Airshow China 2012 қытайлық көрмеден жаңа жаңалықтар келуді жалғастыруда. Шоуда ұсынылған соңғы жаңалықтардың ішіндегі ең қызықтысы-қытайлық жоғары жылдамдықты тікұшақ жобасы. Avant-Courier код атауын алған роторлы машинаның дизайнынан көрініп тұрғандай, ол құрылған кезде ұшудың максималды жылдамдығы алдыңғы қатарға қойылды. Бұған «жалаған» фюзеляж, роторлы тораптардың қаптамасы, сондай -ақ қозғалтқыш насельдері мен бұрандалары бар екі кішкентай қанаты куә. Осы уақытқа дейін жоғары ұшу жылдамдығын дамытуға арналған тікұшақтар ғана осындай көрініске ие болды. Қытайлық авангурьердің пайда болуы Қытайдың тікұшақ жарысына қосылғанын көрсетеді.
Қытайлықтардың отандық технологияда қолданатын схемасы «роторлы» термині деп аталады. Бұл дегеніміз, ұшақта әуе кемесін ұстайтын бөлек негізгі ротор және көлденең тартылуды жасауға арналған бөлек жүйе бар. Мұндай схеманың басты артықшылығы - табақшасы бар күрделі бұрандалы гильзаны әзірлеу мен өндіру қажеттілігінің жоқтығында. Сонымен қатар, көлденең тартылу роторға емес, жеке жүйенің «жауапкершілігіне» айналады, демек, қозғалтқыш қуаты тиімдірек жұмсалады, бұл ұшудың әлдеқайда жоғары жылдамдығына қол жеткізуге мүмкіндік береді. Тікұшақтың барлық артықшылықтары, мысалы, кішкене аудандарда қалықтап ұшу / қону мүмкіндігі сияқты толық сақталған. Белгілі бір уақытқа дейін роторлы кемелер тік ұшатын әуе кемесінің негізгі класына айналу құқығы үшін тікұшақтармен бәсекелесті, бірақ бірқатар себептерге байланысты - бірінші кезекте салыстырмалы түрде күрделі берілістің арқасында - олар ұтылды. Соған қарамастан, роторлы машиналардың дамуы жалғасты, бірақ олардың саны бойынша олар тікұшақтармен бәсекелесе алмайды.
Фэйри Рододин
Іс жүзінде қолдануға жақсы перспективалары бар алғашқы роторлы жобалардың бірі-елуінші жылдардың ортасында құрылған ағылшындық Fairey Rotodyne болды. Бұл жобаның мақсаты сол кездегі тікұшақтарға қарағанда жоғары жүктемені көтеруге қабілетті перспективалы көп мақсатты (ең алдымен көлік) ұшақтарды шығару болды. Сонымен қатар, жылдамдық бойынша қажетті аппаратура қолда бар ұшақтардан төмен болды, бірақ үлкен ұшу мен қону алаңдарын қажет етпеді. Болашақ машинаның келбеті туралы біраз ойланғаннан кейін, Fairy компаниясының инженерлері бөлек негізгі және бөлек тартқыш бұрандалармен ескі идеяны еске түсірді. Ғылыми -зерттеу жұмыстары нәтижесінде 1957 жылы Rotodyne машинасының алғашқы прототипі құрастырылды. Ол тікұшақ пен ұшақтың ерекшеліктерін біріктіретін нәрсе болды. Сигара тәрізді фюзеляждың жоғарғы бөлігінде бұрандалы пилон орнатылды. Көліктің бүйірлерінде екі қанаты болды, олардың әрқайсысында бауы бар. Фюзеляждың құйрық бөлігінде тұрақтандырғышқа екі киль жуушы берілді.
