардың сыртқа шығып кетуі үшін мегафонға айқайлау. Ким Кён Ил алдымен мегафон қолданылып жатқанын айтты. Бірақ тергеу кезінде, 2014 жылдың тамызында, ол айғақты өзгертті және ол соншалықты дүрбелеңге түскенін айтты, ол өзінің экипажына паромға кіруге нұсқама бермегенін және жолаушыларға кемеден кетуге бұйрық бермегенін айтты. Тірі қалған жолаушы Ким Сон Мок сұхбаттарында тікұшақтар мен кемеден кемеден кетуге нұсқау алынбағанын бірнеше рет айтқан. Палубаларды суға батыруға әлі 40 минут уақыт қалды; бірнеше ондаған адам қашып кетуі мүмкін еді. Кан Хэ Сун бұйрықты сырттан естігенде, оны борттық желіде қайталайтыны сөзсіз.
Үшіншіден, Ким Кён Ил бастапқыда қайықты суға қарай қисайып қалған паром көпіріне жіберумен шектелді және одан экипаж мүшелерін, оның ішінде капитан Ли Чжун Сукты шығарды.
Бұл оқиға бүкіл оқиғаға сюрреализм әсерін берді. Капитанның 9.46 -да қайыққа кетуі видеоға түсіріліп, көпшілікке жарияланды. Бұл туралы өтірік көп болғандықтан, құжаттық жазбасы бар, қалай өтірік айтуға болады деген сұрақ туады. Капитан «қашып кетті» деп айтылды, дегенмен ол видеода көп қайыққа асығыс барады. Олар сонымен қатар кадрларға кезек жоқ болса да, оның «бірінші кезекте» болғандығы туралы айтты. Ол құтқару кеудешесін киген деп болжанған, бірақ іс жүзінде ол жоқ. Және тағы басқалар.
Ең бастысы, капитан форма киген жоқ және жолаушының кейпіне енуге тырысты деген уәж айтылды. Бұл айыптаудың тұрақсыздығы - жолаушының көпірде болуы екіталай. Көпірге кіру шектеулі, және ондай өкшесі бар жолаушылар палубасынан ол жаққа көтерілу мүмкін емес еді. Капитанның формасыз болуын апат оны кабинасында демалыста тапқанымен және оның киініп үлгермегенімен түсіндіреді. Құтқарушылар оның капитан екенін білмейтінін мәлімдеді. Бірақ порттағы медицина қызметкері оған көмектесіп, құтқарушылардан оның кім екенін сұрады және паром капитаны деген жауап алды.
Ақырында, корей баспасөзінде капитан кемеден соңғы болып кетуі керек деген эмоциялар ұзақ уақытқа созылды, ал Ли Чжун Сук қашып кетті. Бұл теңіздегі жақсы әдет, әрине. Алайда, Оңтүстік Корея заңы апат болған жағдайда капитанды кемеде болуға міндеттемейді (Кеңес теңіз флотына арналған нұсқаулық сияқты; капитан өмір сүру үшін күресті өзіне ыңғайлы жерден жүргізе алады).). Эмоцияны жылыту қайшы мен желіммен жұмыс жасайтын қызықты фейк көмегімен жүзеге асырылды.
Мен Корей теңізшісінің заңынан алғашқы екі мақаланы келтіремін:
10 -бап
Капитан жүк тиелген кезде және жолаушылар бортқа шыға бастаған сәттен бастап барлық кемелер оның кемесінен түсірілгенге дейін және барлық жолаушылар өз кемесінен шыққанға дейін өз кемесінен кетпеуі керек: оның кемеден кетпеуінің ерекше себебі бар, мысалы, ауа райының қолайсыздығы және т. офицерлердің атынан.
11 -бап
Қайда кеме аса қауіпті жағдайда, капитан адам өмірін, кеме мен жүктерді құтқару үшін барлық шараларды қабылдауы тиіс.