Rotodain электр станциясы ерекше қызығушылық тудырады. Құрылғыда алты қозғалтқыш болды. Олардың алғашқы екеуі - әрқайсысының қуаттылығы 2800 а.к. болатын Napier Eland NE1.7 турбопорты. - қанаттағы қозғалтқыш насельдерінде орналасқан. Олар өздерінің редукторлары арқылы тартқыш бұрандаларды айналдырды. Негізгі ротор біздің конструкциямыздағы төрт миниатюралық реактивті қозғалтқыштың көмегімен (әр пышақта бір) айналдырылды. Турбовинтті қозғалтқыштарда ауа ағызу жүйесі орнатылды, олар қозғалтқыштарға пышақтармен кірді, онда олар отынмен араласқан. Күйіп қалған қоспасы роторды айналуға итермеледі. Мұндай жүйе авиациялық технология үшін өте күрделі және әдеттен тыс болды, алайда винтті реактивті жетекті пайдалану реактивті моментке қарсы тұру үшін артқы ротордың қажеттілігінің болмауына байланысты бүкіл Рододиннің конструкциясын жеңілдетуге мүмкіндік берді. негізгі ротор. Сонымен қатар, Ротодин электр станциясы негізгі роторлы жетекті өшіру мүмкіндігін қарастырды, содан кейін құрылғы автогиро сияқты ұшып, қозғалтқыштың барлық қуатын көлденең тартуға жұмсай алады. Алынған ротодинаның қатты өлшемдері болды: ротордың диаметрі 27,5 метр, жалпы ұзындығы дерлік 18 метр және құрғақ салмағы 7200 килограмм. Бастапқыда жолаушыларды тасымалдау нұсқасы ғана әзірленді. Құрылғының салонында багажы бар қырық адамға дейін сыяды. Максималды жүктеме кезінде Ротодиннің ұшу салмағы он бес тоннаға жетпеді.
1957 жылы 6 қарашада роторлы машинаның алғашқы прототипі ұшырылды. Алғашқы «әуедегі» ұшулар кезінде басқару қабілеттілігі тағы бір рет тексерілді: шындық-бұл иіруді бақылау құйрық роторының соғылуымен емес, бөлек тартқыш винттердің қадамының өзгеруі. Алғашқы рейстер мұндай жүйенің өміршеңдігін көрсетті. Ротодин тестілеудің бірінші кезеңінің соңына дейін 250 км / сағ жылдамдыққа және 2100 метр биіктікке жетті. Сонымен қатар барлық рейстер негізгі роторлы қозғалтқыштарды өшірмей және тартқыш бұрандаларды пайдаланбай жүзеге асты. 1958 жылдың көктемінде тестілеудің екінші кезеңі басталды, оның барысында роторлы автотұруға көшіп, турбовинтті қозғалтқыштардың көмегімен ұшуға кірісті. 1959 жылдың басында Фэйри Ротодин роторлы көлік жылдамдығының рекордын орнатты. Жабық 100 шақырымдық маршрутта ол 307 км / сағ дейін жылдамдады. Бұл алдыңғы тікұшақ рекордымен салыстырғанда сағатына 80 шақырымға жылдам болды. Сонымен қатар, есептеулер көрсеткендей, дизайнды өзгертпестен Ротодин сағатына 400 км жолаққа жетуге қабілетті.
Ротодин алғаш рет 1958 жылы Фарнборо әуе көрмесінде көпшілікке көрсетілді, онда оның ерекше дизайны бірден үлкен назар аударды. Дегенмен, қызығушылық танытатын «қарапайым» келушілерден басқа, әлеуетті клиенттер де оларға қызығушылық танытады. Сынақтар аяқталғанға дейін бірнеше ірі әуе тасымалдаушылары мұндай жабдықты алуға ниет білдірді, ал канадалық Okanagan Helicopters (қазіргі CHC Helicopters) компаниясы салонның аяқталуын күтпестен, жеткізілім бойынша алдын ала келісімшартқа қол қойды. кем дегенде бір жаңа роторлы көлік. Сонымен қатар, тіпті Пентагон мен Ұлыбритания Корольдік әуе күштері де перспективалы машинаға қызығушылық танытты. Дегенмен, көптеген тұтынушылар жүк көтергіштігі жоғары автокөлікті алғысы келді. Жұмыстың басында «Фея» компаниясының экономистерінің есептеулері қаржылық тұрғыдан ең тиімдісі 60-65 жолаушыны тасымалдауға қабілетті роторлы нұсқа болатынын көрсетті. Бірнеше кеме компаниялары талап еткен 65 жерде болды. Жобаны қайта құру үшін қатты қаржылық инвестиция қажет болды - шамамен 8-10 миллион фунт. Осының арқасында елуінші жылдардың соңында Ротодин жобасы өте ыңғайсыз жағдайға тап болды. Әлеуетті клиенттер жобалау жұмыстарына ақы төлегісі келмеді, ал Fairey Aviation компаниясының өз қаражаты болмады.
Ротодин жобасын қаржыландырудағы өз проблемаларынан басқа, британ үкіметінің жоспарлары бұзылды. Мемлекеттік тапсырыстардың азаюы Fairy Aviation компаниясын Westland құрамына кіруге мәжбүр етті, ал соңғысы өзінің Rotodyne бағдарламасын дамытуды жоспарламады. Перспективалы роторлы машинаны қаржыландыру жеткіліксіз болды, бұл тестілеудің кешігуіне әкелді. Осыған байланысты кеме тасымалдаушы компаниялардың көпшілігі жоспарынан бас тартты. 1962 жылы жаппай өндірісті бастау туралы алғашқы жоспарларға қарамастан, Ротодин жобасы тоқтатылды. Қызықты және батыл ұшақ бюрократияны, қаржылық мәселелерді және кәсіпкерлерге сенімсіздікті жеңе алмады.
Камов Ка-22
Ағылшын ротодинін құрумен бір мезгілде біздің елде ұқсас жоба басталды. Керісінше, тек негізгі жобалау жұмысының уақыты шамамен сәйкес келді, ал екі жобаның идеялары қырқыншы жылдардың соңында пайда болды. Практикалық қолдануға жарамды сипаттамалары бар алғашқы кеңестік роторлы ұшақ тікұшақты сүйрету идеясынан туындады. Бұл жағдайда сүйретілген автокөлік автоторату режиміне көшіп, жанармайды көп үнемдей алады. Алайда, «ұшақ-тікұшақ» сілтемесін іс жүзінде қолдану аса ыңғайлы көрінбеді. Қолда бар түрлердің барлық жағымды ерекшеліктерін біріктіре алатын ұшақты әзірлеу туралы шешім қабылданды.
1952 жылдың мамырына қарай конструкторлық бюро Н. И. Камова Ка-22 деп аталатын болашақ ротордың алдын ала жобасын аяқтады. Алғашқы кезеңдерде ұшақты роторлардың көлденең орналасуы бар қос бұрандалы етіп жасау ұсынылды. Ұшақтың конструкциясының салыстырмалы қарапайымдылығымен қатар, бұл берілісті едәуір жеңілдетуге мүмкіндік берді: негізгі роторлардың астындағы насельдерде орналасқан қозғалтқыштар бір мезгілде тартқыш винттерді басқара алады. Шын мәнінде, берілістің ең қиын бөлігі синхрондау механизмі болды, ол екі ротордың бір мезгілде бірдей айналуын қамтамасыз етті және қозғалтқыштардың біреуі тоқтаған жағдайда қалған ротордың қуатын бөлді. Сонымен қатар, сол кездегі Ка-22 схемасы жаппай қолдануға мүлдем жарамсыз деп саналды. Алдыңғы көлденең тікұшақтардың бәрі бірдей проблемадан - қатты тербелістен зардап шекті. Содан кейін құрылымның дірілі бұрандалардың көлденең орналасуының органикалық кемшілігі болып табылады деген пікір пайда болды.
Айта кету керек, дірілден басқа, перспективалы жобада басқа да бірқатар проблемалар болды. Мысалы, есептеулер шамамен 12 мың ат күшінде жұмыс істеуге қабілетті электр станциясы мен трансмиссия құру қажеттілігін көрсетті. Бұрандаларды зерттеуге де көп уақыт жұмсауға тура келді. Ұшу жылдамдығы шамамен 400 км / сағ, ротор қалақтарының ұштарындағы ағынның жылдамдығы дыбыс жылдамдығынан асып түсті, бұл олардың сипаттамаларын едәуір нашарлатты. Соған қарамастан, Камов конструкторлық бюросының дизайнерлері мен TsAGI қызметкерлері аэродинамикалық және инженерлік мәселелерді шешті. Сол туындылардан 10 жыл өткен соң Н. И. Камов докторлық диссертациясын қорғады, ол ішінара Ка-22 жобасына қатысты. М. Л. Мил, бұл жоба үшін бірден техникалық ғылымдар докторын беру керек болды.
Аяқталған жоба осылай көрінді. Төртбұрышқа жақын көлденең қиманың фюзеляжында құйрық қондырғысы тұрақтандырғыш пен кильден орнатылды. Фюзеляждың ортаңғы бөлігінде 23,8 метрге созылатын қанат орнатылды, оның ұштарында 5500 ат күші бар D-25VK қозғалтқыштары үшін екі қозғалтқыш насельдері орналастырылды. Насельдерде сонымен қатар негізгі және тартқыш бұрандаларға қуат тарататын беріліс жүйелері болды. Бос Ка-22 26 тоннаға жуықтады. Ең жоғары жүктеме 16 тоннадан асты. Сонымен қатар, кейбір жағдайларда роторлы көлік бес тоннадан аспайтын жүкті тасымалдай алады - бұл жағдайда ұшудың қолайлы диапазонына қол жеткізілді.