Ал енді басқа нұсқа - баспасөзде, атап айтқанда «Ханкурю» газетінде айтылғанындай:
Капитан жүк тиелген немесе жолаушылар бортқа отыра бастаған сәттен бастап барлық жүктер түсірілгенге дейін немесе барлық жолаушылар өз кемесінен шыққанға дейін өз кемесінен кетпеуі керек. Кейде кеме аса қауіпті жағдайда, капитан адам өмірін, кеме мен жүктерді құтқару үшін барлық шараларды қабылдайды.
Бөлектеу корейлік насихаттаушылардың қайшымен қайда жүргенін, қай бөлікті лақтырғанын және не жазғанын дәл ашуға мүмкіндік береді. Заңның 10 -бабында біз портта кеме жүрудің немесе бекітудің әдеттегі шарттары туралы айтатынымыз анық, өйткені капитан өзіне орынбасар тағайындай алады. Дәл осы бөлік заңға бұрмала мағына бере отырып, кесілді. Жақсы, олар әдемі емес пе?
Неліктен бұл барлық трюктер? Менің ойымша, жағалау күзетінің және әсіресе No123 кеме капитаны Ким Кён Илдің өте маңызды рөлін жасыру үшін. Ли Джун Сук құтқару қайығына барды, әрине, әдейі. Біріншіден, ол жағалауға жағдайды хабарлау үшін таратқыш қажет болды (паромның радиосы жұмысын тоқтатып қойған еді). Екіншіден, ол құтқарушыларды әрекеттерін күшейтуге шақырғысы келген шығар. Олар паромның айналасында 15 минут сөйлесті, бірақ құтқару іс жүзінде басталмады. Шамасы, бортта Ли Джун Сук пен Ким Кён Ир арасында бейтарап әңгіме болған сияқты. Паром капитаны кемеге келуді талап еткен шығар, өйткені бір резеңке қайық барлық жолаушыларға жетпейді.
Патрульдік кеменің капитаны, әрине, қорқады. Паром үлкен және төңкерілген, бірақ оның қайығы кішкентай. Жалпы, мұның бәрі Ким Кён Ирдің жағалау күзеті берген сахна капитанының өкілеттігін қолдана отырып, Ли Джун Сукты жайлап алуымен аяқталды.
Шамамен 20 минуттан кейін, сағат 10.18 -де паром суға батып кетті, онда қалған жолаушылар қаза тапты. Жағалау күзетінің басшылығы не істегендерін түсінгенде, олар «алдымен қашып кеткен» «танылмаған капитан» туралы күлкілі әңгімелердің бәрін жаза бастады. Мұндай талаптарды Ли Джун Сук қойғанын мойындау және оған ешқандай көмек бермегенін мойындау 300 -ден астам адамның өліміне жауапкершілікті алып, ұзақ отыруды білдірді. Қартайған паром капитаны идеалды «аққұбаға» ұқсады, оған тек жағымсыз бедел туғызу, оны түрмеге қамау керек, ол жақында өледі.
Егер Ким Кён Илдің орнында ерік-жігері мен бастамашыл адам болса, ол борыш сезіміне жетелейтін және тәуекелге баруға дайын болса, онда ол көп нәрсені істеп, көптеген адамдарды құтқара алар еді. Ол операцияны ұйымдастырудағы жалпы келіспеушілік пен сәйкессіздікті реттей алады. Бірақ ол Ким Кён Ир жасамаған қауіп пен тәуекелмен өз бетінше әрекет етуге мәжбүр болды.
Бұл шыққан оқиға.
Егер біз кінәлілер туралы айтатын болсақ, онда мен бірінші жолдасым Кан Вок Сикті капитанға бағынбаудың бастамашысы болар едім. Екінші орынды No123 кеме капитаны Ким Кын Ил алады. Паром капитаны Ли Чжун Сок бұл жағдайда жағдайдың құрбаны болып табылады және оны әділетсіз түрде айыптады.