Ка-22 роторлы машинасының алғашқы прототипі 1958 жылы жасалған, бірақ ұшу-сынау станциясына ауыстырылғаннан кейін кейбір модификация қажет болды. Олардың арқасында бірінші рейс 59 -шы жылдың ортасында ғана болды. Жылдың соңына қарай тікұшақтарға ұшатын миссиялар қосылды, оның құрамына винттер тартылды. 1960 жылы 29 сәуірде бірінші шеңберлік ұшу басталғаннан кейін көп ұзамай аяқталды. Ұшқыш экипаж Д. К. Ефремов ұшудан бірнеше секунд өткен соң қатты дірілді сезді және аэродром маңына қонуға мәжбүр болды. Ақаулықтың себебі - оң жақ негізгі ротордың пышақтарының бірінің терісінің бөлінуі. Болашақта техникалық кемшіліктер мен жетілдірулерге байланысты Ка-22 сынақтары қысқа уақытқа бірнеше рет үзілді. Алайда, 1961 жылдың қарашасында жаңа роторлы көлік 2548 метр биіктікке 16485 келі жүк көтеріп, әлемдік рекорд орнатты.
Ка-22 сынақтары кезіндегі ең ауыр апат 1962 жылдың жазының аяғында болды, Ташкенттегі авиациялық зауыттан Мәскеуге ұшып келе жатқан роторлы көлік прототипі апатқа ұшырады. Джусалы аэродромына жақындағанда ұшақ бүйірінен құлап, жерге құлап, астына экипаждың жеті мүшесін көмді. Апаттың себебі - оң жақ негізгі ротордың қадамдық басқару кабелінің бекіту гильзасының ажыратылуы. Екінші роторлы автокөлік тексеруге және ревизияға жіберілді. Тексерулер келесі жылдың көктемінде ғана қайта басталды. Ұшудың жаңа кезеңі өзінің бағдарламасы бойынша бұрынғы кезеңдерді қайталады: алдымен роторлардың көмегімен ұшу, содан кейін ұшақтарды «ұшақ тәрізді» сынау. Соңғы сынақтар әдетте сәтті деп есептелді, бірақ роторлы ұшақтар әуе күштерінде қолдану үшін әлі де жетілдіруді қажет етті. Сынақтар кезінде автомобиль максималды жылдамдығына 356 км / сағ жетті. Ұшу жылдамдығының одан әрі ұлғаюы белгілі бір тәуекелмен байланысты болды, алайда болжанған 400 км / сағ барды әлі де жеңуге болады.
Соған қарамастан, дәл реттеу қажет болмады және сағатына төрт жүз шақырым жылдамдыққа қол жеткізу мүмкін болмады. Тіпті 1963 жылдың аяғында Ка-22 жобасы прототиптерді сынау сатысында қалды. Осы уақытта оның басты бәсекелесі Ми-6 тікұшағы өндіріске кіріп, пайдалануға берілді. Ка-22 бастапқыда жаңа ауыр вертолетке балама ретінде жасалды. Дайын роторлы машинаны жобалау мен сынаудағы қиындықтар, сайып келгенде, жобаның орындалу мерзіміне әсер етті, ол ақырында оған нүкте қойды. Авиация өнеркәсібі мен Қорғаныс министрлігінің басшылығы күрделі және ұзақ жобаға қызығушылықты 1964 жылы жоғалтты. Ка-22-де жұмыс тоқтатылды.
Lockheed ah-56 cheeyenne
Lockheed әрқашан озық инженериясымен әйгілі болды. Көбінесе жаңа идеяларды жүзеге асыру тапсырыс берушіге үлкен сомаға түседі немесе техникалық ақауларға байланысты тоқтатылады, бірақ бұл дизайнерлердің «құлшынысына» әсер етпейді. Алпысыншы жылдары «Lockheed» қызметкерлері айналмалы қанатты машиналарды жасауда өздерін сынап көрді. Айта кету керек, жоба қызықты және белгілі бір дәрежеде батыл болды? Алынған AH-56 Cheeyenne роторлы аппараты әлі де мамандардың назарын аударады, бірақ жобаның нақты тағдыры қайғылы болып шықты.
Өткен ғасырдың алпысыншы жылдарының ортасында Пентагон жақсы ұшу және жауынгерлік сипаттамалары бар жаңа шабуыл тікұшағын алғысы келді. Әскери кафедраның бағдарламасы AAFSS белгісін алды және оған 12 конструкторлық ұйым тартылды. Байқаудың соңғы кезеңіне тек екі фирма кірді-Lockheed өзінің AH-56 Cheeyenne жобасымен және Сикорский S-66-мен. Жаңа тікұшаққа қойылатын техникалық талаптар жоғары жылдамдықты қамтыды. Әскерилер жаңа шабуыл тікұшағы шабуыл аймағына кіруге аз уақыт жұмсауы керек деп есептеді. Осы себепті екі жоба да тікұшақтың құйрығына итергіш винтті орнатуды көздеді. Бұл факт қаралатын тікұшақтарға «роторлы» класты ұшақ жасайды. Бір қызығы, Lockheed және Sikorsky инженерлері негізгі ротордың реактивті сәтіне қарсы тұрудың әртүрлі әдістерін таңдады. «Lockheed» мұны жай жасады: төрт пышағы бар құйрық роторына олар құйрық бумының ең соңында орналасқан үш жүзді итергішті қосты. «Сикорский» компаниясы құйрықты роторды 90 ° бұратын арнайы механизмді ойлап тапты. Мұндай бұрылудан кейін негізгі ротор автоторату режиміне өтіп, реактивті момент жасамады. Алайда, тапсырыс беруші S-66 тікұшағының орналасуын тым күрделі деп тапты. 1966 жылы бұл жоба Lockheed AH-56 Cheeyenne пайдасына жабылды.
Шайеннің құйрық бөлігінің салыстырмалы қарапайымдылығы басқа техникалық шешімдердің жалпы батылдығымен өтелді. Роторлы тікұшақ кабинаның дөңес әйнегі бар жұқа фюзеляж алды. Танымал тән пішіні үшін роторлы көлік айдаһар лақап атына ие болды - «Инеліктер». Фюзеляждың жоғарғы жағында үш қалақ ілінген төмен профильді пропеллерлік торап орнатылды. Сол кездегі тікұшақтар үшін үш жүзді винт өте батыл шешім болды. Сол кездегі қанатты ұшақтардың көпшілігінде теңестіру мен дірілді азайту үшін пышақтардың жұп саны болды. Турбогольді қозғалтқыш фюзеляждың ортасында, винттік тораптың артында орналасқан. AH-56 алғашқы көшірмелерінде бұл сыйымдылығы 3000 ат күшінен аспайтын General Electric T64-GE-16 болды. Ұшудың максималды салмағы шамамен 7700 кг болғанда, чейн 1700 литрге дейін керосин тасымалдай алады. Бұл роторға 1400 шақырымға дейінгі бірегей максималды қашықтықты берді. Салмағы аз болғанына қарамастан, тікұшақтың маңызды бөлімдері мен экипажда оққа қарсы және сынуға қарсы бронь болды. Екі адамнан тұратын экипаж жалпы кабинада болды; ұшқыштың жұмыс орны штурман-атқыш жұмыс орнының артында және үстінде орналасқан.
Жауынгерлік тікұшақтар мен роторлы көліктердің болашағы зор екенін түсіне отырып, Lockheed дизайнерлері авионикаға уақыт жоғалтпады. Оның негізгі элементі General Electric XM-112 көру және бақылау жүйесі болды. Бұл жүйеге 12 перископ, лазерлік диапазон және түнгі көру құрылғысы кірді. XM-112 арқасында штурман-пулеметші көліктің алдындағы ені 210 ° болатын секторды басқара алды. Бұрылу жан-жақты көрінуді қамтамасыз етуі мүмкін. XM-112 жүйесі жаңадан құрылған BGM-71 TOW танкке қарсы зымырандарының басқару кешенімен біріктірілді. Қанат астындағы алты пилонға ракеталар мен басқа да қарулар қойылды. Сондай -ақ, бақылау мен қаруды басқару жүйесінде базалық және жердегі байланыстармен байланыс орнатуға арналған үш радиостанция, «дос немесе дұшпан» сәйкестендіру жүйесіне арналған жабдық, радио биіктік өлшегіш, автоматты бағыттау және басқа да қажетті электронды қондырғы орнатылды. Шайеннің авионикасына тән ерекшелігі - барлық жабдықтардың максималды интеграциясы. Алдыңғы тікұшақтармен салыстырғанда, әр түрлі электрониканың саны оны басқарудың ыңғайлылығына әсер етпеді. Жетілдірілген авиониканың жалғыз кемшілігі - бүкіл кешеннің жоғары бағасы. Алайда, ол күндері американдық әскерилер әскери техниканы үнемдемеді.
Sheeyenne роторлы потенциалды операторы қарудың кең ассортиментін таңдай алады. Сонымен, Emerson Electric -тен қашықтан басқарылатын мұнара жауынгерлік машинаның тұмсығына қойылды. Мұнараның сфералық қаптамасының астына алты ұңғылы XM-196 Gatling автоматы, 40 мм автоматты гранатомет ХМ-129 немесе 30 мм автоматты зеңбірек XM-529 қоюға болады. Әр түрлі оқпан жүйелерінің оқ -дәрілерінің жүктемесі әр түрлі болды, бірақ ротордың тұмсығында патрондары немесе снарядтары бар қораптарды орналастыру үшін жеткілікті орын болды. Алты сыртқы түйіндер тағы 907 килограмм қаруды алып жүруі мүмкін, мысалы, басқарылмайтын ракеталар немесе TOW ATGM. Жалпы алғанда, чейендердің жауынгерлік әлеуеті жаңадан құрылған Cobra AH-1 мүмкіндіктерінен едәуір асып түсті.
Жаңа ротордың ұшу сипаттамалары да жоғары болды. AH-56 бір минутқа жетпестен мың метр биіктікке көтерілді және 1400 шақырымға дейін ұшуға қабілетті болды. Сынақтар кезінде максималды жылдамдық сағатына 407 шақырымға жетті. 1967 жылы 21 қыркүйекте тікұшақтың алғашқы ұшу прототипі ұшырылды. Ол жоғары қуатты қозғалтқыш пен екі құйрықты роторы бар қолданбалы жүйенің ыңғайлылығын анық көрсетті. Алайда, қалықтаудан біркелкі ұшуға ауысу кезінде, сондай -ақ соңғы кезде чейендер өзін тұрақсыз ұстады. Кішігірім жақсартулар сынақ ұшуларымен толықтырылды. Бұл тәжірибе 1969 жылдың көктеміне дейін созылды: 12 наурызда үшінші ұшу көшірмесі апатқа ұшырады. Ұшу кезінде ротор дірілдей бастады, бұл оның фонарьға соғылуына себеп болды. Соққының күшті болғаны сонша, ұшқыш кабинаның жоғарғы бөлігінде болған ұшқыш Д. Бэйл бірден қайтыс болды. Осы оқиғадан кейін, роторды ұшатын қондырғылармен және пышақтарды ату жүйесімен жабдықтау туралы ұсыныс болды. Осы уақытқа дейін салынған немесе салынып жатқан Cheeyenne жалпы саны сегіз болды.
Шайен көптеген техникалық және пайдалану ақауларымен қалды. Lockheed қызметкерлері оларды жою үшін белсенді жұмыс жасады, бірақ Вьетнам соғысы белсенді кезеңге енді. Америкалық әскерге тез арада шабуылға арналған тікұшақ қажет болды, ол көп ұзамай AH-1 Cobra болды. 69 жылдың көктемінің соңында Пентагон Lockheed -пен келісімшартты бұзды. Белл шамамен жүз миллион доллар көлемінде тиімді ұсыныс алды. Кейінірек бірнеше жүздеген Cobras барабандарына басқа келісімшарттар жасалды. AH-56-ға келетін болсақ, Lockheed жобаны өз бастамасымен және өз қаражаты есебінен жалғастырды. AH-56A нұсқасындағы Cheyenne-де жаңартылған шасси, жаңа төрт қалақты бұранда және одан да қуатты General Electric T64-GE-716 қозғалтқышы болды. Сонымен қатар, жабдықтың құрамы реттеліп, өндіріс технологиясы сәл жеңілдетілді. Жаңа жобаға сәйкес екі роторлы көлік құрастырылды. 1972 жылы Локхид әскерге жаңартылған жауынгерлік көлік сыйлады, бірақ олар бұдан былай қызығушылық танытпады. Жоба ақыры жабылды, көп ұзамай Пентагон AH-64 Apache тікұшағы болған жаңа бағдарламаны бастады.
Lockheed фирмасының алғашқы роторлы машинасы өте күрделі және батыл болды. Оның үстіне, Чайенге дәл уақытта келу бақыты бұйырмады. Вьетнамдағы шайқастардың арқасында негізгі тапсырыс беруші перспективалы ұшаққа деген қызығушылығын жоғалтты, тіпті егер ол ерекше роторлы класс болса да. АХ-56 салынған оннан тек төртеуі ғана аман қалды, олар қазір мұражай экспонаттары.
